Triumph Tiger 1200 2027: Rally teraz z 19-calowym przednim kołem

Duży Tiger dostaje na 2027 rok znacznie więcej niż nowe kolory. Triumph zmodernizował silnik, zawieszenie, ergonomię i elektronikę Tigera 1200, zachowując cztery wersje: GT Pro, GT Explorer, Rally Pro i Rally Explorer. Najwyraźniejsza zmiana kierunku dotyczy Rally: ona również będzie teraz jeździć na 19-calowym przednim kole, 17-calowym tylnym i z 200 mm skoku zawieszenia na każdej osi. Dotychczasowe zestawienie 21 i 18 cali z 220 mm skoku ustępuje więc konfiguracji mocniej zorientowanej na szosę. Triumph obiecuje mimo to zachowanie zdolności terenowych. Jak ten kompromis sprawdzi się w praktyce, pokaże pierwsza jazda.

Chłodzony cieczą trzycylindrowiec T-Plane o pojemności 1160 cm³ zyskuje 8 KM i osiąga teraz 158 KM przy 9250 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosi według danych technicznych 130 Nm przy 6750 obr./min. Odpowiadają za to nowa głowica, nowe tłoki, lżejsze zawory dolotowe i wydechowe, precyzyjniejszy wtrysk oraz zoptymalizowany układ wydechowy. Zmienione przełożenia pierwszych trzech biegów mają przekazywać więcej momentu na tylne koło. Dodatkowo Triumph wymienia zmodyfikowane przełożenie pierwotne i końcowe, które wraz z większym momentem w niskim zakresie obrotów mają poprawić kontrolę podczas manewrowania i w powolnym ruchu ulicznym.

Triumph zajął się też kulturą pracy. Optymalizacje wału korbowego i wałka wyrównoważającego zmieniają masy wirujące, a nowe profile wałków rozrządu mają otwierać zawory bardziej progresywnie. Zmodernizowana sześciobiegowa skrzynia i rozwinięty napęd wałem kardana mają pracować ciszej, zapewniać precyzyjniejszą zmianę biegów i łagodniejsze zmiany obciążenia. Triumph Shift Assist najnowszej generacji pozwala zmieniać biegi bez użycia sprzęgła. Wielotarczowe sprzęgło ze wspomaganiem momentem obrotowym pracuje w kąpieli olejowej. Wał kardana pozostaje szczególnie interesujący na długie podróże, bo odpada regularne czyszczenie i regulacja łańcucha napędowego.

Wszystkie cztery modele otrzymują Showa EERA Heightflex z odwróconym widelcem 49 mm i centralnym amortyzatorem. Tłumienie można przełączać osobnym przyciskiem między Firm, Medium i Soft, niezależnie od pozostałych parametrów jazdy. Czujniki, w tym sześcioosiowa IMU, dostarczają danych do bieżącego dostosowania odbicia i tłumnienia. Automatyczna regulacja poziomu ma utrzymywać stałą wysokość i geometrię przy zmiennym obciążeniu. Hydrauliczny odbój wtórny w amortyzatorze ma zapewniać dodatkową kontrolę w trudniejszym terenie. Stalowa rama rurowa, przykręcana aluminiowa rama tylna i aluminiowy wahacz Tri-Link z dwoma drążkami reakcyjnymi pozostają częścią koncepcji.

Wersje GT jeżdżą na odlewanych felgach aluminiowych, wersje Rally na bezdętkowych felgach szprychowych z bocznym mocowaniem szprych. Opony we wszystkich mają rozmiary 120/70 R 19 i 170/60 R 17. Z przodu pracują dwie tarcze 320 mm z radialnymi czterotłoczkowymi zaciskami Brembo Stylema i radialną pompą Magura HC1, z tyłu tarcza 282 mm z jednotłoczkowym zaciskiem Brembo. ABS w zakrętach i kontrola trakcji w zakrętach uwzględniają przechył i prędkość. Do dyspozycji jest siedem trybów jazdy: Road, Rain, Eco, Sport, Offroad oraz dwa konfigurowalne tryby Rider. Modele Rally mają dodatkowo Offroad Pro. Tryby wpływają na reakcję na gaz, ABS, kontrolę trakcji i hamowanie silnikiem. Tryby terenowe można teraz wybierać również w trakcie jazdy.

Automatyczne obniżanie Showa EERA Heightflex zmniejsza wysokość siedzenia na postoju o 30 mm. System monitoruje prędkość i hamowanie, a następnie za pomocą hydraulicznej regulacji opuszcza tył. Przy ruszaniu standardowa wysokość ma zostać przywrócona w ciągu kilku sekund. Według Triumpha funkcja działa także z pasażerem lub bagażem. Samo siedzenie można przestawić w dwóch pozycjach o 20 mm, a niskie siedzenie z akcesoriów odejmuje kolejne 20 mm. Z tym siedzeniem i aktywnym obniżaniem możliwe jest na postoju 790 mm. W Niemczech i Austrii niskie siedzenie jest akcesorium, a nie wyposażeniem seryjnym.

