Nowa Honda CBR1000RR-R Fireblade 2027 w trzech wersjach

Historia Fireblade zaczyna się w 1992 roku. Na rok modelowy 2027 Honda odwraca proces rozwoju swojego supersportu: wspólnie z HRC i fabrycznym zespołem World Superbike najpierw definiowane są wymagania wobec motocykla wyścigowego. Dopiero potem następuje przeniesienie na drogę. Co z tego wychodzi? Nowa Honda CBR1000RR-R Fireblade, wersja SP z elektronicznym zawieszeniem Öhlins oraz jeszcze bardziej ukierunkowana na tor wyścigowy HRC Works Edition. Moc maksymalna pozostaje bez zmian, ale pod spodem przebudowano naprawdę sporo.

Wszystkie trzy wersje korzystają z chłodzonego cieczą, rzędowego czterocylindrowca DOHC o pojemności 1000 cm³, z 16 zaworami i napędem wałków rozrządu typu Semi-Cam. Honda nadal podaje 217,6 KM, czyli 160 kW przy 14 000 obr./min, oraz 114 Nm przy 10 500 obr./min. Średnica cylindra i skok tłoka – 81 x 48,5 mm – również się nie zmieniają. Postęp ma dotyczyć przede wszystkim średniego zakresu obrotów. W tym celu stopień sprężania wzrasta z 13,6:1 do 13,8:1. Precyzyjniej obrobione denka tłoków i komory spalania mają poprawić spalanie, do tego dochodzą zmienione fazy rozrządu, zoptymalizowane sprężyny zaworowe i większy zakres regulacji kół wałków rozrządu.

Najważniejszą nowością w układzie dolotowym są dwustopniowo zmienne kominki dolotowe – według Hondy pierwsze w seryjnym motocyklu marki. Poniżej 11 750 obr./min pracują w długim położeniu, by poprawić napełnianie cylindrów, a tym samym moc w średnim zakresie obrotów. Powyżej tej wartości przechodzą w krótką konfigurację dla wysokiej mocy maksymalnej. Przepustnice 52 mm nadal sterowane są dwoma siłownikami: jednym dla cylindrów pierwszego i drugiego, drugim dla trzeciego i czwartego. Przy małych otwarciach pary cylindrów mogą być sterowane różnie, przy wysokich obrotach wszystkie cztery przepustnice pracują synchronicznie. Za pomocą tego rozdzielonego sterowania dostrajane jest także hamowanie silnikiem.

Honda przeszła też jednostkę napędową na dietę. Pokrywa głowicy, prawa pokrywa skrzyni korbowej, pokrywa sprzęgła i miska olejowa są teraz wykonane z magnezu zamiast aluminium. Do tego 35 aluminiowych elementów złącznych zastępuje dotychczasowe stalowe, oszczędzając łącznie 215 gramów. Materiały prasowe SP/HRC określają łączną redukcję masy dzięki opisanym zabiegom na 1099 gramów – jeszcze bez dodatkowego udziału lżejszej skrzyni korbowej. Kute tytanowe korbowody TI-64A pozostają częścią konstrukcji. Według Hondy ważą o połowę mniej niż odpowiednie korbowody ze stali chromowo-molibdenowej. Specjalne powierzchnie łożysk i powłoki DLC mają wytrzymać obciążenia przy wysokich obrotach.

Kute tłoki mają powlekane płaszcze i są chłodzone od spodu wielopunktowymi dyszami olejowymi. Przy niskich obrotach zawory kulowe mogą odcinać przepływ oleju, aby ograniczyć straty ciśnienia i tarcie. Na 2027 rok przeprojektowano ponadto sitko przed pompą oleju, by olej mniej się pienił. Układ chłodzenia z dolnym bypassem ma wyrównywać rozkład temperatur wzdłuż cylindrów. Zawory dolotowe mają 32,5 mm, wylotowe 28,5 mm. Za pomocą dźwigienek wahliwych i kompaktowego napędu Semi-Cam Honda łączy ten rozrząd z krótkoskokową konstrukcją bazową.

