Ducati à l'EICMA 2026, c'est comme Noël

Existe-t-il déjà tout chez Ducati ? Oui, il existe déjà tout. À peine arrivé sur le stand Ducati de l'EICMA 2026 à Milan, je ne sais plus où donner de la tête. La cohue reste encore raisonnable, mais quelques confrères sont déjà là. Sur le stand trône une gamme qui aurait été impensable autrefois : trois séries spéciales SP numérotées, une Diavel V4 revue, la nouvelle DesertX Rally, plus du motocross, de l'enduro et une supermotard de course. Autrefois, Ducati avait un Monster et une 916 dans son showroom ; aujourd'hui, les concessionnaires doivent expliquer un demi-univers à leurs clients. Je l'avoue : au bout de quelques minutes, je suis complètement fébrile et surexcité. Cet EICMA est le salon avec le plus de nouveautés réunies au même endroit que j'aie jamais visité de toute ma vie, et Ducati y contribue largement.

On commence par la Streetfighter V4 SP, et en matière de roadster, je ne vois pas mieux. La livrée noire mate rappelle les essais hivernaux du Mondial Superbike, brute et brutale, comme si la moto sortait tout juste de la préparation de saison. Mais c'est trompeur. Ducati appelle ça la livrée Winter Test, et la SP est une moto de série aboutie avec réservoir en alu brossé, jantes carbone et 214 ch. Ce qui va vraiment toucher le cœur des Ducatisti, c'est l'embrayage à sec. Sur la moto du salon, une pièce Corse a été montée pour qu'on le voie tourner à l'air libre. C'est en fait réservé à la piste ; normalement, il est caché sous un carter. À quoi bon tout ça ? Honnêtement, beaucoup l'achètent parce qu'il sonne terriblement bien et que tout le monde sait alors qu'un vrai connaisseur Ducati arrive. Il a pourtant une vraie utilité technique, et elle est plus intéressante qu'on ne le croit.

Quand l'embrayage ne baigne pas dans l'huile, l'anti-dribble, l'embrayage et chaque régulation fonctionnent de manière plus nette, cliniquement plus propre. S'y ajoute un avantage que presque personne ne connaît : de l'huile sur une pièce qui transmet la force par friction, c'est plutôt gênant. Mais comme le moteur a besoin d'huile, un embrayage en bain d'huile impose des compromis, avec beaucoup d'additifs et une viscosité qui n'est pas parfaite. En sortant la cloche d'embrayage du circuit d'huile, on peut choisir le lubrifiant sans retenue et l'embrayage ne barbote plus dans le bain d'huile. Pour la Streetfighter V4 SP, Ducati promet jusqu'à 3 ch de plus avec sa propre huile Corse Performance. Elle arrive chez les concessionnaires européens à partir de mars 2027. Zonko, confrère de 1000PS que je croise plus tard sur le salon, la cite spontanément comme son coup de cœur : « Là, c'est évidemment cette Streetfighter SP. Dingue. » Je le comprends parfaitement, j'ai ressenti exactement la même chose moins d'une heure avant.

Quelques pas plus loin se trouve la Diavel V4 dans sa nouvelle version S, revue pour 2027. Cette moto fait volontiers débat. Le large pneu arrière coûte en maniabilité, et sur ce point la Diavel ne peut pas suivre une Streetfighter. Mais ce n'est pas son propos. Le V4 Granturismo de 1 158 cm³ développe selon Ducati 168 ch et 126 Nm, et la S apporte en plus des suspensions semi-actives, des jantes plus raffinées et des poignées chauffantes de série. Ce qui fait la Diavel, c'est la fascination qu'elle procure en selle. Celui qui s'y installe se sent puissant, souverain, en quelque sorte plus vivant. Bien sûr, un tel moteur est totalement superflu. Mais c'est justement sur des motos aussi brutales et extraverties que l'on ressent le plaisir de posséder quelque chose de spécial et de puissant. Pour moi, au final, c'est tout simplement génial, et personne n'a à s'en justifier.

Vient ensuite la DesertX Rally, et avec elle une mauvaise nouvelle pour ma femme. Je lui avais promis d'être moins souvent sur la route l'an prochain. Mais une moto de voyage taillée pour l'off-road, on ne l'essaie pas en un petit après-midi : elle exige un long périple dans les Balkans. Ducati fournit d'ailleurs les arguments : nouveau V2 de 890 cm³ et 110 ch, 250 mm de débattement à l'avant et 240 mm à l'arrière, 256 mm de garde au sol et enfin des roues à rayons tubeless en 21 et 18 pouces. S'y ajoute un pack électronique avec centrale inertielle six axes, comme on en trouve d'habitude sur les supersports, ici sur un trail extrême. Sur le stand, je lis environ 20 000 euros pour l'Italie ; en Autriche, il faut encore ajouter la NoVA (taxe autrichienne sur les véhicules neufs). Elle arrive chez les concessionnaires européens à partir d'avril 2027. Chez moi, elle déclenche surtout une chose : une envie d'ailleurs folle, et pour une moto d'aventure, c'est le meilleur signe.

