Honda CBR500R FOUR 2027: 72 KM i E-Clutch w standardzie

Cztery cylindry w klasie średniej, a pracę sprzęgłem na życzenie przejmuje elektronika. Z takim przepisem Honda prezentuje CBR500R FOUR na rok 2027. Idea: motocykl sportowy dla nowego pokolenia jeźdźców i jeźdźczyń, który ma pozostać dostępny także na co dzień. Honda nawiązuje przy tym do własnej tradycji rzędowych czwórek. W materiałach prasowych marka przypomina model CB400 SUPER FOUR, oferowany w Japonii przez ponad 30 lat, oraz CB400 SUPER FOUR i CBR400R FOUR, które w ubiegłym roku powróciły po czteroletniej przerwie. Nowa pięćsetka realizuje koncepcję rozwojową New Generation Sport. Kluczowe będzie to, jak sportowe ambicje pogodzą się z codzienną eksploatacją.

Kierunek wyznacza silnik: chłodzony cieczą rzędowy czterocylindrowiec DOHC z czterema zaworami na cylinder i pojemnością 502 cm³ według karty danych technicznych. Silnik to powiększona wersja nowo opracowanej czterysetki z japońskiego CB400 Super FOUR. Honda podaje 72 KM, czyli 53 kW przy 11 000 obr./min, oraz 47,4 Nm przy 9750 obr./min. Czerwone pole zaczyna się od 12 500 obr./min. To kluczowe dane dla wszystkich, którzy lubią kręcić silnik. Czy przy tym już od dołu będzie płynnie ciągnął i równomiernie przybierał na sile w szerokim zakresie, jak obiecuje Honda, pokaże dopiero jazda. Fabrycznie przewidziano też wersję A2 o mocy 48 KM, czyli 35 kW.

Pod reflektorami umieszczono dwa kanały Ram-Air, którymi powietrze trafia do układu dolotowego. Nad komorami spalania znajduje się airbox o pojemności 5,8 litra, a układ dolotu opadowego doprowadza powietrze od góry. Honda obiecuje sobie po tym spontaniczną reakcję na gaz. Ciekawostką jest różna długość czterech lejków dolotowych: 70 mm dla cylindrów pierwszego i czwartego, 90 mm dla drugiego i trzeciego. Taka konfiguracja ma również kształtować brzmienie dolotu. Układ wydechowy 4-2-1 z poprowadzonymi bokiem kolektorami nawiązuje do CB400F z 1975 roku. W tłumiku pracują dwie komory, których rury łączące dostrojono pod kątem brzmienia i równomiernego przyspieszania. W zestawie są też katalizator z regulacją składu mieszanki i dwie sondy lambda.

Przy sprzęgle Honda oszczędza wam listy dopłat: E-Clutch jest w standardzie. Do ruszania, zatrzymywania i zmiany biegów nie trzeba używać lewej dźwigni. Biegi nadal wybieracie nożną dźwignią zmiany biegów, więc sześciobiegowa skrzynia pozostaje manualna. Obsługę sprzęgła przejmują dwa silniki nastawcze w module aktuatora zamontowanym z boku silnika. Elektronika uwzględnia prędkość, obroty, położenie przepustnicy, bieg i impuls z dźwigni zmiany biegów, a także dostosowuje zapłon i wtrysk. Ma to ułatwić ruszanie pod górę i zapobiegać zgaśnięciu silnika. Napęd trafia na tylne koło przez wielotarczowe sprzęgło w kąpieli olejowej i łańcuch.

W połączeniu z Throttle by Wire system umożliwia automatyczne międzygazie przy redukcji biegów. E-Clutch dopasowuje też otwarcie przepustnicy do wybranego trybu jazdy. Gdy wykryje grożące blokowanie tylnego koła, ma przeciwdziałać funkcja antyhoppingowa. Honda obiecuje szybsze i łagodniejsze zmiany biegów niż w przypadku konwencjonalnego quickshiftera. W skrzyni siedem zestawów kłów między pierwszym a drugim biegiem oraz osiem między trzecim a szóstym ma skrócić czas zazębienia i ograniczyć luzy. Jak płynnie działa to w rzeczywistości, pozostaje pytaniem do testu jazdy.

