Honda na EICMA 2026 odpala fajerwerki

Kto narzeka na elektromobilność, jakby jutro miano uśpić ostatniego czterocylindrowca, powinien na EICMA 2026 w Mediolanie zajrzeć na stoisko Hondy. Oczywiście stoją tam elektryczne skutery i motocykle. Obok nich Honda pokazuje jednak w tym roku aż dwie zupełnie nowe generacje silników: 500-centymetrowego czterocylindrowca oraz V3R, silnik benzynowy z elektronicznie sterowaną sprężarką. Na tym stoisku nie czuć żadnego pożegnania z silnikiem spalinowym. Powierzchnia jest tak gęsto zastawiona nowościami, że na początku naprawdę się gubię. Nie przychodzi mi do głowy żaden producent, który pokazuje na tych targach więcej nowego. Ze ściągawką w ręce przeciskam się między zwiedzającymi i siadam wszędzie tam, gdzie akurat zwolni się siodło.

Najciekawsza koncepcja silnika na targach nosi na zbiorniku napis V3R. Honda buduje chłodzone cieczą 75-stopniowe V3 o pojemności 900 cm³ i doładowuje je elektronicznie sterowaną sprężarką – według Hondy pierwszą taką na świecie w motocyklach. Celem rozwoju jest moc silnika o pojemności 1200 cm³. Na stoisku silnik siedzi w radykalnym supersporcie, najeżonym elementami aerodynamicznymi. Siedzenie to niewiele więcej niż muśnięcie, wokół kompaktowego V3 jest zaskakująco mało motocykla, a jeździec ma tym więcej miejsca, by się w niego wpasować. Masa powinna więc być odpowiednio niska – takie mam wrażenie, obchodząc go dookoła. Na razie to prototyp. Szacuję, że model seryjny nie powstanie z tego przed końcem 2028 roku. Kierunek jest jednak słuszny już teraz i zaostrza apetyt.

Na drugim końcu stoiska V3R stoi po raz drugi, tym razem jako naked bike i już bardzo bliski wersji seryjnej. Honda chce dopracować prototyp do produkcji, terminu producent nie podaje. Co czyni tę koncepcję tak ciekawą, pokazuje porównanie z turbo. Ono wnosi wszystkie kapryśne cechy, które zna się z turbodziury. W elektrycznej sprężarce ich nie ma: wtłacza do komory spalania dokładnie tyle powietrza, ile silnik akurat potrzebuje, niezależnie od obrotów. Dlatego Honda obiecuje moment obrotowy już od samego dołu. Inżynierom otwiera to ogromnie wiele możliwości, bo dawką paliwa, ilością powietrza i położeniem przepustnicy można sterować wspólnie. Ten sam silnik mógłby więc pracować bardzo niskoemisyjnie, a po odkręceniu manetki i tak przenosić na asfalt naprawdę mnóstwo ognia.

Także Africa Twin staje się rodziną. Odtąd będą trzy modele, a na 2027 rok wszystkie trzy są nowe. Zwykła Africa Twin pozostaje modelem standardowym, Adventure Sports to wariant turystyczny z bogatszym wyposażeniem i większym zbiornikiem, a Enduro Sports to radykalna maszyna terenowa. Nazwa zdradza większy silnik: CRF1150L. Rzędowy dwucylindrowiec rośnie do 1131 cm³ i rozwija teraz 119 KM i 119 Nm, wcześniej było to 102 KM. Wokół trzech Africa Twin jest taki tłok, że muszę czekać, aż ktoś na chwilę się zawaha. Wtedy siedzę na górze. Kokpit łączy dwa wyświetlacze w jednym, nawigacja pochodzi z telefonu, a znanym dużym przełącznikiem po lewej steruje się systemami wspomagającymi i szybą. DCT pozostaje klasykiem tej serii. Nowy topowy model Adventure Sports z systemem radarowym SENSING RIDE jest dostępny wyłącznie z nim.

