A Ducati az EICMA 2026-on olyan, mint a karácsony

Van már mindenből a Ducatinál? Igen, van már mindenből. Alig állok az EICMA 2026-on Milánóban a Ducati-standnál, és már nem tudom, hova nézzek először. A tolongás még elviselhető, de néhány kolléga már itt van. A standon olyan modellkínálat áll, ami régen elképzelhetetlen lett volna: három sorszámozott SP különkiadás, egy átdolgozott Diavel V4, az új DesertX Rally, mellé cross, endúró és egy verseny-supermoto. Régen a Ducatinak egy Monster és egy 916 állt a bemutatótermében, ma a kereskedőknek egy fél univerzumot kell elmagyarázniuk a vevőiknek. Bevallom: pár perc után teljesen ideges és felpörgött vagyok. Ez az EICMA a legtöbb újdonságot egy helyen felvonultató kiállítás, amin életemben jártam, és ebből a Ducati is kiveszi a részét.

A sort a Streetfighter V4 SP nyitja, és naked bike-ból számomra ennél több nem kell. A matt fekete fényezés a Superbike-vb téli tesztjeit idézi, nyers és brutális, mintha a motor épp a szezon előtti felkészülésről érkezne. De ez megtévesztő. A Ducati ezt Winter-Test festésnek hívja, és az SP egy kész szériamotor, szálcsiszolt alumínium tankkal, karbon kerekekkel és 214 lóerővel. Ami igazán a Ducatisták szívébe talál majd, az a száraz kuplung. A kiállítási motoron egy Corse-alkatrész van, hogy szabadon forogva lehessen látni. Ez tulajdonképpen csak versenypályára készült, normál esetben le van fedve. Mire jó az egész? Őszintén szólva sokan azért veszik, mert baromi jól szól, és mindenki tudja, hogy egy igazi Ducati-ínyenc érkezik. Műszaki értelme ennek ellenére is van, és az izgalmasabb, mint sokan gondolnák.

Ha a kuplung nem olajban fut, az anti-hopping, a bekuplungolás és minden szabályozás tisztábban, klinikai pontossággal működik. Ehhez jön egy előny, amiről alig tud valaki: az olaj egy súrlódással erőt átvivő alkatrészen tulajdonképpen zavaró. Mivel azonban a motornak szüksége van olajra, olajfürdős kuplungnál kompromisszumokat kell kötni, sok adalékkal és nem tökéletes viszkozitással. Ha a kuplungkosarat kivesszük az olajkörből, a kenőanyagnál teljes gőzzel lehet a maximumra menni, és a kuplung sem pancsol az olajfürdőben. A Streetfighter V4 SP esetében a Ducati a saját Corse Performance olajával akár 3 lóerő többletet ígér. Az európai kereskedőkhöz 2027 márciusától érkezik. Az 1000PS-es kolléga, Zonko, akivel később a kiállításon találkozom, spontán ezt nevezi meg a kedvencének: "Hát nekem persze ez a Streetfighter SP. Őrület." Teljesen megértem, nekem alig egy órával korábban pontosan így volt.

Néhány lépéssel arrébb áll a Diavel V4 az új S-változatban, 2027-re átdolgozva. Ezen a motoron szeretnek vitatkozni az emberek. A széles hátsó gumi a kezelhetőség rovására megy, ebben a Diavel nem veheti fel a versenyt egy Streetfighterrel. De nála nem erről van szó. Az 1158 cm³-es V4 Granturismo a Ducati szerint 168 lóerőt és 126 Nm-t ad le, az S ráadásul félaktív futóművet, finomabb kerekeket és gyári markolatfűtést is kap. Ami a Diavelt igazán meghatározza, az a nyeregben átélt varázs. Aki ráül, hatalmasnak, fenségesnek, valahogy élőbbnek érzi magát. Persze egy ilyen motor teljesen felesleges. De épp az ilyen brutális, extrovertált motoroknál érzed az örömöt, hogy valami különleges és erőteljes a tiéd. Nekem ez végül egyszerűen baromi jó, és ezért senkinek sem kell magyarázkodnia.

Aztán jön a DesertX Rally, és vele a rossz hír a feleségemnek. Megígértem neki, hogy jövőre kevesebbet leszek úton. Csakhogy egy ilyen terepképes túramotort nem egy rövid délután alatt tesztel az ember, ez egy hosszú balkáni túrát kíván. Az érveket a Ducati rögtön szállítja is: új, 890 cm³-es V2 110 lóerővel, elöl 250 mm, hátul 240 mm rugóút, 256 mm hasmagasság és végre tömlő nélküli küllős kerekek 21 és 18 colos méretben. Ehhez jön egy hattengelyes IMU-val ellátott elektronikai csomag, amit egyébként szupersport motoroktól ismerünk – itt egy extrém endúrón. A standon Olaszországra nagyjából 20 000 eurót olvasok, Ausztriában ehhez még hozzájön a NoVA regisztrációs adó. Az európai kereskedőkhöz 2027 áprilisától gördül be. Nálam főleg egy dolgot vált ki: őrült utazási vágyat, és egy túraendúrónál ez a legjobb jel.

