Tych motocykli potrzebujemy w 2027!

Marzenia się spełniają. Kawasaki Ninja H2 wraca w 2027 roku, Honda CB1000F przywraca Bol d'Or, a KTM 790 Duke od lata stoi u dilerów gruntownie odświeżona. Trzy motocykle, które spisaliśmy na straty albo za którymi tęskniliśmy. 1000PS kończy w tym roku 25 lat, a przez ćwierć wieku sporo się uzbierało: motocykle, które kochaliśmy, i luki, których nikt już nie wypełnia. Dlatego piszę tę listę dalej. Przy każdej pozycji zaznaczam, co jest potwierdzone, co pozostaje plotką, a co na razie jest tylko naszym życzeniem. Wszystko, co producenci naprawdę już pokazali, znajdziesz w przeglądzie Nowości motocyklowe 2027. Tutaj chodzi o resztę. O motocykle, których brakuje.

W 2020 roku byliśmy w 1000PS przekonani, że projekt taki jak Kawasaki z kompresorem pozostanie jednorazowy: „Prawie na pewno czegoś takiego już nie będzie.” Teraz Kawasaki Ninja H2 na 2027 jest potwierdzone, z Euro 5+ i z powrotem w Europie. Rzadko kiedy tak chętnie się myliłem. W 2015 roku jeździłem pierwszym Ninja H2 w Katarze i w pamięci zostało mi nie 300 KM. Zostało uczucie, że ten silnik mógłby dorzucić jeszcze setkę, gdyby tylko chciał. Równie pewne: Honda CB1000F, z którą Zonko odnalazł w Rzymie Bol d'Or, oraz KTM 790 Duke. Wniosek: producenci słuchają. Czasem po prostu trwa to dłużej, niż byśmy chcieli.

Dla Austrii każda lista życzeń zaczyna się w Mattighofen, a tam ostatnio dowieziono towar. Potwierdzona i w sprzedaży: 790 Duke rocznika 2027. Europa dostaje 95 KM zamiast dawnych 105, a Horvath w teście KTM 790 Duke 2027 odpowiedział na pytanie, czy czegoś brakuje, jednym słowem: „Nie.” Drugi powrót też jest załatwiony. W 2021 roku pisaliśmy o RC8: „Codziennie modlimy się, by KTM wskrzesił RC8 z aktualnym LC8.” V2 to nie jest, ale KTM 990 RC R stoi gotowy z homologacją drogową. Otwarte pozostają 990 Adventure i 990 SMT: oba sfotografowano jako prototypy, KTM milczy. Czyli plotka. 3 listopada KTM zaprasza do Mediolanu na konferencję prasową. Jestem ciekaw.

Teraz życzenie. Duży jednocylindrowiec żyje: 690 Rally jest potwierdzona na 2027, z 79 KM i budowana w Mattighofen, KTM 690 SMC R przeszła modernizację, a nasz test w Barcelonie zakończył się wnioskiem: „LC4 wciąż czuje się jak prawdziwy jednocylindrowiec – tylko nowocześniejszy.” Brakuje nagiej siostry. Nowej 690 Duke nie ma na żadnym zdjęciu, nie ma żadnej wypowiedzi, nic. W 2007 roku pojechałem KTM 690 Supermoto na dzień torowy na własnych kołach, bez busa i bez przyczepy. Właśnie to potrafi tylko taki jednocylindrowiec: dojechać, iść grubo, wrócić do domu. Droga ekipo KTM, silnik jest gotowy i świeżo homologowany. Zbudujcie do niego Duke'a. Czekamy.

Przy Yamasze R6 muszę być szczery: to życzenie, i to pobożne. W Europie od 2021 roku jest dostępna tylko bez homologacji drogowej, a produkcja podobno definitywnie kończy się w 2027 roku. A przecież dokładnie wiemy, co tracimy. W 2017 roku w teście 1000PS padło: „Co ta sześćsetka potrafi. Jaka precyzja na wejściu w zakręt.” Sam w 2007 roku siedziałem w Sugo na YZF-R6 rocznika 2008 i pierwszy wyjazd był rozczarowaniem. Powód: „Dźwignie były ustawione perfekcyjnie – dla dziecięcych rąk.” Kilka obrotów śrubokrętem później ciągnęła potężnie.