Właściwie nie chcę tego mówić, ale i tak powiem: Enduro Sports to fajniejsza Africa Twin. Według Hondy jest o 9 kg lżejsza od zwykłej, z paliwem pod korek i manualną skrzynią waży 228 kg i stoi na 21-calowym przednim kole, na które założysz każdą wymarzoną oponę terenową. Do tego w pełni regulowany widelec Showa o skoku 240 mm. Już stojąc na podnóżkach, wymyślam pierwsze przygody. Kolega Gregor, u nas odpowiedzialny za motocykle adventure, spontanicznie ogłasza ją swoim hitem targów. W starej Africa Twin przeszkadzały mu przy jeździe na stojąco daleko wysunięte do przodu podnóżki, pod górę wisiał na kierownicy. Trener offroadowy Bernd Hiemer od razu sam staje na niej na stoisku i mówi o nowych podnóżkach: "Są wyraźnie bliżej pozycji, o której mówię, że pasuje do motocykla adventure." Nikt z nas jeszcze nią nie jeździł.

Przy Fireblade staję przed tym samym zadaniem co przy Africa Twin: znowu trzy warianty. Zwykła CBR1000RR-R Fireblade ma mechaniczne zawieszenie Showa, SP elektroniczne Öhlins. Najostrzejsza z trzech to HRC Works Edition. Rozpoznać ją można po malowaniu HRC i po tym, że znów ma mechaniczne zawieszenie Öhlins. Jest skierowana do zawodników, którzy niezbyt przepadają za elektronicznym zawieszeniem. Do tego dostaje karbonowe winglety ze świata Superbike, które w zakręcie i na prostej dociążają przód. Wszystkie trzy rozwijają według Hondy 218 KM. Zwykłej Fireblade, nawiasem mówiąc, nie znajduję na stoisku, choć szczerze jej szukam. W tłoku na EICMA bierze się, co jest, a dwa ostrzejsze warianty i tak są ciekawsze.

Najbardziej zaskakuje mnie CBR500R FOUR. Honda ma już w ofercie sześćsetkę, sześćset pięćdziesiątkę i litra, a teraz wciska pomiędzy nie jeszcze 500-centymetrowego czterocylindrowca. Takiej odwagi w różnorodności modeli się nie spodziewałem. Rzędowa czwórka ma 502 cm³, kręci się do 12 500 obr./min i według Honda Deutschland rozwija 72 KM przy masie mokrej 189 kg. Sprzęgłem seryjnie steruje E-Clutch. Dla Niemiec, Austrii i Szwajcarii zapowiedziano wersję A2 o mocy 35 kW, dzięki czemu stanie się interesująca także dla początkujących z sercem do czterech cylindrów. Ceny dla regionu DACH jeszcze nie ma. Kto dotąd musiał zadowolić się dwucylindrowcem, dostaje charakter czterocylindrowca i odjazdowe obroty w prawdziwej CBR.

Supersporty 600 przez długi czas uchodziły za martwe: nikt ich już nie potrzebuje, nikt ich już nie kupuje. Od powrotu CBR600RR do Europy w 2024 roku Honda sprzedała według własnych danych ponad 9600 egzemplarzy. Na 2027 rok jest mały upgrade: radialnie mocowane zaciski hamulcowe zaczerpnięte z Fireblade, przód z małymi zintegrowanymi spojlerami pod reflektorami i zmodernizowany 5-calowy TFT. Moc pozostaje na poziomie 121 KM. Cieszy mnie, że Honda odnosi sukces z restartem sześćsetki. To najpiękniejsza odpowiedź dla wszystkich proroków od licytowania się na dane techniczne przy wspólnym stole, którzy już pogrzebali ten segment. Kto chce na torze wyścigowym nauczyć się, jak czuje się żywotny czterocylindrowiec, znów ma prawdziwy wybór.

Niemal w przelocie odkrywam CMX500 Rebel, teraz z E-Clutch. To najbardziej dostępny motocykl na stoisku: przy wysokości siedzenia 690 mm zmieści się na nim praktycznie każdy. Przy moim wzroście jest nieco kompaktowa, mimo to czuję się na niej dobrze. E-Clutch to nie automat. Mały siłownik obsługuje sprzęgło, biegi nadal zmienia się samemu, tylko dźwignia sprzęgła poszła na emeryturę. W nerwowym ruchu miejskim to jest na wagę złota. Nad stoiskiem obraca się ADV125, solidny, toporny skuter na apokalipsę, teraz jako 125-tka. Ma nieco większy skok zawieszenia, bardziej terenowe opony na kiepski asfalt lub wypad na szuter, a mimo to 29 litrów schowka, w który zmieści się kask integralny. Dla rowerzystów Honda wystawia nawet elektryczny rower górski RN0, według doniesień z silnikiem Shimano o momencie 100 Nm.

