Kawasaki KX450F 2027 w teście: nowa motocrossowa bestia

Test i tekst: Jonas Ederer

Kawasaki zaprezentowało nową KX450F podczas premiery prasowej na Rocco's Ranch niedaleko Barcelony. Aktualizacja na rok modelowy 2027 jest obszerniejsza, niż wygląda na pierwszy rzut oka: nowy airbox, nowy wydech, zmodyfikowane zawieszenie, hamulce Brembo i znacznie rozbudowana elektronika z obsługą przez aplikację. Według prezentacji KX450F jest tym samym bardziej wyczynowa niż kiedykolwiek. Czy to prawda, mogłem sprawdzić sam na wymagającej, 1,8-kilometrowej trasie z 17 skokami. Na trasie znalazły się m.in. 45-metrowy triple, piramida, sekcja doubli i szybki odcinek na trzecim i czwartym biegu. Czyli idealny plac zabaw dla czterystapięćdziesiątki!

Największe zmiany dotyczą silnika. Kawasaki przeprojektowało kanał dolotowy, airbox, rurę wydechową i tłumik. Kanał dolotowy został zwężony. Poprawia to reakcję w dolnym zakresie obrotów i daje więcej mocy na wysokich obrotach. Filtr powietrza ma o 29 procent większą powierzchnię, jest bardziej odporny na wnikanie piasku i redukuje hałas ssania. Wtryskiwacz jest teraz ustawiony pod kątem 90 zamiast 40 stopni względem korpusu przepustnicy. Do tego dochodzi zmienione strojenie sterownika. Celem jest mocniejsze odczucie momentu obrotowego i bardziej bezpośrednia reakcja na gaz.

Zmodyfikowana rama zapewnia większą zwrotność, a nowy wahacz lepszą trakcję tylnego koła. Tłumik nie jest już stożkowy, lecz prosty. Przy tej samej pojemności jest o 300 gramów lżejszy, spełnia ostrzejsze normy hałasu na 2027 rok i wygląda bardziej sportowo. Kawasaki popracowało także nad podwoziem: • Nowa tylna rama z materiałów o wysokiej wytrzymałości oszczędza 200 gramów. • Wahacz ma przekrój o nowym kształcie dla zoptymalizowanej sztywności. • Dwa dodatkowe ogniwa łańcucha (116 zamiast 114) przesuwają tylną oś o 5 milimetrów do tyłu. Rozstaw osi rośnie tym samym z 1480 do 1485 milimetrów. • Widelec Showa o średnicy 49 milimetrów ze sprężyną śrubową jest o 350 gramów lżejszy i ma nowe wnętrze z mniejszymi tłokami tłumiącymi. • Górne mocowanie amortyzatora zostało przeprojektowane dla większej sztywności. Układ hamulcowy pochodzi teraz w całości od Brembo. Z przodu z przewodem w stalowym oplocie i tarczą 270 mm firmy Sunstar. Z tyłu Kawasaki po raz pierwszy w motocrossowej czterystapięćdziesiątce montuje pompę i zacisk Brembo z tarczą 240 mm.

Plastiki stały się bardziej kompaktowe. Osłony chłodnicy mają nowy kształt dla lepszej ergonomii, a kanapa otrzymała mniej śliskie pokrycie. Kierownicę można zamontować w czterech pozycjach (standard, 25 milimetrów do przodu, 15 milimetrów do przodu, 10 milimetrów do tyłu); seryjnie jest dość wąska. Podnóżki, jak zwykle w Kawasaki, można ustawić w dwóch pozycjach (standard lub 5 milimetrów niżej). Seryjnie montowane są kierownica Renthal Fatbar, chwyty ODI Lock-On i opony Dunlop (MX34F z przodu, MX34 z tyłu). W kwestii trwałości i jakości Kawasaki przytacza dane ze ścigania: Romain Febvre jako mistrz świata 2025 wystartował we wszystkich 20, a w 2026 we wszystkich 19 Grand Prix. W 2026 roku ukończył 37 z 38 wyścigów, tylko jeden wyścig w Hiszpanii zakończył się przedwcześnie z powodu wywrotki.