Rozstaw wałka głównego i pośredniego rośnie o 3 mm, do 68 mm. Według Hondy daje to więcej swobody przy doborze wyścigowych przełożeń. W seryjnej sześciobiegowej skrzyni pierwszy bieg jest teraz o pięć procent dłuższy. Wielotarczowe sprzęgło mokre z funkcją wspomagania i antyhoppingu przenosi napęd, a na tylne koło pracuje teraz węższy łańcuch 520 zamiast dotychczasowego 525. Sama ta zmiana oszczędza według producenta 270 gramów. Rozrusznik działa na wałek główny sprzęgła, dzięki czemu wał korbowy może pozostać kompaktowy.

Cztery owalne kolektory wydechowe uchodzą do seryjnego tytanowego tłumika końcowego Akrapovič. Jego kompaktowa forma ma centralizować masy i zostawiać po prawej stronie jak największy prześwit. Dla wszystkich trzech wersji Honda podaje normę Euro 5+, prędkość maksymalną 299 km/h i zużycie paliwa WMTC 6,7 l/100 km przy emisji 155 g/km CO₂. Te wartości pochodzą ze standaryzowanych testów producenta z jednym jeźdźcem i bez dodatkowego wyposażenia. Styl jazdy, obciążenie, pogoda i inne warunki eksploatacji mogą zmieniać rzeczywiste zużycie.

Wspólna baza podwozia przeszła wyraźne zmiany. Nowa aluminiowa rama mostowa powstaje metodą odlewu kokilowego, ze ściankami o grubości nawet do dwóch milimetrów, i według danych technicznych waży dziewięć kilogramów. Honda zmniejsza sztywność boczną o 20 procent względem dotychczasowej konstrukcji. Przykręcana rozpórka przy przedniej części bloku cylindrów zastępuje strukturę usztywniającą, dotąd zintegrowaną z ramą. Jednocześnie dolny punkt mocowania tylnego zawieszenia przenosi się z ramy na silnik. Ma to dać lepsze wyczucie dostępnej przyczepności i lepszą kontrolę od złożenia w zakręt aż po wyjście z niego na gazie.

Na nowo zestrojono również aluminiowy wahacz. Mierzy 620,6 mm, traci 200 gramów i otrzymuje oś wahacza zmniejszoną do 17 mm. Jego sztywność boczna spada o dwanaście procent, a sztywność skrętna pozostaje bez zmian. Położenie wału korbowego podnosi się o 5,2 mm, do 432,5 mm, a obciążenie przedniego koła wzrasta do 53,3 procent. Wraz z wyższą pozycją siedzenia Honda dąży w ten sposób do innego balansu jeźdźca i motocykla. Nowe odlewane felgi aluminiowe mają siedem pustych w środku ramion i oszczędzają z przodu 190, a z tyłu 590 gramów. Rozmiary opon to nadal 120/70-ZR17 i 200/55-ZR17; jako ogumienie Honda wymienia Bridgestone Battlax Racing Street RS12 lub Michelin Power GP2.

Nowe owiewki wersji podstawowej i SP rezygnują z oddzielnych wingletów. Według Hondy mają mimo to generować taki sam docisk jak poprzednia konstrukcja, przy mniejszym oporze powietrza i lepszej ochronie przed wiatrem. Kluczowe są przeprojektowany przedni spojler, wielowarstwowa środkowa część owiewek oraz sidepody w dolnej części. Te wywodzące się z koncepcji MotoGP elementy mają działać przede wszystkim przy dużej prędkości w zakręcie i w złożeniu. Jednocześnie powiększono powierzchnię czołową, by dać jeźdźcowi więcej swobody ruchu. Honda łączy przy tym symulacje przepływu, modele z gliny i jazdy testowe na torach wyścigowych.

Zbiornik paliwa o pojemności 16,6 litra jest wykonany z tytanu i nie potrzebuje już dodatkowej plastikowej osłony. Według Hondy umożliwiły to postępy w obróbce tytanu i technice lakierowania. Dokumentacja SP/HRC podaje dla tej zmiany oszczędność masy rzędu 1,4 kilograma. Nowy reflektor LED integruje światła do jazdy dziennej DRL i można go zdemontować na trackdaye. Z tyłu znajduje się nowa, lekka lampa LED. W wybranych elementach Honda stosuje ponadto przemysłowo recyklingowany polipropylen i poliamid, polipropylen pozyskany z odpadów konsumenckich oraz biotworzywo Durabio.