Nawet zagorzali fani Hondy raczej nie byliby w stanie bez luk wymienić wszystkich koncepcji silników, które ta marka ma obecnie w ofercie. Mnie też się to nie udaje. Ta różnorodność kosztuje kupę pieniędzy i właśnie to mnie fascynuje. Honda mimo to sobie na nią pozwala, inwestuje mocno w nowe silniki spalinowe, utrzymuje równolegle przy życiu elektryki i benzyniaki, a z V3R wprowadza koncepcję, jakiej jeszcze nigdy nie było. Tę pasję i ambicję czuć na stoisku, nawet w największym tłoku. Mnie rok 2027 przyniesie więcej podróży, niż planowałem, a winna jest Enduro Sports. A kto czekał na małego, żywotnego czterocylindrowca, dostaje z CBR500R FOUR dokładnie to. Przyszłość motocykla jest bardziej różnorodna, niż sądzi wielu proroków zagłady.

Kto chce nowości nie tylko przeczytać, ale też zobaczyć: mój pełny obchód EICMA 2026 jest dostępny jako czterogodzinne wideo na kanale 1000PS na YouTube. Część o Hondzie zaczyna się w 41. minucie, tutaj przejdziesz bezpośrednio do stoiska Hondy. Zobaczysz z bliska V3R jako radykalny prototyp supersportu i jako bliski wersji seryjnej naked bike, trzy nowe Africa Twin, warianty Fireblade z karbonowymi wingletami, CBR500R FOUR, CBR600RR, ADV125 i Rebel. Później w filmie kolega Gregor wypowiada się o Enduro Sports, a trener offroadowy Bernd Hiemer staje na nowych podnóżkach. Kto będzie oglądał dalej, dostanie ponad 40 stoisk targowych od Triumpha po CFMOTO, z przymiarkami, rozmowami na stoiskach i jasnymi werdyktami. Cztery godziny EICMA do obejrzenia – bez tłoku i bez podróży do Mediolanu.

• V3R 900 E-Kompressor: 75-stopniowe V3, 900 cm³, elektronicznie sterowana sprężarka, docelowa moc jak silnik 1200 cm³, termin produkcji otwarty
• CRF1150L Africa Twin: 1131 cm³, 119 KM przy 7500 obr./min, 119 Nm przy 5750 obr./min, masa motocykla z paliwem pod korek 237 kg (DCT 247 kg), wysokość siedzenia 850/870 mm
• Africa Twin Adventure Sports: 119 KM, 119 Nm, masa motocykla z paliwem pod korek 245 kg (SENSING RIDE z DCT 256 kg), zbiornik 24,2 l, wysokość siedzenia 830/850 mm
• Africa Twin Enduro Sports: 119 KM, 119 Nm, masa motocykla z paliwem pod korek 228 kg (DCT 239 kg), skok zawieszenia 240/230 mm, koła 21/18 cali, wysokość siedzenia 870/890 mm
• CBR1000RR-R Fireblade, SP i HRC Works Edition: 218 KM przy 14 000 obr./min, 114 Nm, masa motocykla z paliwem pod korek 199 kg, SP 201 kg, HRC Works Edition 200 kg
• CBR500R FOUR: 502 cm³, 72 KM przy 11 000 obr./min, 47,4 Nm, masa mokra 189 kg, wysokość siedzenia 780 mm, zapowiedziana wersja A2 o mocy 35 kW, w Wielkiej Brytanii od 6999 funtów
• CBR600RR: 121 KM przy 14 250 obr./min, 63 Nm, masa mokra 194 kg, wysokość siedzenia 820 mm, cena DACH otwarta
• CMX500 Rebel: 46 KM przy 8500 obr./min, 43,3 Nm, masa mokra 191 kg, wysokość siedzenia 690 mm, E-Clutch
• ADV125: 13 KM, 11,7 Nm, masa motocykla z paliwem pod korek 133 kg, wysokość siedzenia 780 mm, schowek 29 l