R1 to ciekawszy przypadek, bo tu ktoś się wypowiedział. Od 2025 roku w Europie jest dostępna wyłącznie na tor wyścigowy. W wywiadzie dla 1000PS Poky w grudniu 2025 roku zapytał wprost szefa Yamaha Europe, Oliviera Prévosta, czy znów pojawi się wersja z tablicą rejestracyjną. Odpowiedź: „Nie poddajemy się. Nie rezygnujemy z tego segmentu.” Jak i kiedy – tego nie chciał zdradzić. Do tego krąży patent na aktywną aerodynamikę, który niektórzy odczytują jako zapowiedź nowej drogowej R1. Zdjęć szpiegowskich ani terminu nie ma. Kto więc szuka Yamahy R1 2027, dostaje ode mnie uczciwą odpowiedź: plotka, z szefem, który podejrzanie mało dementuje. Biorę to za dobry znak. Marka, która się ściga, potrzebuje okrętu flagowego z tablicą rejestracyjną.

Żadnego motocykla z tej listy nie szuka się częściej i przy żadnym plotka nie jest tak konkretna. BMW samo pokazało w maju 2025 roku Concept RR, a w lipcu 2026 roku motorradonline.de donosiło o słabo zamaskowanych egzemplarzach przedseryjnych na Nordschleife, ze skrzydełkami i nową ramą. Krążących w tym kontekście 215 KM BMW nie potwierdziło. Oficjalnie rocznik 2027 S 1000 RR przynosi nowy kolor. W 2010 roku w moim garażu stała własna S 1000 RR i do pierwszego przeglądu kręciła się tylko do 9000 obrotów. Było to wtedy trochę jak petting z super ostrą dziewczyną. Czego oczekuję od nowej, stoi w naszym teście BMW S 1000 RR z 2025 roku: „Gdyby nie mrowiące wibracje, napęd zasłużyłby na czystą szóstkę.” Proszę właśnie o to. Reszta pasuje. A BMW zapowiedziało też już nakeda z silnikiem 450. Enduro już jest, naked został zapowiedziany – nie trzeba być geniuszem, by dostrzec, że BMW kiedyś wypuści też supersport 450.

Teraz robi się niezręcznie, bo muszę komuś odebrać nadzieję. Bardzo wielu z was szuka nowej odsłony Yamahy XT 500, razem z ceną. Prawda: nie istnieje. Żadnej zapowiedzi, żadnego patentu, ani słowa od Yamahy. Filmy z rzekomo nową XT zrobiła sztuczna inteligencja – poznać to po tym, że wydech zmienia stronę.

Lepiej wygląda sprawa dużej Yamahy na trudny teren. Odkąd Super Ténéré 1200 nie dostała aktualizacji do Euro 5, nad siedemsetką ziała dziura. W 2022 roku jeździłem Ténéré 700 prywatnie. W porównaniu w Pirenejach miała mniej mocy niż pozostałe, a mimo to była lubiana – i właśnie dlatego rozumiem każdego, kto po kilku latach chce zrobić kolejny krok. Prévost powiedział o tym w tym samym wywiadzie: „Nie mogę niczego potwierdzić, ale nie możemy ignorować tego życzenia.” Tymczasem Yamaha zaprasza na 2 listopada do Mediolanu, a teaser pokazuje trzy nierówne uderzenia serca. Trzy uderzenia, trzy cylindry, mówią koledzy. Nazwy Ténéré 900 Yamaha nie podała, następcy Super Ténéré 1200 też nie. Pozostaje plotka. Ale taka, o którą założyłbym się o kawę.

Honda budowała kiedyś rzeczy, na które nikt inny się nie odważył. Na przykład RC30, która w 1988 roku trafiła do Europy: V4 o pojemności 748 cm³, limitowany do około 5000 sztuk. Za taką Hondą tęsknię, a teraz ona znów daje o sobie znać. Na stoisku targowym w 2025 roku w naszym filmie o V3 z elektrycznym kompresorem padło: „teraz znów robimy coś totalnie szalonego”. Stan plotek o Hondzie: koncern ogłosił, że kontynuuje rozwój z myślą o produkcji seryjnej, a zgłoszenie wzoru przemysłowego pokazuje motocykl już z lusterkami, kierunkowskazami i uchwytem tablicy rejestracyjnej. Mocy i daty premiery nikt nie zna. Tym samym V3R 900 jako model seryjny nie jest jeszcze potwierdzona, koledzy spodziewają się jej na EICMA. Wszystko ponadto, od supersportu po Africa Twin z kompresorem, to wróżenie z fusów. Ja biorę najpierw nakeda.