Sześcioosiowa jednostka IMU firmy Bosch dostarcza dane o ruchu dla systemów wspomagających. Na 2027 rok dostosowano ustawienia silnika i podwozia. Dostępne są trzy tryby jazdy, a oddawanie mocy można regulować w pięciu stopniach. Hamowanie silnikiem oferuje trzy stopnie, przy czym stopień pierwszy daje najsilniejsze hamowanie. Wheelie Control również działa w trzech stopniach i można ją wyłączyć, a kontrola trakcji HSTC oferuje dziewięć poziomów oraz możliwość dezaktywacji. Uwzględnia ona m.in. różnice prędkości obrotowych kół, by wykrywać uślizg. Do startów wyścigowych Launch Control ogranicza obroty do wyboru do 6000, 7000, 8000 lub 9000 obr./min.

ABS zakrętowy ma ustawienia Standard, Track i Race. Standard jest dostrojony do jazdy po drogach publicznych, Track – do warunków ostrego hamowania na torze wyścigowym. W trybie Race ABS na tylnym kole jest wyłączony. Do tego dochodzą wykrywanie unoszenia tylnego koła i trzystopniowo regulowany elektroniczny amortyzator skrętu Showa HESD. Ma on konstrukcję drążkową, jest umieszczony pod główką ramy i przetwarza dane z czujników prędkości kół oraz IMU. Różnice między trzema wersjami zaczynają się więc na poziomie komponentów, a elektroniczne wyposażenie bazowe stanowi wspólny punkt wyjścia.

Obsługa odbywa się za pomocą czterokierunkowego przełącznika po lewej stronie i konfigurowalnego, pięciocalowego ekranu TFT. Góra i dół służą do wyboru parametrów trybu jazdy, lewo i prawo – informacji i układu ekranu. Przy zimnym silniku czerwone pole obrotomierza zaczyna się od 8000 obr./min. Dopiero gdy płyn chłodzący osiągnie temperaturę roboczą, przesuwa się powyżej 14 500 obr./min. W wyposażeniu są także Smart Key, immobilizer, elektroniczna blokada kierownicy i samowyłączające się kierunkowskazy. Sygnał awaryjnego hamowania ESS zapala tylne kierunkowskazy podczas ostrego hamowania, ostrzegając jadących z tyłu.

Standardowa CBR1000RR-R Fireblade łączy nową technikę z mechanicznie regulowanymi elementami zawieszenia Showa. Z przodu pracuje 43-milimetrowy widelec upside-down Big Piston w zmienionych półkach. Jest nieco dłuższy, by przy torowym ustawieniu zostawić więcej swobody w geometrii. Regulowane są napięcie wstępne, tłumienie kompresji i odbicia. Z tyłu pracuje również w pełni regulowany amortyzator Showa BFRC Lite. Jego dwururowa konstrukcja przenosi generowanie tłumienia z tłoka do osobnego modułu. Według Hondy równomierniejsze zmiany ciśnienia mają wspierać kontrolowaną reakcję także przy przejściu między ruchem odbicia i kompresji. Skoki zawieszenia wynoszą 125 mm z przodu i 143 mm z tyłu.

Z przodu lżejsze, radialnie mocowane czterotłoczkowe zaciski Nissin pracują na dwóch tarczach 330 mm. Ich grubość spada z pięciu do 4,5 mm. Materiał tłoczków i obróbka powierzchni zacisków są zoptymalizowane pod kątem odprowadzania ciepła. Z tyłu pozostaje tarcza 220 mm z dwutłoczkowym zaciskiem Brembo. Honda podaje dla wersji podstawowej 199 kg masy motocykla z paliwem pod korek. Wysokość siedzenia wynosi 843 mm, rozstaw osi 1455 mm, kąt główki ramy 24 stopnie, a wyprzedzenie 101 mm. Prześwit to 130 mm. Wersja podstawowa jest dostępna w kolorze Pearl Deep Mud Gray. Quickshifter jest tu dostępny jako akcesorium.