Nowością jest sterowanie przez aplikację „Rideology The App KX2”. W skład wyposażenia z zakresu łączności wchodzi fabrycznie moduł GPS w motocyklu, który łączy się ze smartfonem i został elegancko zintegrowany z przednim błotnikiem. Aplikacja oferuje pięć map – od łagodnej po agresywną. Dwa dowolnie konfigurowalne sloty pamięci pozwalają indywidualnie dostosować dawkę wtrysku i kąt wyprzedzenia zapłonu. Między dwiema mapami przełącza się przyciskiem na kierownicy, który nie zawsze reaguje od pierwszego naciśnięcia. Również kontrola trakcji (KTRC) ma dwa tryby i można ją całkowicie wyłączyć. W aplikacji można ustawić siłę interwencji na Low, Standard lub High. Do tego dochodzi trzystopniowa launch control z regulowanym ogranicznikiem obrotów, aktywowana jednoczesnym naciśnięciem obu przycisków. Aplikacja oferuje też monitoring, za pomocą którego w każdej chwili można sprawdzić stan motocykla. W ramach kontroli funkcji GPS pokazuje przy tym pozycję połączonego motocykla. Do tego licznik motogodzin, poradnik ustawień zawieszenia i wtrysku oraz trip logi do analizy jazdy.

Silnik: Silnik jest agresywny, ale w przyjemny sposób. Charakterystyka obrotów jest bardzo liniowa. Moc przychodzi równomiernie, a hamowanie silnikiem jest niewielkie. Kawasaki obiecuje więcej pazura na dole i lepszy środek – i właśnie ten charakter odebrałem jako przyjemnie agresywny. Wibracje są jednak wyczuwalne.

Elektronika: Z dwóch map bardziej przypadła mi do gustu ta mniej agresywna. Kontrola trakcji, zwłaszcza na początku w błotnistych warunkach, jest wyraźnie odczuwalna, ale nie ingeruje zbyt mocno. Pozytywny efekt uboczny: pomaga przeciwko „betonowaniu” przedramion.

Zawieszenie i prowadzenie: Zawieszenie na początku skoku reaguje przyjemnie, a potem staje się coraz twardsze, co bardzo mi się podobało. W zakrętach KX450F pokazuje swoją zwrotną stronę. Balans jest w dużej mierze neutralny, na wybiciu motocykl wydaje się raczej dociążony z tyłu. Dłuższym o 5 milimetrów rozstawem osi Kawasaki stawia na większą stabilność. Mimo to odczuwałem lekkie wężykowanie kierownicy na prostej.

Ergonomia: W okolicy zbiornika Kawa jest bardzo wąska, i to mi się podoba. W środkowej i tylnej części Kawasaki jest nieco szersze. Tam miałem dobre czucie i dobre oparcie kolan. W pozycji za kierownicą ma się wrażenie, że albo kanapa jest nisko, albo kierownica wysoko. Jej położenie można regulować w czterech pozycjach – po ustawieniu według własnych preferencji pozycja pasuje znacznie lepiej.

Sprzęgło i hamulce: Hydrauliczne sprzęgło pracuje bezproblemowo. Hamulce Brembo działają na zwykle wysokim poziomie. Jedynie tylny hamulec zwracał uwagę silnym nagrzewaniem. Szczegóły: Obudowę filtra powietrza można łatwo otworzyć bez narzędzi, a filtr wymienia się bez kombinowania. Nakładkę zmieniającą dopływ powietrza można łatwo zamontować, wpływając w ten sposób na moment obrotowy Kawy.

Dostępna także jako KX450FX

Do jazdy cross-country przeznaczona jest KX450FX z tym samym silnikiem, tym samym podwoziem i tymi samymi zmianami technicznymi. Różni się zestawem kół 21 cali z przodu i 18 cali z tyłu, enduro oponami Dunlop EN91, dostosowaną sztywnością sprężyn i tłumieniem oraz stopką boczną. To tym samym alternatywa na wyścigi cross-country i klasyczne zawody enduro, gdzie homologacja nie jest wymagana.