Dla wymaganej siły nacisku na dźwignię zmiany biegów do wyboru są ustawienia Hard, Medium i Soft, osobno dla zmiany w górę i w dół. Wskaźnik wzywa do redukcji, gdy wybrany bieg jest zbyt wysoki. Kto chce sam operować sprzęgłem, może w każdej chwili użyć zachowanej dźwigni. Następnie E-Clutch aktywuje się ponownie powyżej bliżej nieokreślonej prędkości w mniej niż sekundę, a przy niższej prędkości po pięciu sekundach. System można też całkowicie wyłączyć przełącznikiem na kierownicy. Wtedy na TFT pojawia się litera M. Wsparcie elektroniczne z możliwością ręcznej ingerencji – tak pomyślano tę koncepcję.

Dzięki elektronicznej manetce gazu Honda oferuje trzy predefiniowane tryby jazdy: STANDARD, SPORT i URBAN. Do tego dochodzą USER1 i USER2. Moc silnika, hamowanie silnikiem i kontrolę trakcji HSTC można ustawić w trzech stopniach. STANDARD łączy ustawienia pośrednie. SPORT korzysta z trzeciego stopnia mocy oraz pierwszego stopnia hamowania silnikiem i kontroli trakcji. URBAN stawia na pierwszy stopień mocy, drugi stopień hamowania silnikiem i trzeci stopień HSTC. Oddawanie mocy ma być dzięki temu łagodniejsze. W obu trybach użytkownika możecie samodzielnie łączyć parametry i w razie potrzeby wyłączyć kontrolę trakcji. Ustawienia zostają zapamiętane po wyłączeniu zapłonu. Karta danych wymienia ponadto Wheelie Control.

W podwoziu Honda stawia na nową, otwartą od dołu stalową ramę mostową z rur. Silnik pełni funkcję elementu nośnego, a sama rama waży według karty danych 14 kg. Dla całego motocykla Honda podaje 189 kg z paliwem pod korek, dopuszczalna masa całkowita wynosi 367 kg. Rozstaw osi to 1412 mm, kąt główki ramy i wyprzedzenie wynoszą odpowiednio 25 stopni i 99 mm. To połączenie ma łączyć zwrotność ze stabilnością. Tylne koło prowadzi sztywny aluminiowy wahacz. Czy na serpentynie przełoży się to na obiecane, budzące zaufanie wrażenia z jazdy, nie da się wywnioskować z samych wymiarów.

Z przodu pracuje widelec USD KYB 41 mm o skoku 109 mm. Nie ma regulacji. Z tyłu do dyspozycji jest 119 mm skoku, centralny amortyzator jest połączony przez układ dźwigni Pro-Link i oferuje pięciostopniową regulację napięcia wstępnego sprężyny. Honda opisuje zestrojenie jako połączenie komfortu, kontroli i sportowego charakteru. Zastosowano odlewane aluminiowe obręcze z pięcioma ramionami w kształcie litery Y. Przednia obręcz ma wymiar 3,5 x 17 cala, tylna 4,5 x 17 cala. Założono na nie opony Pirelli Diablo Rosso IV w rozmiarach 120/70-ZR17 z przodu i 160/60-ZR17 z tyłu.

Z przodu za hamowanie odpowiadają dwie pływające tarcze 296 mm i montowane radialnie dwutłoczkowe zaciski Nissin. Z tyłu Honda łączy tarczę 240 mm z jednotłoczkowym, pływającym zaciskiem Nissin. Dwukanałowy ABS należy do wyposażenia standardowego, podobnie jak Emergency Stop Signal. Honda zapowiada mocne opóźnienie i precyzyjne czucie przez przewody hamulcowe. To dane producenta, a nie zweryfikowane przez nas wrażenia z hamowania. Do dalej idących ocen jakości regulacji czy punktu ciśnienia potrzebna jest praktyka.

