Ezekre a motorokra van szükségünk 2027-ben!

A vágyak valóra válnak. A Kawasaki Ninja H2 2027-ben visszatér, a Honda CB1000F visszahozza a Bol d'Ort, a KTM 790 Duke pedig nyár óta teljesen megújulva áll a kereskedésekben. Három motor, amelyet már leírtunk vagy hiányoltunk. Az 1000PS idén 25 éves, és negyed évszázad alatt sok minden összegyűlik: motorok, amelyeket szerettünk, és űrök, amelyeket már senki sem tölt be. Ezért folytatom a listát. Mindegyiknél ott áll, mi megerősített, mi marad pletyka, és mi egyelőre csak a mi vágyunk. Mindazt, amit a gyártók valóban bemutattak már, a 2027-es motoros újdonságok áttekintésében találod. Itt a többiről lesz szó. Azokról a motorokról, amelyek hiányoznak.

2020-ban az 1000PS-nél meg voltunk győződve arról, hogy egy olyan projekt, mint a kompresszoros Kawasaki, egyszeri marad: „Szinte biztos, hogy ilyesmi már nem lesz.” Most a Kawasaki Ninja H2 2027-re megerősítést nyert, Euro 5+ normával, és visszatér Európába. Ritkán tévedtem szívesebben. 2015-ben Katarban vezethettem az első Ninja H2-t, és nem a 300 LE maradt meg bennem. Hanem az az érzés, hogy ez a motor még százat rá tudna tenni, ha akarná. Szintén megerősített: a Honda CB1000F, amellyel Zonko Rómában újra megtalálta a Bol d'Ort, és a KTM 790 Duke. A tanulság: a gyártók figyelnek. Csak néha tovább tart, mint szeretnénk.

Ausztriában minden kívánságlista Mattighofenben kezdődik, és ott legutóbb szállítottak is. Megerősítve és kapható: a 2027-es modellévű 790 Duke. Európa 95 LE-t kap a korábbi 105 helyett, és Horvath a KTM 790 Duke 2027 tesztjében egyetlen szóval válaszolt arra, hogy hiányzik-e valami: „Nem.” A második comeback is kipipálva. 2021-ben ezt írtuk az RC8-ról: „Naponta imádkozunk, hogy a KTM a jelenlegi LC8-cal feltámassza az RC8-at.” V2 nem lett belőle, de a KTM 990 RC R közúti engedéllyel itt van. Nyitott kérdés marad a 990 Adventure és a 990 SMT: mindkettőt lefotózták prototípusként, a KTM hallgat. Tehát pletyka. November 3-án a KTM sajtótájékoztatót tart Milánóban. Kíváncsi vagyok.

Most jöjjön a vágy. A nagy egyhengeres él: a 690 Rally 2027-re megerősítést nyert, 79 LE-vel és mattighofeni gyártással, a KTM 690 SMC R-t átdolgozták, és barcelonai tesztünk így zárult: „Az LC4 még mindig igazi egyhengeresnek érződik – csak modernebb.” Ami hiányzik, az a csupasz testvér. Új 690 Duke-ról nincs fotó, nincs nyilatkozat, semmi. 2007-ben a KTM 690 Supermotóval saját tengelyen mentem el a pályanapra, furgon és utánfutó nélkül. Pontosan ezt csak egy ilyen egyhengeres tudja: odamenni, kihúzatni, hazamenni. Kedves KTM-csapat, a motor kész és frissen homologizált. Építsétek mellé a Duke-ot. Várunk.

A Yamaha R6-nál őszintének kell lennem: ez vágy, méghozzá jámbor vágy. Európában 2021 óta csak közúti engedély nélkül kapható, és állítólag a gyártás 2027-ben végleg leáll. Pedig pontosan tudjuk, mit veszítünk. 2017-ben az 1000PS-tesztben így szólt: „Mire képes egy 600-as! Micsoda precizitás a kanyarbejáratnál!” Én magam 2007-ben Sugóban ültem a 2008-as modellévű YZF-R6-on, és az első kör csalódás volt. Az ok: „A karok tökéletesen be voltak állítva – gyerekkezekre.” Néhány csavarfordítás után aztán hatalmasat tolt.

