Kawasaki KLE 650 2027: rajdowy wygląd z tempomatem

Modelem KLE 500 Kawasaki poszerzyło swoją gamę adventure o motocykl inspirowany rajdami. Na rok 2027 dołącza do niej większa siostra – KLE 650. Kierunek jest jasny: Kawasaki chce połączyć 21-calowe przednie koło i długie skoki zawieszenia ze szczególnym naciskiem na komfort na długich dystansach. Dojazdy do pracy, kręta droga lokalna i zjazd na nieutwardzony szlak to przewidziany obszar zastosowania. Bazę stanowią rozwinięty dwucylindrowiec 649 cm³ oraz podwozie wywodzące się z KLE 500.

W centrum uwagi znajduje się chłodzony cieczą rzędowy dwucylindrowiec DOHC z ośmioma zaworami i pojemnością 649 cm³. Dla wersji europejskiej Kawasaki podaje 51,6 kW, czyli 70 KM. Nowością w tej ewolucji są elektroniczne przepustnice. Wraz ze zmodyfikowanym układem dolotowym i wydechowym mają one zapewnić równomierną reakcję na gaz i mocny ciąg w dolnym i średnim zakresie obrotów. Strojenie celuje szczególnie w zakres poniżej 4000 obr./min, natomiast powyżej ok. 6000 obr./min nadal liczy się chęć wkręcania się na obroty. Wartość momentu obrotowego nie została jeszcze podana w materiałach.

Zmiany techniczne sięgają szczegółów: wąski airbox z dwoma kanałami dolotowymi ma również ograniczać szumy ssania w podróży. Przepustnice mają średnicę 38 mm, a drobno rozpylające wtryskiwacze według Kawasaki wytwarzają krople wielkości 75 mikrometrów. Zmodyfikowane kanały dolotowe, fazy rozrządu i zakładka zaworów mają wspierać pożądany kompromis między ciągiem a mocą. Stopień sprężania wynosi 10,6:1 wobec 10,8:1 w wymienionym w źródle Z650 S z rocznika 2026. Kolektory wydechowe o długości 630 mm i dopracowana całkowita długość układu uzupełniają pakiet. Wysoko poprowadzony tłumik końcowy zostawia miejsce na kufry boczne montowane symetrycznie i blisko motocykla.

Kompaktową konstrukcję zapewniają m.in. trójkątny układ wału korbowego i wałków skrzyni biegów, skrzynia biegów w formie kasety oraz powlekane aluminiowe cylindry bez osobnych tulei. Wałek wyrównoważający tłumi drgania wału korbowego o wykorbieniu 180 stopni. Smarowanie z mokrą miską olejową, automatycznie podwyższone obroty biegu jałowego przy zimnym starcie i prowadzenie płynu chłodzącego przez obudowę silnika dopełniają konstrukcję. Osłona za chłodnicą ma kierować ciepłe powietrze na boki, z dala od jeźdźca. Sprzęgło wspomagające z funkcją antyhoppingu ma zmniejszać siłę potrzebną do jego obsługi i pomagać uniknąć podskakiwania lub uślizgu tylnego koła przy szybkiej redukcji biegów.

Rama kratownicowa z wysokowytrzymałej stali waży według Kawasaki 16,9 kg i wykorzystuje silnik jako element współnośny. Przykręcone do silnika mocowanie przenosi oś wahacza. Nowy stalowy wahacz skrzynkowy ma być o 500 gramów lżejszy od tego z KLE 500, przy wyższej sztywności pionowej. Rozstaw osi pozostaje na poziomie 1555 mm, a kąt główki ramy na poziomie 28 stopni. Wyprzedzenie to 106 zamiast 104 mm w mniejszej siostrze. W połączeniu z nastawami zawieszenia ma to zapewnić przede wszystkim stabilność i komfort na drogach utwardzonych. Mocowanie kierownicy jest osadzone w gumie w celu tłumienia drgań, a dolna aluminiowa półka zawieszenia ma frezowania redukujące masę.

Z przodu pracuje 43-milimetrowy widelec upside-down KYB z wkładem typu cartridge i skokiem 210 mm, z tyłu system Uni-Trak ze skokiem 196 mm i bezstopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny. Sztywność sprężyn widelca wzrasta względem KLE 500 z 9 do 10 N/mm, z tyłu spada z 90 do 75 N/mm. Kawasaki uzasadnia to połączenie lepszym kontaktem z nawierzchnią i wyższym komfortem na asfalcie. Osłony zintegrowane z przednim błotnikiem chronią goleni widelca przed uderzeniami kamieni. To konstrukcyjne założenia – ocena reakcji i rezerw zawieszenia musi poczekać na jazdę.