SP stawia z przodu i z tyłu na elektronicznie sterowane komponenty Öhlins. Z przodu pracuje 43-milimetrowy widelec upside-down NPX-SV ze Smart Electronic Control SE-C3.0, z tyłu amortyzator TTX36-SV. Oba wykorzystują technologię Spool Valve. Za pomocą interfejsu OBTi na ekranie TFT można dostroić przód i tył do własnych potrzeb. Zapisać można trzy własne ustawienia, by reagować np. na różne warunki pogodowe, zużycie opon lub ilość paliwa. Dla ręcznie regulowanego napięcia wstępnego wyświetlacz pokazuje zalecenia na podstawie masy jeźdźca. Górna i dolna półka są wykonane z kutego aluminium.

W układzie hamulcowym czterotłoczkowe zaciski Brembo Hypure zastępują dotychczasowe Stylema. Do tego dochodzą nowa pompa hamulcowa i dźwignia Brembo. SP również korzysta z przodu z tarcz 330 mm o grubości 4,5 mm, a z tyłu z tarczy 220 mm z dwutłoczkowym zaciskiem Brembo. Skoki zawieszenia pozostają na poziomie 125 i 143 mm. Z masą 201 kg z paliwem pod korek SP jest o dwa kilogramy cięższa od wersji podstawowej. Wysokość siedzenia, kąt główki ramy i wyprzedzenie wynoszą 843 mm, 24 stopnie i 101 mm. Quickshifter jest w standardzie. Honda oferuje SP w kolorach Ignition Red i Mat Ballistic Black Metallic.

HRC Works Edition przejmuje nowe rozwiązania silnika i ramy, ale poszerza możliwości precyzyjnego ustawienia pod tor wyścigowy. Za pomocą wkładek można zmieniać kąt główki ramy, dodatkowo regulowane jest położenie osi wahacza. Pozwala to dostosować zachowanie tyłu przy przyspieszaniu i hamowaniu – fachowo mówiąc anti-squat i anti-lift. W podanej konfiguracji bazowej Honda wymienia kąt główki ramy 23,8 stopnia i wyprzedzenie 99,8 mm. Siedzenie na wysokości 847 mm jest jeszcze wyżej niż w wersji podstawowej i SP, a prześwit wynosi 135 mm.

Jeśli chodzi o zawieszenie, Honda idzie tu inną drogą niż w SP. HRC Works Edition dostaje czysto mechaniczny, w pełni regulowany widelec upside-down Öhlins NPX28-30 oraz amortyzator TTX36. Średnica widelca również wynosi 43 mm, a skoki zawieszenia to także 125 i 143 mm. Z przodu stosowane są czterotłoczkowe zaciski Brembo Hypure Sport. Honda podaje dla nich o 32 gramy mniejszą masę w porównaniu z dotychczasowymi Stylema i obiecuje wyższą, bardziej stabilną skuteczność hamowania podczas jazdy wyścigowej. Motocykl z paliwem pod korek waży 200 kg. Jest zaprojektowany jako jednoosobowy i nie ma podnóżków pasażera ani ich mocowań. HRC Works Edition jest dostępna w kolorze Ignition Red.

Podczas gdy wersja podstawowa i SP obywają się bez dodatkowych wingletów, HRC Works Edition ma z przodu dwuczęściowe karbonowe winglety. Według Hondy powierzchnia górnego skrzydełka jest 2,4 raza większa niż w dotychczasowym wykonaniu. Przy 299 km/h winglety mają generować 3,5 raza większy docisk niż seryjna Fireblade z roku modelowego 2027. To dane producenta dotyczące tego konkretnego porównania i tej prędkości. Wraz z kanałami powietrznymi w tylnej części i aerodynamicznie ukształtowanym przednim błotnikiem z włókna węglowego elementy te mają poprawiać stabilność przedniego koła przy przyspieszaniu oraz skuteczność dolnych elementów owiewek.

Do seryjnego quickshiftera dochodzi opcjonalne wyścigowe rozwiązanie HRC – układ zmiany biegów z luzem na dole (bottom neutral). Luz znajduje się wtedy na dolnym końcu sekwencji i można go wybrać dopiero po zwolnieniu blokady. Ma to zapobiec przypadkowemu wrzuceniu luzu przy zmianie między pierwszym a drugim biegiem. Wersja HRC wita ponadto jeźdźca własną animacją startową HRC na wyświetlaczu. Ważne przy korzystaniu z możliwości regulacji: zmiany w główce ramy i mocowaniu wahacza według Hondy nie są dopuszczone do ruchu po drogach publicznych i skutkują utratą gwarancji. Zmiany przełożeń i faz rozrządu również nie są dopuszczone do ruchu po drogach publicznych i wpływają na gwarancję.