Az R1 az érdekesebb eset, mert itt valaki megszólalt. 2025 óta Európában már csak versenypályára kapható. Az 1000PS-interjúban Poky 2025 decemberében egyenesen megkérdezte a Yamaha Európa vezetőjét, Olivier Prévost-t, hogy jön-e újra rendszámos változat. A válasz: „Nem adjuk fel. Ezt a területet nem adjuk fel.” Hogy hogyan és mikor, azt nem akarta elárulni. Emellett kering egy aktív aerodinamikáról szóló szabadalom, amelyet egyesek egy új közúti R1 jeleként értelmeznek. Álcázott tesztpéldány vagy időpont nincs. Aki tehát a Yamaha R1 2027-re keres, tőlem őszinte választ kap: pletyka, egy vezetővel, aki feltűnően keveset cáfol. Ezt jó jelnek veszem. Egy versenyző márkának szüksége van egy rendszámos zászlóshajóra.

A listán egyik motorra sem keresnek rá gyakrabban, és egyiknél sem ilyen kézzelfogható a pletyka. A BMW maga 2025 májusában bemutatott egy Concept RR-t, 2026 júliusában pedig a motorradonline.de alig álcázott előszériás példányokról számolt be a Nordschleifén, szárnyakkal és új vázzal. Az emlegetett 215 LE-t a BMW nem erősítette meg. Hivatalosan az S 1000 RR 2027-es modelléve új színt hoz. 2010-ben a saját S 1000 RR-em állt a garázsban, és az első szervizig csak 9.000-es fordulatig pörgettem. Az akkoriban valahogy olyan volt, mint petting egy szuper dögös barátnővel. Hogy mit várok az újtól, az a 2025-ös BMW S 1000 RR tesztünkben áll: „Ha nem lennének a bizsergő vibrációk, a hajtás tiszta ötös lenne.” Kérem, pontosan ezt. A többi rendben van. Ráadásul a BMW már bejelentett egy 450-es motorú naked bike-ot is. Endúró már van, a naked bike be van jelentve – nem kell zseninek lenni ahhoz, hogy lássuk: a BMW egyszer egy 450-es szupersport motort is hozni fog.

Most kellemetlen lesz, mert itt el kell vennem valakinek a reményét. Nagyon sokan kerestek rá a Yamaha XT 500 új kiadására, árral együtt. Az igazság: nem létezik. Nincs bejelentés, nincs szabadalom, egy szó sincs a Yamahától. Az állítólag új XT-ről szóló videókat mesterséges intelligencia készítette, ami abból látszik, hogy a kipufogó oldalt vált.

Jobban áll a helyzet a nagy, durva terepre szánt Yamahával. Mióta a Super Ténéré 1200 nem kapott Euro 5-ös frissítést, lyuk tátong a 700-as fölött. 2022-ben magánemberként a Ténéré 700-at vezettem. A pireneusi összehasonlításban kevesebb teljesítménye volt, mint a többinek, mégis népszerű volt, és épp ezért megértek mindenkit, aki néhány év után a következő lépést akarja. Prévost ugyanabban az interjúban ezt mondta: „Semmit sem tudok megerősíteni, de ezt a kívánságot nem hagyhatjuk figyelmen kívül.” Időközben a Yamaha november 2-ra Milánóba hív, és a teaser három egyenetlen szívdobbanást mutat. Három ütem, három henger, mondják a kollégák. A Ténéré 900 nevet a Yamaha nem említette, ahogy a Super Ténéré 1200 utódját sem. Pletyka marad. De olyan, amire egy kávéba fogadnék.

A Honda régen olyan dolgokat épített, amilyeneket más nem mert. Például az RC30-at, amely 1988-ban érkezett Európába: V4, 748 köbcenti, nagyjából 5.000 darabra limitálva. Ezt a Hondát hiányolom, és most jelentkezik újra. 2025-ben a kiállítási standon az elektromos kompresszoros V3-ról szóló videónkban így hangzott el: „most megint valami egészen őrültet csinálunk”. A Honda-pletykák állása: a konszern kijelentette, hogy folytatja a szériagyártásra irányuló fejlesztést, egy formatervezési mintabejelentés pedig már tükrökkel, irányjelzőkkel és rendszámtartóval mutatja a motort. Teljesítményt és piaci bevezetést senki sem ismer. A V3R 900 szériamodellként így még nincs megerősítve, a kollégák az EICMA-ra várják. Minden ezen túl, a szupersport motortól a kompresszoros Africa Twinig, kávézaccból jóslás. Én először a naked bike-ot kérem.