Dans le coin off-road du stand se trouve la Desmo250 MX, la cross 250 à monocylindre Desmo. Selon Ducati, le moteur prend jusqu'à 15 000 tr/min, l'alésage et la course proviennent de la Panigale V4 R. Mais pour moi, le point fort, c'est l'électronique : le contrôle de traction régule selon le patinage réel de la roue arrière. Selon Ducati, il se distingue ainsi des systèmes existants du segment. Tient-il les promesses de Ducati ? Je ne sais pas, je ne l'ai pas encore roulée. Alors je m'assois dessus. La selle est quasi inexistante, et il se passe alors quelque chose qui m'arrive rarement. D'habitude, je suis toujours assis un peu trop en arrière. Ici, dès que je monte, je suis tout de suite bien en avant, exactement au bon endroit. Typiquement Ducati. Celui qui veut aller vite trouve sur cette moto la bonne position sans chercher.

Juste à côté se trouve la Desmo450 EDS, la première enduro moderne de Ducati, dérivée de la Desmo450 MX. Le monocylindre cube 449,6 cm³, le cadre alu pèse selon Ducati moins de 9 kg, et la boîte est étagée pour l'enduro, avec une première plus courte et une sixième plus longue. Elle est arrivée chez une sélection de concessionnaires européens à partir de juillet 2026. Ce qui m'impressionne le plus dans ce coin du stand, c'est l'étendue de la gamme. Autrefois, Ducati avait un Monster et une 916 ou quelque chose du genre. Aujourd'hui, la marque fait du motocross et de l'enduro tout en continuant à construire ses supersports de folie, son terrain de prédilection. Tout ce que les concessionnaires Ducati doivent désormais expliquer et présenter à leurs clients est à couper le souffle. Ducati n'est pas la seule dans ce cas, mais c'est ici qu'on le voit le plus clairement. Pour nous, motards, cette diversité est un cadeau.

Puis enfin la nouvelle Panigale V4, dont la SP. Ses winglets redessinés doivent non seulement générer plus d'appui en ligne droite, mais aussi plaquer la roue avant sur l'angle prononcé. Plus de guidage latéral signifie une vitesse de passage en courbe plus élevée. Selon Ducati, les ailerons à double profil plus grands, associés aux Corner Sidepods, génèrent à 270 km/h 25 % d'appui en plus que sur la Panigale V4. Le Front Frame est 12 % moins rigide latéralement, donc un peu plus flexible. S'y ajoutent des repose-pieds usinés réglables, les suspensions électroniques Öhlins, un réservoir en alu brossé de 17 litres et un numéro de série sur la tête de fourche usinée ; sur la moto du salon, on y lit XXX. Ce sont des détails qui font autant plaisir quand on la nettoie que quand on la regarde. Ici aussi, un embrayage à sec est à l'œuvre ; avec l'huile Performance, Ducati annonce jusqu'à 3,5 ch de plus. Celui qui cherche le maximum sur piste de course ne manquera de rien sur cette moto.

J'ai failli passer à côté de la Panigale V2 SP. Un jeune gars est assis dessus, et je dois m'excuser auprès de lui, car c'est mon tour. À peine en selle, je suis conquis. La selle est géniale, étroite, quasi inexistante, on épouse vraiment la moto. Le V2 de 890 cm³ développe 120 ch, et je n'ai pas besoin de plus. C'est exactement ce qu'il me faut. Le V4 serait de toute façon beaucoup trop pour moi, mon ego est assez grand comme ça. Ducati fait de la V2 SP la base d'homologation pour le Mondial Supersport à partir de la saison 2027, avec suspensions Öhlins, jantes forgées, freins Brembo et, elle aussi, un embrayage à sec. Elle n'a plus de monobras oscillant comme autrefois. Techniquement, la nouvelle solution est pourtant bonne. Celui qui veut rouler vite et avec plaisir sur piste de course sans la brutalité d'un V4 trouvera ici sa moto.