A stand offroad-sarkában áll a Desmo250 MX, a 250-es crossmotor Desmo egyhengeressel. A Ducati szerint a motor 15 000/perc-ig forog, a furat és a löket a Panigale V4 R-től származik. Számomra viszont az elektronika a fénypont: a kipörgésgátló a hátsó kerék tényleges kipörgése alapján szabályoz. A Ducati szerint ezzel különbözik a kategória eddigi rendszereitől. Hogy tartja-e, amit a Ducati ígér, nem tudom, még nem vezettem. Úgyhogy ráülök. Az ülés szinte semmi, és ekkor történik valami, ami ritkán esik meg velem. Általában mindig kicsit túl hátul ülök. Itt felszállás után azonnal elöl ülök, és pont jó helyen. Tipikus Ducati. Aki gyorsan akar menni, ezen a motoron keresgélés nélkül megtalálja a megfelelő pozíciót.

Rögtön mellette áll a Desmo450 EDS, a Ducati első modern endúrója, a Desmo450 MX-ből származtatva. Az egyhengeres 449,6 cm³-es, az alumíniumváz a Ducati szerint kevesebb mint 9 kg, a váltó endúróra van áttételezve, rövidebb egyessel és hosszabb hatossal. Kiválasztott európai kereskedőkhöz 2026 júliusától érkezett. Ami ebben a sarokban a legjobban lenyűgöz, az a kínálat szélessége. Régen a Ducatinak volt egy Monsterje és egy 916-osa, vagy valami hasonló. Ma a márka crossban és endúróban is jelen van, és mellette továbbra is építi a durva szupersport motorokat, amelyek a hazai pályája. Elképesztő, mi mindent kell ma a Ducati-kereskedőknek elmagyarázniuk és bemutatniuk a vevőiknek. A Ducati ezzel nincs egyedül, de itt különösen jól látszik. Nekünk, motorosoknak ez a sokszínűség ajándék.

Aztán végre az új Panigale V4, köztük az SP. Az újratervezett szárnyacskák nemcsak az egyenesben adnak nagyobb leszorítóerőt, hanem erős döntésben is az első kerékre nyomják az erőt. Több oldalvezetés nagyobb kanyarsebességet jelent. A Ducati szerint a nagyobb, kételemes szárnyak a Corner Sidepodokkal együtt 270 km/h-nál 25 százalékkal több leszorítóerőt adnak, mint a Panigale V4-en. A Front Frame oldalirányban 12 százalékkal kevésbé merev, vagyis valamivel rugalmasabb. Ehhez jönnek a mart, állítható lábtartók, az elektronikus Öhlins futómű, egy szálcsiszolt 17 literes alumínium tank és egy sorozatszám a mart kormányfejen – a kiállítási motoron ott XXX áll. Ezek olyan részletek, amelyeknek takarításkor ugyanúgy örülsz, mint nézegetéskor. Itt is száraz kuplung dolgozik, a Performance olajjal a Ducati szerint akár 3,5 lóerő többlet is kijön. Aki a versenypályán a maximumot keresi, ennél a motornál semmit sem fog hiányolni.

Majdnem elsiklottam a Panigale V2 SP felett. Épp egy fiatal srác ül rajta, akitől elnézést kell kérnem, mert most én jövök. Alig vagyok fent, már el is vesztem. Az ülés baromi jó, keskeny, szinte semmi, egészen hozzásimulsz a motorhoz. A 890 cm³-es V2 120 lóerőt ad le, és ennél több nekem nem kell. Ez pont az enyém. A V4 nekem amúgy is sokkal sok lenne, az egóm elég nagy. A Ducati a V2 SP-t teszi meg a Supersport-vb homologizációs alapjának a 2027-es szezontól, Öhlins futóművel, kovácsolt kerekekkel, Brembo fékekkel és szintén száraz kuplunggal. Egyoldalas lengőkarja, mint régen, már nincs. Műszakilag az új megoldás ettől még jó. Aki a versenypályán gyorsan és baromi jól akar menni egy V4 nyers ereje nélkül, itt megtalálja a motorját.