A Suzukinál sokan ugyanazt keresitek: a Bandit 1250 utódját. A helyzet gyorsan elmondható. Vágy, semmi más. A Suzuki eddig bemutatott 2027-es kínálatában nincs Bandit, és a márka egyetlen életjele az SV650-et érinti. Pedig a recept olyan egyszerű volt. Az első nagy Bandit 1996-ban érkezett a GSX-R1100 lég- és olajhűtéses négyhengeresével, és ez volt a „nagy motor kis pénzért”. A GSX 1400-ról Zonko 2017-ben azt mondta: „amikor először megláttam, összerogytam”. Ilyen mondatokat senki sem mond egy crossoverről. A GSX-S1000GX idén megnyerte a sporttúra- és crossover-értékelésünket, és nagyszerű motor. Csak éppen nem Bandit. Sok fém, sok lökettérfogat, kevés felhajtás: Suzuki, ti meg tudjátok csinálni. És mi megvennénk.

2017-ben a legjobb országúti szupersport motorok Top 5-ös listájában ezt írtam: „Egyetlen szupersport motor sem definiálja annyira az arany középutat, mint a Gixxer 750”. Ezt ma is vallom. 2008-ban egy előző évi GSX-R 750-nel gyorsabb voltam az erősebb motorokon ülő kollégáknál, és ez biztosan nem a vezetőn múlt. Több nyomás, mint egy 600-asnál, kevesebb stressz, mint egy 1000-esnél. Az európai helyzet: vágy. Az USA-ban a 750-es 2027-re is kapható, új színekkel és műszaki változtatás nélkül, Európáról a Suzuki egy szót sem szól. Már 2018 decemberében leírtuk, hogy a hosszú találgatás ellenére sem láttunk új változatot. Ezen semmi sem változott. Én mégsem adom fel. Az arany középút sosem megy ki a divatból.

A listán a vásárláshoz legközelebb álló kérdések túramotorosoktól jönnek. Hol a Yamaha FJR 1300, a Honda Crosstourer, a Honda Deauville utódja? A válasz: sehol, ez vágy. Az FJR az Euro 5-tel búcsúzott Európától, több mint 120.000 legyártott példány után. 2024-ben sporttúra-értékelésünkben szárazon megállapítottuk: „Sporttúra motorból egyre kevesebb van.” Amikor 2022-ben a Honda NT1100-at teszteltem, a Deauville jutott eszembe, és feltűnt, mi hiányzik: a kardán. Este a szálloda udvarán láncot kenni nem nyaralás.

Ha a japánok molyirtóba teszik a szupersport motorjaikat, valaki más tölti be az űrt. A CFMOTO V4 SR-RR egy prototípus, amelyre a gyártó 315,82 km/h-t jelent, és a CFMOTO Europe szerint szériamotor lesz belőle. Időpont nincs. Tehát pletyka, ha hangos is. Szériamotorra számítunk a 2026 novemberi EICMA-n, és tesztre az 1000PS-en legkésőbb 2027 márciusában. A ZXMOTO 820 RR előrébb jár: a Supersport-világbajnokságon Valentin Debise felhívta rá a figyelmet, Svájcban pedig már az első kereskedőknél áll, ahogy a ZX Moto 820RR tesztünk mutatja.

Ennek a listának lejárati ideje van, és ez így van jól. November 2-án a Yamaha Milánóban megmutatja, mi rejlik a három szívdobbanás mögött, november 3-án jön a KTM, november 5. és 8. között pedig a közönség előtt is nyitva az EICMA. Utána itt az 1000PS-en pótolom, melyik pletykából lett motor, és melyik vágy marad vágy. A jóslatom: a nagy Ténéré jön, a BMW megmutatja magát, az XT 500-ért és a Banditért tovább kell könyörögnöm – a Honda pedig szériamotort csinál a V3R-ből. De kéz a szívre: egy új Ninja H2-re sem fogadott volna senki, mi legkevésbé. A gyártók azt építik, amit megvesznek, és azt veszik meg, amit elég hangosan követeltek.