Pour finir, je cherche la supermotard. Sur le stand, je ne trouve que la machine de course avec laquelle Ducati a déjà remporté des succès. Sous le nom de Desmo450 SM, elle arrive à partir de décembre 2026 chez une sélection de concessionnaires européens, en tant que supermotard de compétition pure, sans homologation routière. Avec elle et avec les cross, une chose me rend nerveux : ce sont des machines de course. Selon Ducati, la SM exige un changement de piston et un contrôle du jeu aux soupapes toutes les 45 heures de fonctionnement, et la révision moteur après 90 heures. Celui qui roule intensivement sur une piste de supermotard paie la note. Point positif : sur la Desmo450 MX 2027, Ducati mise sur la maintenance prédictive. Un module Wi-Fi adapte les intervalles à l'utilisation réelle, au lieu de remplacer bêtement selon le carnet. On n'a rien sans rien : des régimes et des vitesses de folie demandent plus de soin qu'une vulgaire mobylette de 30 ch, et celui qui l'anticipe prendra un pied énorme avec ces machines.

À la fin, je reste planté sur le stand en me demandant si j'ai oublié quelque chose. C'est ce que je ressens chez Ducati. Je connais ce sentiment depuis l'enfance : un jour de Noël, je suis entré dans le salon alors que mes parents n'étaient pas encore là, et les cadeaux étaient déjà prêts. Alors il fallait que je regarde tout et que je secoue chaque paquet pour deviner ce qu'il y avait dedans. C'est exactement comme ça que je passe ici d'une moto à l'autre. À cet EICMA, Ducati présente trois modèles SP numérotés, une moto d'aventure pour la grande évasion, un power cruiser et une famille off-road complète. Je me demande plusieurs fois tout ce que je vais devoir rouler l'an prochain. Je n'ai pas encore de réponse. Une seule chose est sûre : celui qui aime Ducati aura en 2027 un choix comme jamais auparavant, et je m'en réjouis pour chaque Ducatisti.

Pour ceux qui veulent non seulement lire les nouveautés mais aussi les voir : ma visite de quatre heures de l'EICMA 2026 est en ligne sur la chaîne YouTube de 1000PS. La partie Ducati commence à la minute 22, cliquez ici pour aller directement au stand Ducati. On y voit la Streetfighter V4 SP avec son embrayage à sec apparent, la Diavel V4 S, la DesertX Rally et la Desmo250 MX, sur laquelle je trouve immédiatement la bonne position. On passe ensuite aux détails de la Panigale V4 SP, des winglets jusqu'au té de fourche numéroté, puis à ma prise en main de la Panigale V2 SP. Pour finir, j'explique devant la machine de course ce que représente l'entretien de la Desmo450 SM. En continuant à regarder, vous aurez plus de 40 stands, de Triumph à CFMOTO, avec prises en main, discussions sur les stands et verdicts tranchés. Quatre heures d'EICMA à revoir, sans cohue et sans voyage jusqu'à Milan.

• Streetfighter V4 SP : 214 ch à 13 500 tr/min, 188 kg en ordre de marche sans carburant, réservoir alu de 16 l, embrayage à sec, jantes carbone, Europe à partir de mars 2027
• Diavel V4 S : V4 de 1 158 cm³, 168 ch à 10 750 tr/min, 126 Nm à 7 500 tr/min, 222 kg en ordre de marche sans carburant, hauteur de selle 790 mm, réservoir de 20 l
• DesertX Rally : V2 de 890 cm³, 110 ch à 9 000 tr/min, 92 Nm à 7 000 tr/min, 209 kg en ordre de marche sans carburant, hauteur de selle 900 mm, débattement 250/240 mm, garde au sol 256 mm, réservoir de 18 l, Europe à partir d'avril 2027
• Desmo250 MX : monocylindre de 249 cm³, 45 ch à 12 500 tr/min, jusqu'à 15 000 tr/min, contrôle de traction basé sur le patinage de la roue arrière
• Desmo450 EDS : monocylindre de 449,6 cm³, 42 ch et 119,9 kg en ordre de marche sans carburant dans la version américaine homologuée route, Europe à partir de juillet 2026
• Panigale V4 SP : 218 ch à 13 500 tr/min, 120,6 Nm à 11 000 tr/min, 188 kg en ordre de marche sans carburant, réservoir alu de 17 l, embrayage à sec, Europe à partir de mars 2027
• Panigale V2 SP : V2 de 890 cm³, 120 ch à 10 750 tr/min, 93,3 Nm à 8 250 tr/min, 176 kg en ordre de marche sans carburant, embrayage à sec
• Desmo450 SM : 64 ch à 9 400 tr/min, 109 kg en ordre de marche sans carburant, changement de piston toutes les 45 heures de fonctionnement, Europe à partir de décembre 2026, Allemagne à partir de 13 290 euros (selon certaines sources)