Honda à l'EICMA 2026 déclenche un feu d'artifice

Celui qui peste contre l'électromobilité comme si demain on allait endormir le dernier quatre-cylindres devrait aller voir le stand Honda à l'EICMA 2026 de Milan. Bien sûr, il y a là des scooters et des motos électriques. Mais à côté, Honda présente rien que cette année deux générations de moteurs entièrement nouvelles : un quatre-cylindres 500 et le V3R, un moteur essence doté d'un compresseur à commande électronique. Aucun glas ne sonne pour le moteur thermique sur ce stand. La surface est si densément garnie de nouveautés que je m'y perds réellement au début. Je ne vois aucun constructeur qui présente plus de nouveautés sur ce salon. Fiche en main, je me faufile entre les visiteurs et m'assieds partout où une selle se libère.

Le concept moteur le plus passionnant du salon porte l'inscription V3R sur le réservoir. Honda construit un V3 refroidi par eau à 75 degrés, de 900 cm³, suralimenté par un compresseur à commande électronique, le premier au monde pour motos selon Honda. L'objectif de développement est d'atteindre la puissance d'un moteur de 1 200 cm³. Sur le stand, ce moteur équipe une sportive radicale, truffée d'éléments aérodynamiques. La selle n'est guère plus qu'un souffle, autour du V3 compact il y a étonnamment peu de moto, et le pilote a d'autant plus de place pour s'intégrer. Le poids devrait être conséquemment faible, c'est mon impression en en faisant le tour. C'est encore un prototype. J'estime qu'un modèle de série n'arrivera pas avant fin 2028. Mais la direction est déjà la bonne, et elle donne envie d'en voir plus.

À l'autre bout du stand, le V3R est exposé une seconde fois, cette fois en version Naked Bike, déjà très proche de la série. Honda veut affiner le prototype pour la production, sans annoncer de date. Ce qui rend ce concept si passionnant apparaît dans la comparaison avec le turbo. Celui-ci apporte toutes les caractéristiques capricieuses que l'on connaît du temps de réponse turbo. Avec le compresseur électrique, elles disparaissent : il injecte exactement la quantité d'air dont le moteur a besoin à l'instant, indépendamment du régime. Honda promet donc du couple dès le bas régime. Pour les ingénieurs, cela ouvre énormément de possibilités, car la quantité de carburant, la quantité d'air et la position du papillon des gaz deviennent pilotables ensemble. Le même moteur pourrait ainsi fonctionner de façon très peu polluante tout en envoyant vraiment du gros grain au bitume lorsqu'on remet les gaz.

L'Africa Twin devient elle aussi une famille. Désormais trois modèles, et pour 2027 les trois sont neufs. L'Africa Twin normale reste le modèle de base, l'Adventure Sports est la variante touring avec plus d'équipement et un réservoir plus grand, l'Enduro Sports la machine tout-terrain radicale. Le nom révèle le moteur plus gros : CRF1150L. Le bicylindre en ligne grandit à 1 131 cm³ et développe désormais 119 ch et 119 Nm, contre 102 ch auparavant. L'affluence autour des trois Africa Twin est telle que je dois attendre que quelqu'un hésite un instant. Puis je m'installe. Le cockpit réunit deux écrans en un, la navigation vient du téléphone, et via la grande commande connue à gauche on pilote aides à la conduite et bulle. Le DCT reste un classique de la gamme. Le nouveau modèle phare Adventure Sports avec le système radar SENSING RIDE n'existe qu'avec lui.