Végül a supermotót keresem. A standon csak a versenygépet találom, amellyel a Ducati már sikereket ünnepelt. Desmo450 SM néven 2026 decemberétől érkezik kiválasztott európai kereskedőkhöz, tisztán versenycélú supermotoként, közúti forgalomba helyezési engedély nélkül. Nála és a crossmotoroknál egy dolog idegesít: ezek versenyeszközök. A Ducati szerint az SM-nél 45 üzemóránként esedékes a dugattyúcsere és a szelephézag-ellenőrzés, a motorfelújítás 90 óra után. Aki intenzíven járja a supermoto-pályát, megfizeti ennek az árát. Pozitívnak tartom, hogy a Ducati a Desmo450 MX 2027-nél előrelátó karbantartásra áll át. Egy Wi-Fi modul a tényleges használathoz igazítja az intervallumokat, ahelyett, hogy mereven a füzet szerint cserélnének. Ingyen semmi sincs: az őrült fordulatszámok és az őrült tempó több törődést igényelnek, mint bármilyen 30 lóerős kis tragacs, és aki ezzel számol, óriási örömét leli ezekben a gépekben.

A végén ott állok a standon, és azon tűnődöm, nem felejtettem-e ki valamit. Így járok a Ducatinál. Ezt az érzést gyerekkoromból ismerem: egyszer karácsonykor bementem a nappaliba, amikor a szüleim még nem voltak ott, és az ajándékok már készen álltak. Így mindent meg kellett néznem és mindent megráznom, hogy kiderüljön, mi van benne. Pontosan így járok itt motortól motorig. A Ducati ezen az EICMA-n három sorszámozott SP modellt, egy túraendúrót a nagy szökéshez, egy power cruisert és egy komplett offroad-családot mutat be. Többször is felteszem magamnak a kérdést, mi mindent kell még jövőre vezetnem. Választ még nem találtam. Csak egy biztos: aki szereti a Ducatit, 2027-ben soha nem látott választékkal találkozik, és ennek minden Ducatista miatt örülök.

Aki az újdonságokról nemcsak olvasni, hanem látni is szeretne: négyórás EICMA 2026-os sétám az 1000PS YouTube-csatornáján fut. A Ducati-rész a 22. percnél kezdődik, itt egyenesen a Ducati-standhoz juthatsz. Látható a Streetfighter V4 SP nyitott száraz kuplunggal, a Diavel V4 S, a DesertX Rally és a Desmo250 MX, amelyen azonnal megtalálom a megfelelő üléspozíciót. Ezután jönnek a Panigale V4 SP részletei, a szárnyacskáktól a sorszámozott villahídig, és az ülőpróbám a Panigale V2 SP-n. Végül a versenygépnél elmagyarázom, mit jelent a Desmo450 SM fenntartása. Aki tovább nézi, több mint 40 kiállítói standot kap a Triumphtól a CFMOTO-ig, ülőpróbákkal, standbeszélgetésekkel és egyértelmű ítéletekkel. Négy óra EICMA visszanézhetően, tolongás és milánói utazás nélkül.

• Streetfighter V4 SP: 214 LE 13 500/percnél, 188 kg menetkész állapotban üzemanyag nélkül, 16 l-es alumínium tank, száraz kuplung, karbon kerekek, Európában 2027 márciusától
• Diavel V4 S: 1158 cm³ V4, 168 LE 10 750/percnél, 126 Nm 7500/percnél, 222 kg menetkész állapotban üzemanyag nélkül, ülésmagasság 790 mm, 20 l-es tank
• DesertX Rally: 890 cm³ V2, 110 LE 9000/percnél, 92 Nm 7000/percnél, 209 kg menetkész állapotban üzemanyag nélkül, ülésmagasság 900 mm, 250/240 mm rugóút, 256 mm hasmagasság, 18 l-es tank, Európában 2027 áprilisától
• Desmo250 MX: 249 cm³ egyhengeres, 45 LE 12 500/percnél, 15 000/percig forog, hátsókerék-kipörgés alapú kipörgésgátló
• Desmo450 EDS: 449,6 cm³ egyhengeres, 42 LE és 119,9 kg menetkész állapotban üzemanyag nélkül a közúti engedéllyel rendelkező amerikai változatban, Európában 2026 júliusától
• Panigale V4 SP: 218 LE 13 500/percnél, 120,6 Nm 11 000/percnél, 188 kg menetkész állapotban üzemanyag nélkül, 17 l-es alumínium tank, száraz kuplung, Európában 2027 márciusától
• Panigale V2 SP: 890 cm³ V2, 120 LE 10 750/percnél, 93,3 Nm 8250/percnél, 176 kg menetkész állapotban üzemanyag nélkül, száraz kuplung
• Desmo450 SM: 64 LE 9400/percnél, 109 kg menetkész állapotban üzemanyag nélkül, dugattyúcsere 45 üzemóránként, Európában 2026 decemberétől, Németországban 13 290 eurótól (beszámolók szerint)