Zestaw kół 21 cali z przodu i 17 cali z tyłu kontynuuje według Kawasaki linię pierwotnego KLE 500 z 1991 roku. Aluminiowe obręcze i stalowe szprychy należą do wersji standardowej, która jeździ na oponach dętkowych. SE również dostaje koła szprychowe, ale przystosowane do opon bezdętkowych. Obie wersje toczą się na oponach Trailmax Mixtour opracowanych wspólnie z Dunlopem. Niskie klocki bieżnika i duże powierzchnie styku podkreślają drogowe ukierunkowanie. Przewaga SE w podróży: przebitą oponę można naprawić bez demontażu i wymiany dętki.

Z przodu Kawasaki montuje dwie tarcze hamulcowe 300 mm z zaciskami dwutłoczkowymi, z tyłu tarczę 230 mm, również z dwoma tłoczkami. Średnice tłoczków wynoszą po 27 mm, efektywne średnice tarcz 272 i 203 mm. Sztywna przednia pompa hamulcowa ma ograniczać zbędny luz. ABS można wyłączyć przełącznikiem na prawej stronie kierownicy. Po wyłączeniu i ponownym włączeniu motocykla jest znów aktywny z przodu i z tyłu. Kawasaki zaznacza, że przepisy obowiązujące na drogach publicznych mogą wymagać włączonego ABS.

Do podróżnego charakteru pasuje 16-litrowy zbiornik, którego wąski kształt ma jednocześnie dawać swobodę ruchu w terenie. Szeroka, wysunięta do przodu kierownica i nieco bardziej wysunięte do przodu podnóżki zapewniają wyprostowaną pozycję. Gładkie boczne owiewki oraz płaskie pokrywy silnika, sprzęgła i zębatki mają nie przeszkadzać przy przenoszeniu ciężaru ciała. Podnóżki mają gumowe nakładki zdejmowane bez narzędzi, pod którymi znajdują się ząbkowane powierzchnie. W wersji bazowej kierownica jest stalowa, w SE aluminiowa od D.I.D.

Seryjna wysokość siedzenia wynosi 870 mm. Opcjonalna kanapa jeźdźca obniża ją o 30 mm. Siedzenia jeźdźca i pasażera są seryjnie stopniowane, z wyżej położonym miejscem pasażera i wyściółką o pustej strukturze zaprojektowaną z myślą o komforcie na długich trasach. Jeśli połączycie standardowe siedzenie jeźdźca z opcjonalnym niskim siedzeniem pasażera ERGO-FIT, powstanie ciągła, płaska powierzchnia dająca więcej swobody ruchu lub miejsca na bagaż. Łącznie z dwoma siedzeniami z akcesoriów możliwe są cztery kombinacje. Szybę można ustawić w trzech pozycjach: wysokość wyjściowa, 27 mm wyżej lub 55 mm wyżej. Przezroczyste boczne elementy owiewek mają zapewniać dodatkową ochronę przed wiatrem, nie ograniczając znacząco widoku na teren.

W zakresie elektroniki już model standardowy ma kontrolę trakcji KTRC i tempomat. KTRC ma dwa tryby: pierwszy ingeruje słabiej i jest przeznaczony do bardziej sportowej jazdy, drugi ma wcześniej wspierać na śliskiej nawierzchni. Tempomat obsługujecie z lewej strony kierownicy, a prędkość dostosowujecie przyciskami plus i minus. Hamowanie, wciśnięcie sprzęgła, zmiana biegu lub zamknięcie manetki gazu poza pozycję zerową dezaktywują go, podobnie jak mocniejsza ingerencja kontroli trakcji. Takie sterowanie umożliwia elektroniczna przepustnica.

Wersja bazowa otrzymuje nowy 5-calowy wyświetlacz LCD o jasnym obrazie. Informuje on m.in. o prędkości, obrotach, biegu, ilości paliwa, zasięgu, chwilowym i średnim zużyciu paliwa, temperaturze płynu chłodzącego i serwisie. Dwa liczniki dzienne, zegar, wskaźnik ekonomicznej jazdy oraz powiadomienia i informacje o połączeniu uzupełniają zakres funkcji. Poprzez RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE dane pojazdu, informacje serwisowe i zapis przejazdów z trasą GPS są dostępne na smartfonie. W pakiecie funkcji są też powiadomienia o połączeniach i wiadomościach.