Dla wersji podstawowej pakiet Sport obejmuje przyciemnianą szybę, tankpad, naklejki na felgi, osłony ramy, osłonę zębatki, nakładkę na siedzenie i quickshifter. Pakiet Track zawiera m.in. korek wlewu oleju, boczne tankpady, zaślepki mocowań lusterek, otworów uchwytu tablicy rejestracyjnej i miejsca pasażera, sportowe siedzenie, quickshifter oraz zestaw osłony łańcucha. Dodatkowo dostępne są np. gniazdo ładowania USB-C, pokrowiec do użytku wewnątrz i zestaw naklejek HRC. Nowością na 2027 rok są przyciemniana szyba i odświeżone grafiki HRC.

SP i Works Edition otrzymują własne zestawy pakietów. Pakiet Track dla SP łączy korek wlewu oleju HRC, boczne osłony zbiornika, osłony ramy, zaślepki otworów lusterek i uchwytu tablicy rejestracyjnej, osłonę łańcucha napędowego, sportowe siedzenie i nakładkę na siedzenie pasażera. W pakiecie Track dla Works Edition brakuje obu elementów siedzenia. Pakiety Sport obejmują przyciemnianą szybę, środkową osłonę zbiornika, dekory felg, osłony ramy i łańcucha napędowego, a w SP dodatkowo nakładkę na siedzenie pasażera. Uzupełniająco Honda wymienia naklejki HRC, zestaw Easy-Kit USB i składany pokrowiec-garaż do wnętrz. Pakiety uzupełniają daną wersję modelu i nie tworzą dodatkowych wariantów Fireblade.

Jaką moc mają nowe wersje Fireblade? Według Hondy wszystkie trzy modele osiągają 217,6 KM, czyli 160 kW przy 14 000 obr./min, oraz 114 Nm przy 10 500 obr./min. Rozwój silnika ma na celu przede wszystkim więcej mocy w średnim zakresie obrotów, m.in. dzięki dwustopniowo zmiennym kominkom dolotowym.

Czym Fireblade SP różni się od wersji podstawowej? SP dostaje elektronicznie sterowane zawieszenie Öhlins, przednie hamulce Brembo Hypure z nową pompą hamulcową i seryjny quickshifter. Wersja podstawowa korzysta z mechanicznie regulowanych elementów zawieszenia Showa i przednich hamulców Nissin. Masa z paliwem pod korek według Hondy to 199 kg dla wersji podstawowej i 201 kg dla SP.

Co wyróżnia HRC Works Edition? Łączy regulowaną geometrię główki ramy i osi wahacza z mechanicznymi elementami zawieszenia Öhlins, zaciskami Brembo Hypure Sport, karbonową aerodynamiką i konfiguracją jednoosobową. Masa z paliwem pod korek wynosi 200 kg, wysokość siedzenia 847 mm. Układ zmiany biegów z luzem na dole można zrealizować za pomocą opcjonalnych wyścigowych komponentów HRC.

Czy wszystkie modele Fireblade na 2027 rok mają winglety? Według Hondy wersja podstawowa i SP generują docisk dzięki przeprojektowanym owiewkom z sidepodami i przednim spojlerem, bez oddzielnych wingletów. HRC Works Edition uzupełnia tę bazę o dwuczęściowe karbonowe winglety oraz dodatkowe karbonowe elementy kierujące przepływem powietrza.

Jakie systemy wspomagania oferuje rodzina Fireblade? W wyposażeniu znajdują się sześcioosiowa IMU, trzy tryby jazdy, dziewięciostopniowa i wyłączalna kontrola trakcji HSTC, regulowane hamowanie silnikiem i Wheelie Control, czterostopniowa Launch Control, ABS zakrętowy z ustawieniami Standard, Track i Race oraz elektroniczny amortyzator skrętu HESD. W trybie Race ABS regulacja ABS na tylnym kole jest wyłączona.