Wysokość siedzenia wynosi 780 mm. W połączeniu z wąskim poprowadzeniem ramy ma to ułatwiać sięganie nogami do ziemi i zapewniać swobodę ruchów. Clip-ony wymuszają pozycję zorientowaną na przednie koło, wysokość kierownicy podano jako 906 mm. Honda podaje promień skrętu 2,9 metra i eksponuje również prowadzenie w ruchu miejskim. Motocykl mierzy 2057 x 755 x 1125 mm, prześwit wynosi 135 mm. Niska kanapa jest tu namacalnym parametrem. Jak swobodnie czy sportowo siedzi się w rzeczywistości, zależy też od własnej sylwetki i na razie pozostaje otwarte.

Zbiornik mieści 14 litrów. Jako zużycie WMTC Honda podaje 4,5 litra na 100 kilometrów oraz 105 g/km CO₂. W karcie danych technicznych widnieje ponadto prędkość maksymalna 210 km/h i hałas postojowy 75,2 dB(A). To wartości producenta, a nie nasze pomiary. Liczby opisują zapowiedziany stan CBR500R FOUR 2027, a według materiałów prasowych wszystkie specyfikacje mogą ulec zmianie.

Wizualnie Honda wprowadza nowy język stylistyczny: przód przechodzi w zbiornik i boczne panele, owiewki ściśle przylegają do motocykla, a tył jest wysoki i zwarty. Wygląd definiują dwa projekcyjne reflektory LED z sygnaturą świateł do jazdy dziennej, zintegrowane kierunkowskazy i tylne światło LED. Wielowarstwowe boczne owiewki mieszczą elementy aerodynamiczne, które mają kierować strumień powietrza przez centralne obszary motocykla. Do tego dochodzą wyprofilowane powierzchnie zbiornika, ażurowo zaprojektowane obręcze i wyraziste malowanie. Honda chce w ten sposób przenieść wygląd dużych supersportów do klasy średniej. Materiały prasowe nie mówią nic o rzeczywistym efekcie aerodynamicznym.

W kokpicie znajduje się 5-calowy TFT z trzema układami wskazań: paskowym, okrągłym i minimalistycznym. W technologii Optical Bonding przestrzeń między szybką ochronną a ekranem wypełnia się żywicą. Ma to ograniczać odbicia i poprawiać czytelność w słońcu. System obsługuje się podświetlanym czterokierunkowym przełącznikiem po lewej stronie kierownicy. W prawym dolnym rogu wyświetlacza znajduje się gniazdo USB-C. Honda RoadSync łączy smartfony z iOS i Androidem, umożliwiając nawigację turn-by-turn na wyświetlaczu oraz rozmowy telefoniczne i odtwarzanie muzyki przez interkom Bluetooth w kasku. Warunkiem jest aplikacja RoadSync z odpowiedniego sklepu i połączenie z motocyklem. W wyposażeniu są też immobilizer HISS i 12-woltowy akumulator AGM o pojemności 6 Ah.

Honda CBR500R FOUR została zapowiedziana na 2027 rok w kolorach Ignition Red (Tricolour) i Mat Ballistic Black Metallic. Wśród oryginalnych akcesoriów Honda wymienia torbę na siedzenie pasażera, tankpad i boczne pady na zbiornik, czyli pady kolanowe, wyższą przyciemnianą szybę oraz podgrzewane manetki. Opcjonalnie dostępny jest też alarm z sygnałem dźwiękowym. Udostępnione materiały prasowe nie zawierają konkretnej ceny ani dokładniejszego terminu dostaw. Kto czeka na nową czterocylindrową Hondę, zna więc już technikę i wyposażenie. Kwestia ceny na razie pozostaje otwarta.