W przypadku Suzuki wielu z was szuka tego samego: następcy Bandita 1250. Status da się opisać szybko. Życzenie, nic więcej. W gamie, którą Suzuki dotąd pokazało na 2027, nie ma Bandita, a jedyny znak życia marki dotyczy SV650. A przepis był taki prosty. Pierwszy duży Bandit pojawił się w 1996 roku z chłodzonym powietrzem i olejem czterocylindrowcem z GSX-R1100 i był „big bike'iem za małe pieniądze”. O GSX 1400 Zonko powiedział w 2017 roku: „jak zobaczyłem go pierwszy raz, to padłem”. Takich zdań nikt nie mówi o crossoverze. GSX-S1000GX wygrał w tym roku nasz ranking sport touringów i crossoverów i jest świetnym motocyklem. Tyle że nie jest Banditem. Dużo metalu, dużo pojemności, mało teatru: Suzuki, wy to potraficie. A my byśmy to kupili.

W 2017 roku napisałem w naszym Top 5 supersportów na drogę: „Żaden supersport nie definiuje złotego środka tak jak Gixxer 750”. Podtrzymuję to do dziś. W 2008 roku na zeszłorocznej GSX-R 750 byłem szybszy od kolegów na mocniejszych motocyklach, i na pewno nie była to zasługa jeźdźca. Więcej kopa niż sześćsetka, mniej stresu niż litr. Status dla Europy: życzenie. W USA 750-tka jest dostępna także na 2027, w nowych kolorach i bez zmian technicznych, o Europie Suzuki nie mówi ani słowa. Już w grudniu 2018 roku pisaliśmy, że mimo długich spekulacji nie zobaczyliśmy nowej wersji. Nic się nie zmieniło. Mimo to się nie poddaję. Złoty środek nigdy nie wychodzi z mody.

Pytania najbliższe decyzji zakupowej zadają na tej liście turyści. Gdzie jest następca Yamahy FJR 1300, Hondy Crosstourer, Hondy Deauville? Odpowiedź: nigdzie, to życzenie. FJR zniknęła w Europie wraz z Euro 5, po ponad 120 000 wyprodukowanych egzemplarzy. W 2024 roku w naszym rankingu sport touringów sucho stwierdziliśmy: „Motocykli sport touring jest coraz mniej.” Gdy w 2022 roku testowałem Hondę NT1100, myślałem o Deauville i zauważyłem, czego brakuje: wału kardana. Smarowanie łańcucha wieczorem na hotelowym dziedzińcu to nie urlop.

Gdy Japończycy odstawiają swoje supersporty do lamusa, lukę wypełnia ktoś inny. CFMOTO V4 SR-RR to prototyp, dla którego producent podaje 315,82 km/h, a według CFMOTO Europe ma z niego powstać motocykl seryjny. Terminu nie ma. Czyli plotka, choć głośna. Spodziewamy się motocykla seryjnego na EICMA w listopadzie 2026 i testu na 1000PS najpóźniej w marcu 2027. ZXMOTO 820 RR jest dalej: w mistrzostwach świata Supersport Valentin Debise pokazał się na niej z dobrej strony, a w Szwajcarii stoi już u pierwszych dilerów, co pokazuje nasz test ZX Moto 820RR.

Ta lista ma datę ważności i dobrze. 2 listopada Yamaha pokaże w Mediolanie, co kryje się za trzema uderzeniami serca, 3 listopada dołączy KTM, a od 5 do 8 listopada EICMA będzie otwarta dla publiczności. Potem uzupełnię tu na 1000PS, z której plotki powstał motocykl, a które życzenie pozostało życzeniem. Moja prognoza: duża Ténéré nadejdzie, BMW się pokaże, przy XT 500 i Bandicie dalej będę musiał żebrać – a Honda zrobi z V3R motocykl seryjny. Ale ręka na sercu: na nowe Ninja H2 też nikt by nie postawił, my najmniej. Producenci budują to, co się kupuje, a kupuje się to, czego domagano się wystarczająco głośno.