SE idzie o krok dalej w kokpicie, oferując 5-calowy kolorowy wyświetlacz TFT. Do wyboru są dwa układy, jeden z nich z większymi wskazówkami nawigacyjnymi w stylu rajdowym. Jasność oraz jasne lub ciemne tło można dostosować automatycznie lub ręcznie. Dodatkowe wskazania obejmują m.in. napięcie akumulatora, średnią prędkość, czas jazdy, wskaźnik zmiany biegu i informacje o stanie systemów wspomagających. W SE ogólne ustawienia wyświetlacza można zmieniać również przez aplikację. Nawigacja turn-by-turn na wyświetlaczu i sterowanie głosowe wymagają odpowiedniej licencji, a ich dostępność różni się w zależności od kraju lub rynku.

Seryjnie w SE montowany jest również Kawasaki Quick Shifter do zmiany biegów w górę i w dół bez użycia sprzęgła, według producenta od 2000 obr./min. W wersji bazowej jest dostępny jako akcesorium. Do tego dochodzą bezdętkowe koła szprychowe, szyba wyższa o 106 mm, aluminiowa kierownica D.I.D, zintegrowane z kokpitem gniazdo USB-C, wzmocnione metalem handbary oraz większa aluminiowa osłona silnika. Wersja standardowa ma zamiast niej osłonę z tworzywa z podwyższoną przednią częścią chroniącą filtr oleju. Tym samym SE różni się od wersji bazowej w kilku istotnych z punktu widzenia podróży miejscach.

Wizualnie Kawasaki łączy wysoki, kompaktowy przód z większymi lakierowanymi powierzchniami owiewek niż w KLE 500. Trzyczęściowy reflektor LED ma dwa górne moduły świateł mijania i dolny moduł świateł drogowych. Kierunkowskazy LED, wąskie tylne światło LED, nisko osadzony przedni błotnik i tył nawiązujący do modeli KX uzupełniają wygląd. Wysoko umieszczony, pochylony kokpit ma być czytelny także w pozycji stojącej. Nad nim znajduje się wielofunkcyjna poprzeczka. Duże boczne owiewki i ukośnie ścięta końcówka tłumika również nawiązują do rajdowego motywu.

Rama pomocnicza jest przystosowana do jednoczesnego montażu dwóch kufrów bocznych i topcase'a. Oryginalne akcesoria obejmują pasujące kufry ze stelażami, stelaż topcase'a z uchwytami dla pasażera, bagażnik, dużą szybę, handbary, podgrzewane manetki, USB-C, halogeny przeciwmgielne LED, dużą osłonę silnika, gmole, warianty siedzeń, centralną podstawkę, osłonę chłodnicy, uchwyt GPS i przekaźnik akcesoriów. Dodatkowo Kawasaki zapowiada edycję Rally oraz edycję Adventure Tourer, obie oparte na oryginalnych akcesoriach. Jakie elementy zawierają te pakiety, nie wyszczególniono w udostępnionych materiałach.

Dla Niemiec informacja prasowa podaje grudzień 2026 jako początek dostępności KLE 650 i KLE 650 SE. Ceny mają zostać podane wkrótce. Wersja standardowa występuje w kolorze Metallic Matte Graphenesteel Gray / Ebony. Dla SE do wyboru są Pearl Storm Gray / Ebony / Golden Blazed Green oraz Pearl Blizzard White / Ebony / Golden Blazed Green. Brak danych dla innych rynków. Brakuje również masy całkowitej, wartości momentu obrotowego i potwierdzonej pełnej specyfikacji.

Jaką moc ma Kawasaki KLE 650 2027? Dla rzędowego dwucylindrowca 649 cm³ w wersji europejskiej Kawasaki podaje 51,6 kW, czyli 70 KM. Wartości momentu obrotowego jeszcze brak.

Czym KLE 650 SE różni się od wersji bazowej? SE ma dodatkowo kolorowy wyświetlacz TFT, quickshifter, bezdętkowe koła szprychowe, wyższą szybę, aluminiową kierownicę D.I.D, USB-C, wzmocnione metalem handbary i większą aluminiową osłonę silnika.

Czy już zwykły KLE 650 ma tempomat? Tak, według Kawasaki tempomat i kontrola trakcji KTRC z dwoma trybami należą do wyposażenia seryjnego obu wersji.

Jak wysoko siedzi się na KLE 650? Seryjna wysokość siedzenia wynosi 870 mm. Opcjonalna kanapa jeźdźca jest o 30 mm niższa. Dodatkowe siedzenie pasażera ERGO-FIT umożliwia kolejne kombinacje.

Jakie koła i skoki zawieszenia ma KLE 650? Z przodu 21 cali i 210 mm skoku, z tyłu 17 cali i 196 mm. Wersja bazowa korzysta z opon dętkowych, SE z bezdętkowych.

Kiedy pojawi się KLE 650 i ile kosztuje? Dla Niemiec dostępność zapowiedziano od grudnia 2026. Cen Kawasaki w dostępnych materiałach jeszcze nie podaje.