Kolejną funkcją jest Centre Stand Assist: przy rozkładaniu centralnej podstawki system tymczasowo zwiększa napięcie wstępne i unosi tył. Ma to zmniejszyć wysiłek przy stawianiu motocykla na podstawce, także przy pełnym obciążeniu. Siedzenie jeźdźca i pasażera dostają 10 mm więcej wyściółki. Oba siedzenia są we wszystkich wersjach seryjnie podgrzewane, podobnie jak manetki z trzema poziomami grzania. W danych technicznych Triumph podaje wysokość siedzenia 810–860 mm, niskie siedzenie zmniejsza te wartości o 20 mm. Najniższa wartość 790 mm dotyczy więc wyraźnie odpowiedniej konfiguracji siedzenia na postoju.

Nowy 7-calowy dotykowy ekran HD TFT od Boscha bezprzewodowo integruje Apple CarPlay i Android Auto. Dostępne są dzięki temu kompatybilne aplikacje do nawigacji, muzyki i komunikatorów. Obsługa dotykowa jest możliwa tylko przy prędkościach poniżej 2 km/h. W czasie jazdy obsługa odbywa się przełącznikami na kierownicy lub głosowo przez Siri bądź Google Gemini w Android Auto. Wyświetlacz ma optycznie klejone, antyrefleksyjne szkło, automatyczną regulację jasności i klasę ochrony IP6K9K. Przełączniki są podświetlane. Na górze zbiornika znajduje się wodoszczelny schowek na telefon z gniazdem USB-C do 3 A, czyli 15 W. Kanały powietrzne i automatycznie sterowany wentylator mają chłodzić smartfon podczas ładowania.

Opracowane wspólnie z Boschem asystenty radarowe znacząco rozszerzają elektronikę. Adaptacyjny tempomat reguluje prędkość lub odstęp za pomocą gazu i hamulców. Tryby Comfort i Dynamic zmieniają charakterystykę reakcji. Asystent wyprzedzania przygotowuje manewr przy włączonym kierunkowskazie i wolnym martwym polu. W trybie Comfort regulacja prędkości w zakrętach może zmniejszać tempo w dłuższych łukach. Group Ride Assist uwzględnia prędkość i pozycję jadących z przodu motocykli. Do tego dochodzi dynamiczna regulacja prędkości, która utrzymuje wybrane tempo za pomocą gazu, hamowania silnikiem i hamulców. Jeździec może określić, jak poszczególne funkcje mają go wspierać.

Przedni radar umożliwia również asystenta utrzymania odstępu, który przy zbyt małym dystansie może ograniczać przyspieszenie, a w razie potrzeby hamować. Asystent hamowania awaryjnego może przy hamowaniu awaryjnym zwiększyć ciśnienie w układzie hamulcowym, jeśli wykryje możliwą kolizję. Ostrzeżenie przed kolizją czołową pojawia się najpierw na wyświetlaczu, a przy dalszym zmniejszaniu się odstępu jako impuls haptyczny na pedale tylnego hamulca. Z tyłu asystent martwego pola monitoruje także szybko zbliżające się pojazdy i ostrzega lampkami w lusterkach. Kolejne ostrzeżenie sygnalizuje pojazdy jadące zbyt blisko z tyłu. To dane producenta dotyczące działania, a nie ocena ich ingerencji w ruchu drogowym.

Zbiornik, osłony chłodnicy, przednie owiewki i szyba zostały przeprojektowane. Odsłonięte fragmenty ramy pozostają widoczne, a różne koła optycznie odróżniają GT od Rally. Kompaktowy adaptacyjny reflektor projekcyjny LED przy 15 i 30 stopniach przechyłu stopniowo dołącza kolejne elementy LED doświetlające zakręt. Silnik elektryczny koryguje zasięg świateł przy zmianie wysokości zawieszenia. Do tego dochodzą nowe światła do jazdy dziennej i osobne światła pozycyjne LED. Z tyłu wielofunkcyjne moduły LED łączą kierunkowskazy i światło tylne, dzięki czemu odpada centralna lampa tylna.

