KTM 690 Rally 2026 Test: motocykl rajdowy na drogę i w teren

Jazda u boku wielkiego nazwiska rajdowego, jak Meoni, to nie jest coś oczywistego. Jego ojciec Fabrizio - legenda rajdów - był jedną z postaci kształtujących wyścig Dakar, a teraz siedzę tutaj w Grecji, jadę z synem przez zakurzone szutrowe trasy wokół Nafpaktos, a KTM 690 Rally robi dokładnie to, co powinna: kusi cię, byś jechał szybciej, niż faktycznie planowałeś.

Nafpaktos leży bezpośrednio nad morzem, a okolica niemal sama pisze idealną scenerię testu. Pierwszy dzień powitał nas temperaturą 25 do 28 stopni i pełnym słońcem. Wieczorem nadciągnął deszcz, a drugi dzień należał do mokrego asfaltu, błotnistych dróg i ociekających wodą szybek. To nie był problem, lecz prezent: kto naprawdę chce poznać motocykl, potrzebuje właśnie takiej rozpiętości warunków. Sucho, mokro, szybko, wolno, droga, teren - Nafpaktos dało nam wszystko w ciągu dwóch dni. A KTM 690 Rally sprawdziła się we wszystkich tych sytuacjach - czasem znakomicie, czasem z wyczuwalnymi cechami charakterystycznymi, które warto znać.

KTM 690 Rally pozycjonuje się jako homologowany na drogę motocykl rajdowy dla tych, którzy chcą więcej niż zwykłego adventure - i mniej niż w pełni rasowej maszyny wyścigowej Dakar. To nie jest przerobiona enduro z naklejonym napisem "Rally". Rally Tower, ikoniczny element kokpitu nawigacyjnego, przeniesiono 1:1 z fabrycznej maszyny 450 Rally. To nie jest marketingowa gadka, to się widzi i czuje. Jednocześnie nie jest to sprzęt tylko na najciaśniejsze trasy: ma też działać na drodze, ma pożerać kilometry i mimo to przyspieszać bicie serca jeźdźca, gdy pojawi się odcinek szutru. Bezpośredniemu konkurentowi, jakim jest Husqvarna 701 Enduro, opartemu na bardzo podobnej bazie technicznej, daje wizualnie i koncepcyjnie jasny sygnał.

Jednocylindrowiec KTM 690 Rally nie jest silnikiem dla osób szukających równomierności. Produkuje 73 Nm momentu obrotowego - liczbę, którą widać nie tylko w danych technicznych, ale przede wszystkim czuje się ją, gdy wyjeżdżasz z ciasnego zakrętu, a silnik pcha z brutalną determinacją. Na mokrej nawierzchni doceniłem to szczególnie: jechać wyższym biegiem, pozwolić momentowi obrotowemu pracować, wcześnie otworzyć gaz - motocykl to akceptuje, i to z uczuciem kontroli, które uspokaja. Jednocześnie jest ta jedna cecha, która należy do charakteru jednocylindrowca: w wolnym, technicznym terenie chce być traktowany z wyczuciem. Sprzęgło trzeba dozować z wyczuciem opuszków palców, ponieważ masa wirująca w wersji Rally - w przeciwieństwie do niektórych innych wariantów - nie została zwiększona. Efekt: silnik, który przy zbyt wolnej, zbyt niskoobrotowej jeździe potrafi zgasnąć. Kto o tym wie, kto sobie z tym radzi, nie znajduje w tym wady, lecz charakter. Przy wysokich prędkościach - czyli około 100 km/h - owiewka rajdowa daje rozsądną osłonę przed wiatrem, a silnik buczy swoją typową jednocylindrową piosenkę. Czy to nieprzyjemnie zauważalne? Właściwie tylko w bardzo wolnym zakresie. Poza tym wręcz zaprasza do ataku. Dokładnie to wywołał u mnie. Chciałem więcej - a to najwyższa forma komplementu dla charakteru silnika.

Tutaj dałem się zaskoczyć najbardziej. Nazwa "Rally" budzi oczekiwania sztywnego, precyzyjnego zawieszenia, nastawionego na szybkie kilometry szutru i bezlitośnie potrząsającego na drodze. Rzeczywistość KTM 690 Rally 2026 jest inna - i właściwie należy to rozumieć pozytywnie. Według KTM zmiany w zawieszeniu względem wersji Enduro są niewielkie. To się czuje: motocykl oferuje 265 mm skoku zawieszenia z przodu i 250 mm z tyłu, i hojnie korzysta z tego potencjału. W terenie oznacza to komfort, chłonność i pewność siebie, jakiej potrzeba na luźnym, grubym szutrze. Na stojąco - a to naturalna pozycja jazdy dla tego motocykla na takim podłożu - czuje się zdecydowanie pewniej niż na siedząco. Przy szybkiej jeździe po drodze motocykl przy zmianach obciążenia zaczyna jednak wyczuwalnie się kołysać. Kto oczekuje sztywnego KTM-a, na początku się zawaha. Kto jednak rozumie, że zawieszenie zbudowano przede wszystkim z myślą o terenie, temu logika staje się jasna. Ergonomia siedzenia pasuje dobrze do jeźdźców o średniej posturze, o ile siedzi się centralnie. U większych lub cięższych jeźdźców w pozycji siedzącej szybciej dochodzi się do twardszego zakresu tłumienia - wyższe siedzenie z rynku akcesoriów byłoby wtedy sensowną inwestycją. Na długich odcinkach off-road i tak jeździ się tym motocyklem niemal cały czas na stojąco.