Je ne veux pas vraiment le dire, mais je le dis quand même : l'Enduro Sports est l'Africa Twin la plus cool. Selon Honda, elle est 9 kg plus légère que la normale, pèse 228 kg en ordre de marche avec boîte manuelle, et repose sur une roue avant de 21 pouces qui accepte n'importe quel pneu tout-terrain souhaité. S'y ajoute une fourche Showa entièrement réglable avec 240 mm de débattement. Dès que je monte dessus, les premières aventures me viennent à l'esprit. Mon collègue Gregor, chez nous en charge des motos d'aventure, la déclare spontanément coup de cœur du salon. Sur l'ancienne Africa Twin, les repose-pieds placés trop en avant le gênaient debout, en montée il pendait au guidon. L'entraîneur off-road Bernd Hiemer se met lui-même sur la moto au stand et dit à propos des nouveaux repose-pieds : « Ils sont nettement plus proches de la position que je dirais adaptée à une adventure bike. » Aucun de nous ne l'a encore pilotée.

Avec la Fireblade, je me retrouve face à la même tâche qu'avec l'Africa Twin : encore trois variantes. La CBR1000RR-R Fireblade normale arrive avec un châssis mécanique Showa, la SP avec un Öhlins électronique. La plus pointue des trois est la HRC Works Edition. On la reconnaît à sa livrée HRC et au fait qu'elle porte de nouveau un châssis Öhlins mécanique. Elle s'adresse aux pilotes de course qui n'ont que peu d'affinité pour les suspensions électroniques. Elle reçoit en plus des winglets carbone issus du Superbike, qui apportent du poids sur l'avant en courbe comme en ligne droite. Les trois développent 218 ch selon Honda. La Fireblade normale, je ne la trouve d'ailleurs pas sur le stand, bien que je la cherche sincèrement. Dans la cohue d'une EICMA, on prend ce qu'on trouve, et les deux variantes plus pointues sont de toute façon les plus passionnantes.

Ce qui me stupéfie le plus, c'est la CBR500R FOUR. Honda a déjà la 600, la 650 et la 1000 au catalogue et insère désormais un quatre-cylindres 500 entre elles. Je ne m'attendais pas à autant d'audace en matière de diversité de gamme. Le quatre-cylindres en ligne fait 502 cm³, monte jusqu'à 12 500 tr/min et développe selon Honda Allemagne 72 ch pour 189 kg en ordre de marche. L'embrayage est servi en série par l'E-Clutch. Pour l'Allemagne, l'Autriche et la Suisse, une version A2 de 35 kW est annoncée, ce qui la rend aussi intéressante pour les débutants au cœur de quatre-cylindres. Aucun prix n'est encore annoncé pour la zone DACH. Qui a dû jusqu'ici se contenter d'un bicylindre obtient avec elle le caractère quatre-cylindres et des régimes réjouissants dans une vraie CBR.

Les supersportives 600 étaient longtemps considérées comme mortes : plus personne n'en aurait besoin, plus personne n'en achèterait. Depuis le retour de la CBR600RR en Europe en 2024, Honda en a vendu, selon ses propres données, plus de 9 600 exemplaires. Pour 2027, une petite mise à niveau : étriers de frein montés radialement, dérivés de la Fireblade, un avant avec petits spoilers intégrés sous les phares, et un écran TFT 5 pouces revu. La puissance reste à 121 ch. Que Honda réussisse avec ce redémarrage de la 600, cela me réjouit. C'est la plus belle réponse à tous les prophètes de comptoir qui avaient déjà enterré le segment. Qui veut apprendre sur circuit ce que ressent un quatre-cylindres poussif retrouve ainsi un vrai choix.

Presque en passant, je découvre la CMX500 Rebel, désormais avec E-Clutch. C'est la moto la plus accessible du stand : avec une hauteur de selle de 690 mm, pratiquement tout le monde y trouve sa place. Pour ma taille, elle est un peu compacte, mais je m'y sens bien quand même. L'E-Clutch n'est pas une automatique. Un petit actionneur sert l'embrayage, on continue de passer les vitesses soi-même, seul le levier d'embrayage a disparu. Dans la circulation urbaine trépidante, c'est de l'or en barre. Au-dessus du stand tourne l'ADV125, le scooter robuste et rustique de l'apocalypse, désormais en 125. Il a un peu plus de débattement, des pneus plus crantés pour le mauvais bitume ou une excursion sur gravier, et pourtant 29 litres de rangement où loge un casque intégral. Pour les cyclistes, Honda expose même un VTT électrique, le RN0, avec selon les rapports un moteur Shimano de 100 Nm.