GT Pro i Rally Pro mają nadal zbiornik 20 litrów, GT Explorer i Rally Explorer mieszczą 30 litrów. Obie wersje Rally oprócz kół szprychowych i trybu Offroad Pro mają osłonę silnika oraz regulowany, składany pedał hamulca. Modele Explorer dostają dodatkowo kontrolę ciśnienia w oponach, własne dolne osłony silnika oraz kierownicę umieszczoną o 10 mm wyżej i 10 mm szerzej niż w modelach Pro. W Rally Explorer dochodzą górne osłony silnika. Cztery wersje różnią się więc kołami, zbiornikiem i wyposażeniem terenowym, zachowując wspólną bazę elektroniki i komfortu.

Triumph podaje następujące masy mokre: 250 kg dla GT Pro, 255 kg dla Rally Pro, 260 kg dla GT Explorer i 268 kg dla Rally Explorer. Rozstaw osi wynosi 1567 mm, kąt główki ramy i wyprzedzenie to 24,3 stopnia i 115 mm. Długość wynosi 2258 mm, szerokość mierzona na osłonach dłoni 981 mm lub 991 mm w modelach Explorer. Bez lusterek, z niską szybą i wyłączonym obniżaniem wysokość to 1449 mm. Deklarowane zużycie paliwa wynosi 5,3 l/100 km, emisja CO2 120 g/km, norma emisji spalin to Euro 5+. Wartości zużycia ustalone według rozporządzenia UE służą do porównań i mogą odbiegać od rzeczywistej eksploatacji.

Na podróże Triumph oferuje akcesoria bagażowe, ochronne, komfortowe i techniczne. Opracowany z Givi system bagażowy Evo dostaje nowy 58-litrowy kufer centralny na dwa kaski, obok dotychczasowej wersji 42-litrowej. Oba aluminiowe kufry centralne są dostępne w kolorze srebrnym lub czarnym anodowanym, z opcjonalnym oparciem dla pasażera. Pasujące kufry boczne mają łatwo dostępne otwory i opcjonalne wodoszczelne torby wewnętrzne. Dostępne są też rozwiązania bagażowe Trekker. Serwis wypada co 16 000 km lub co dwanaście miesięcy, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. Materiały prasowe podają dla Niemiec i Austrii cztery lata gwarancji producenta bez limitu kilometrów, zgodnie z warunkami gwarancji Triumpha, u uczestniczących dealerów.

GT Pro jest oferowany w kolorze Sapphire Black lub Aluminium Silver/Pacific Blue, GT Explorer w Aluminium Silver/Pacific Blue lub Granite. Rally Pro dostępny jest w kolorach Matt Khaki Green i Ash Grey, Rally Explorer w Ash Grey/Sapphire Black oraz Matt Khaki Green. Według komunikatu prasowego z 27 października 2026 roku modele można zamawiać od tego dnia. Dostawy mają ruszyć w marcu 2027 roku.

W Niemczech GT Pro startuje od 21 395 euro, Rally Pro od 22 295 euro, GT Explorer od 22 995 euro, a Rally Explorer od 23 995 euro. Do tego dochodzą koszty dostawy zależne od dealera.

W Austrii GT Pro kosztuje od 24 595 euro, Rally Pro od 25 495 euro, GT Explorer od 26 295 euro, a Rally Explorer od 27 295 euro, za każdym razem wraz z kosztami dodatkowymi i podatkiem NoVA. Obie listy cen obejmują cztery lata gwarancji producenta.

Czy Triumph Tiger 1200 Rally 2027 ma jeszcze 21-calowe przednie koło? Nie. Rally Pro i Rally Explorer przechodzą na 19 cali z przodu i 17 cali z tyłu. Wszystkie cztery wersje mają 200 mm skoku zawieszenia na obu osiach.

Jak nisko może zejść wysokość siedzenia Tigera 1200? Z niskim siedzeniem z akcesoriów i automatycznym obniżaniem możliwe jest na postoju 790 mm. Samo automatyczne obniżanie odejmuje 30 mm. W Niemczech i Austrii niskie siedzenie jest akcesorium.

Czym różnią się Pro i Explorer? Modele Pro mają zbiornik 20 litrów, Explorer 30 litrów. Explorer dodają m.in. kontrolę ciśnienia w oponach, dolne osłony silnika i zmienioną pozycję kierownicy. Rally Explorer otrzymuje dodatkowo górne osłony.

Jaką moc ma Triumph Tiger 1200 2027? Według Triumpha trzycylindrowiec o pojemności 1160 cm³ oferuje 158 KM przy 9250 obr./min i 130 Nm przy 6750 obr./min.

Ile kosztuje nowy Tiger 1200 i kiedy trafi do salonów? GT Pro startuje w Niemczech od 21 395 euro plus koszty dostawy, a w Austrii od 24 595 euro wraz z kosztami dodatkowymi i NoVA. Dostawy przewidziano od marca 2027 roku.