KTM 690 Rally 2026 przychodzi z Ride-by-Wire, kontrolą trakcji i kilkoma trybami jazdy. Kto wybierze opcjonalny pakiet Tech, otrzymuje dodatkowo quickshifter i tryb Rally z Dynamic Slip Adjust. I powiem to jasno: to sprawia frajdę. Nie dlatego, że elektronika imponuje sama dla siebie, lecz dlatego, że tu jest wyraźnie użyteczna. Na ostatnich 20 kilometrach drugiego dnia testu panowały warunki, których szybko nie zapomnę: skrajny deszcz, ekstremalnie śliski asfalt, niemal żadna przyczepność. W trybie Street elektronika pracowała dyskretnie i defensywnie w tle - dokładnie tak, jak potrzeba w takiej sytuacji. Tryb Offroad zapewnia maksymalną stabilność przy spokojniejszej jeździe terenowej, tryb Rally maksymalną dostosowalność, gdy chce się lekko ustawić motocykl bokiem tylnym kołem, a system współgra zamiast interweniować. ABS na mokrej nawierzchni reaguje wcześnie, ale z wyczuciem. Z przodu wyczuwa się je wyraźnie w strefie granicznej - łącznie z dwoma momentami, gdy oczy robiły się większe. Dla naprawdę ambitnego zastosowania ABS w 690 Rally można zresztą całkowicie wyłączyć. Na drodze bym tego nie polecał. W terenie? Tam decyzja należy do jeźdźca. Obsługa jako całość jest intuicyjna - kursor menu zamiast osobnego przełącznika tempomatu, jasna logika, nic, do czego potrzebna byłaby instrukcja.

690 Enduro R i Husqvarna 701 Enduro dzielą bazę techniczną z KTM 690 Rally - to nie jest tajemnica. W mokrych, zmiennych zakrętach na greckim asfalcie zdobyłem jasne wrażenie: 690 Rally odczuwalnie sprawia wrażenie bardziej ociężałej w porównaniu. Wynika to jednak mniej z samego zawieszenia, a bardziej z opon. Nasze motocykle testowe nie miały dętek, lecz wkładki z gąbki - i dodatkowa waga tej wkładki daje się odczuć w prowadzeniu. Z klasycznymi Continental TKC 80 drugiej generacji, z którymi motocykl harmonizuje wręcz idealnie, obraz zmienia się wyraźnie. Poziom przyczepności na mokrej nawierzchni był dla mnie zaskakująco dobry. Silnik dostarcza tyle momentu obrotowego, że na mokrych trasach bez problemu można jechać o bieg wyżej, co odpręża sytuację. Łańcuch przy zbyt niskoobrotowej jeździe klekocze nieco mocniej - typowe dla tego typu silnika, ale warte wspomnienia. Zawieszenie 690 Rally zaskakuje większym komfortem niż oczekiwano, co daje jej nawet lekką przewagę nad 701 Enduro w czystym zastosowaniu off-road.

Dwa dni, głównie w terenie, częściowo na szutrze, który nie pozwalał na ani sekundę przerwy w pracy ciała - i wciąż dochodziłem do tego samego wniosku: KTM 690 Rally najchętniej prowadzę na stojąco. Nie dlatego, że nie ma alternatywy, lecz dlatego, że po prostu lepiej to działa. Nad luźnym szutrem pozycja stojąca daje poczucie kontroli i pewności, którego brakuje na siedząco. Kąt kolana w pozycji siedzącej jest przyjemny, motocykl dobrze opanowywalny również dla wyższych jeźdźców. Na siedząco obowiązuje zasada: kto siedzi po środku pojazdu i nie jest zbyt ciężki, znajdzie komfortową pozycję. Kto zsuwa się do tyłu lub wnosi więcej masy ciała, szybciej ląduje na twardej części podbudowy. Wyższe siedzenie z rynku akcesoriów ma tu sens. Rally Tower ze zintegrowanym systemem nawigacji przewyższył moje oczekiwania - brak jakiegokolwiek luzowania przy prędkości podróżnej, stabilne mocowanie, jasna czytelność. Logika obsługi, którą znałem już z KTM Supermoto, od razu stała się zrozumiała.

KTM 690 Rally 2026 bazuje na sprawdzonym jednocylindrowym silniku rodziny 690 z 73 Nm momentu obrotowego i pojemnością 693 ccm. Wartości skoku zawieszenia są hojne: 265 mm z przodu, 250 mm z tyłu - jasny sygnał w kierunku zdolności terenowych. Rally Tower przeniesiono 1:1 z fabrycznej maszyny 450 Rally. Seryjnie na pokładzie są Ride-by-Wire, kontrola trakcji i ABS - to ostatnie całkowicie wyłączalne. Opcjonalny pakiet Tech przynosi quickshifter, Dynamic Slip Adjust i tryb Rally. 690 Rally fabrycznie jest ogumiona w Continental TKC 80 drugiej generacji - kombinacja, która przekonuje na szutrze i mokrym asfalcie. Wysokość siedzenia jest dobrze dobrana dla jeźdźców średniego wzrostu, dla wyższych lub cięższych jeźdźców zaleca się siedzenie z rynku akcesoriów o większej wysokości.