Même les fans invétérés de Honda auraient du mal à énumérer sans faute tous les concepts moteurs que la marque a actuellement au programme. Moi non plus je n'y arrive pas. Cette diversité coûte une fortune, et c'est précisément cela qui me fascine. Honda se l'offre quand même, investit massivement dans de nouveaux moteurs thermiques, maintient en vie l'électrique et l'essence en parallèle, et apporte avec le V3R un concept comme il n'en a encore jamais existé. Cette passion et cette ambition se ressentent sur le stand, même dans la cohue la plus dense. Pour moi, 2027 apportera plus de voyages que prévu, coupable : l'Enduro Sports. Et qui attendait un petit quatre-cylindres poussif obtient exactement cela avec la CBR500R FOUR. L'avenir de la moto est plus varié que ne le croient bien des prophètes de l'apocalypse.

Pour ceux qui ne veulent pas seulement lire les nouveautés mais les voir : mon tour complet de l'EICMA 2026 est disponible en vidéo de quatre heures sur la chaîne YouTube 1000PS. La partie Honda commence à la minute 41, accès direct au stand Honda ici. On y voit le V3R en prototype supersport radical et en Naked Bike proche de la série, les trois nouvelles Africa Twin, les variantes Fireblade avec leurs winglets carbone de près, la CBR500R FOUR, la CBR600RR, l'ADV125 et la Rebel. Plus tard dans la vidéo, mon collègue Gregor s'exprime sur l'Enduro Sports, et l'entraîneur off-road Bernd Hiemer se place sur les nouveaux repose-pieds. Pour ceux qui continuent à regarder ensuite, plus de 40 stands de salon de Triumph à CFMOTO, avec essais d'assise, entretiens sur stand et jugements clairs. Quatre heures d'EICMA à revoir, sans cohue et sans voyage à Milan.

• V3R 900 E-Compresseur : V3 à 75 degrés, 900 cm³, compresseur à commande électronique, objectif de puissance équivalent à un moteur de 1 200 cm³, date de série ouverte
• CRF1150L Africa Twin : 1 131 cm³, 119 ch à 7 500 tr/min, 119 Nm à 5 750 tr/min, 237 kg plein fait (DCT 247 kg), hauteur de selle 850/870 mm
• Africa Twin Adventure Sports : 119 ch, 119 Nm, 245 kg plein fait (SENSING RIDE avec DCT 256 kg), réservoir 24,2 l, hauteur de selle 830/850 mm
• Africa Twin Enduro Sports : 119 ch, 119 Nm, 228 kg plein fait (DCT 239 kg), débattement 240/230 mm, roues 21/18 pouces, hauteur de selle 870/890 mm
• CBR1000RR-R Fireblade, SP et HRC Works Edition : 218 ch à 14 000 tr/min, 114 Nm, 199 kg, SP 201 kg, HRC Works Edition 200 kg plein fait
• CBR500R FOUR : 502 cm³, 72 ch à 11 000 tr/min, 47,4 Nm, 189 kg en ordre de marche, hauteur de selle 780 mm, version A2 de 35 kW annoncée, UK à partir de 6 999 livres
• CBR600RR : 121 ch à 14 250 tr/min, 63 Nm, 194 kg en ordre de marche, hauteur de selle 820 mm, prix DACH ouvert
• CMX500 Rebel : 46 ch à 8 500 tr/min, 43,3 Nm, 191 kg en ordre de marche, hauteur de selle 690 mm, E-Clutch
• ADV125 : 13 ch, 11,7 Nm, 133 kg plein fait, hauteur de selle 780 mm, 29 l de rangement