Honda CBR500R FOUR 2027 : 72 ch et E-Clutch de série

Quatre cylindres dans la catégorie intermédiaire, et l'électronique qui se charge de l'embrayage si on le souhaite. Voilà la recette avec laquelle Honda présente la CBR500R FOUR pour 2027. L'idée : une moto sportive pour la nouvelle génération de pilotes, hommes et femmes, qui doit rester accessible au quotidien. Honda renoue ainsi avec sa propre tradition du quatre-cylindres en ligne. Dans son dossier de presse, la marque rappelle la CB400 SUPER FOUR, proposée au Japon pendant plus de 30 ans, ainsi que les CB400 SUPER FOUR et CBR400R FOUR, revenues l'an dernier après quatre ans d'absence. La nouvelle 500 suit le concept de développement New Generation Sport. Tout l'enjeu sera de voir comment l'ambition sportive s'accorde avec un usage quotidien.

C'est le moteur qui donne le ton : quatre-cylindres en ligne DOHC à refroidissement liquide, quatre soupapes par cylindre et 502 cm³ de cylindrée selon la fiche technique. Ce moteur est une version à cylindrée augmentée du tout nouveau 400 de la CB400 Super FOUR japonaise. Honda annonce 72 ch, soit 53 kW, à 11 000 tr/min et 47,4 Nm à 9 750 tr/min. La zone rouge débute à 12 500 tr/min. Voilà les données principales pour ceux qui aiment faire grimper les tours. Reste à vérifier sur la route si le moteur pousse déjà en souplesse dès les bas régimes et monte de façon régulière sur une large plage, comme le promet Honda. Une version A2 de 48 ch, soit 35 kW, est également prévue d'usine.

Sous les phares se trouvent deux conduits Ram-Air qui alimentent l'admission en air. Au-dessus des chambres de combustion trône une boîte à air de 5,8 litres, le système à flux descendant amenant l'air par le haut. Honda en attend une réponse spontanée aux sollicitations de la poignée. Détail intéressant : les quatre cornets d'admission ont des longueurs différentes, 70 mm pour les cylindres un et quatre, 90 mm pour les cylindres deux et trois. Cette configuration doit aussi façonner la sonorité d'admission. Avec ses collecteurs latéraux, l'échappement 4-2-1 rend hommage à la CB400F de 1975. Le silencieux comporte deux chambres dont les tubes de liaison sont accordés pour la sonorité et une accélération régulière. Un catalyseur régulé et deux sondes lambda complètent l'ensemble.

Pour l'embrayage, Honda épargne la liste des options : l'E-Clutch est montée de série. Pour démarrer, s'arrêter et passer les rapports, plus besoin d'actionner le levier gauche. Vous sélectionnez toujours les rapports au sélecteur au pied, la boîte six rapports reste donc une boîte manuelle. Deux moteurs électriques logés dans un actionneur monté sur le flanc du moteur se chargent de l'embrayage. L'électronique tient compte de la vitesse, du régime, de l'ouverture des papillons, du rapport engagé et de l'impulsion sur le sélecteur, et ajuste l'allumage ainsi que l'injection. De quoi faciliter les démarrages en côte et éviter de caler. La puissance passe par un embrayage multidisque en bain d'huile et une chaîne jusqu'à la roue arrière.

Associé au Throttle by Wire, le système permet un coup de gaz automatique au rétrogradage. L'E-Clutch adapte en outre l'ouverture des papillons au mode de conduite choisi. Si elle détecte un risque de saut de roue arrière, la fonction anti-dribble doit intervenir. Honda promet des changements de rapport plus rapides et plus doux qu'avec un quickshifter classique. Dans la boîte, sept crabots entre la première et la deuxième, et huit entre la troisième et la sixième, doivent réduire les temps d'engagement et le jeu. Quant à la douceur réelle de l'ensemble, la réponse viendra de l'essai.

Pour l'effort nécessaire au sélecteur, on a le choix entre Hard, Medium et Soft, séparément pour la montée et la descente des rapports. Un témoin invite à rétrograder lorsque le rapport engagé est trop long. Ceux qui veulent débrayer eux-mêmes peuvent utiliser à tout moment le levier conservé. L'E-Clutch se réactive ensuite en moins d'une seconde au-delà d'une vitesse non précisée, et au bout de cinq secondes à plus basse vitesse. Elle peut aussi être entièrement désactivée via le commodo. Un M s'affiche alors sur le TFT. Assistance électronique avec possibilité d'intervention manuelle : tel est le concept.

Grâce à la poignée d'accélérateur électronique, la Honda propose trois modes de conduite prédéfinis : STANDARD, SPORT et URBAN. S'y ajoutent USER1 et USER2. La puissance moteur, le frein moteur et le contrôle de traction HSTC se règlent chacun sur trois niveaux. STANDARD combine des réglages intermédiaires. SPORT utilise le niveau de puissance trois ainsi que le frein moteur et le contrôle de traction au niveau un. URBAN mise sur le niveau de puissance un, le frein moteur au niveau deux et le HSTC au niveau trois. La délivrance de la puissance doit ainsi être plus douce. Dans les deux modes utilisateur, vous pouvez combiner vous-mêmes les paramètres et désactiver le contrôle de traction si besoin. Les réglages restent mémorisés après coupure du contact. La fiche technique mentionne aussi un contrôle de wheelie.

Côté châssis, Honda adopte un nouveau cadre poutre en tubes d'acier, ouvert en partie basse. Le moteur joue un rôle porteur, le cadre seul pèse 14 kg selon la fiche technique. Pour la moto complète, Honda annonce 189 kg avec carburant, le poids total autorisé atteignant 367 kg. L'empattement est de 1 412 mm, l'angle de chasse et la chasse s'établissent à 25 degrés et 99 mm. Cette combinaison doit allier agilité et stabilité. Un bras oscillant rigide en aluminium guide la roue arrière. Savoir si cela donnera dans les épingles le feeling rassurant promis, les cotes seules ne permettent pas encore de le dire.

À l'avant officie une fourche inversée KYB de 41 mm avec 109 mm de débattement. Elle n'est pas réglable. À l'arrière, 119 mm de débattement sont disponibles ; l'amortisseur central est relié par une biellette Pro-Link et offre une précharge réglable sur cinq positions. Honda décrit le réglage comme un mélange de confort, de contrôle et d'orientation sportive. Les roues sont des jantes en aluminium coulé à cinq branches en Y. La jante avant mesure 3,5 x 17 pouces, l'arrière 4,5 x 17 pouces. Elles sont chaussées de Pirelli Diablo Rosso IV en 120/70-ZR17 à l'avant et 160/60-ZR17 à l'arrière.

Deux disques flottants de 296 mm et des étriers Nissin à deux pistons montés radialement assurent le freinage à l'avant. À l'arrière, Honda associe un disque de 240 mm à un étrier flottant Nissin à un piston. Un ABS deux canaux est de série, tout comme un Emergency Stop Signal. Honda promet une décélération puissante et un retour précis via les durites de frein. Ce sont des données constructeur, pas des impressions de freinage vérifiées par nos soins. Pour se prononcer davantage sur la qualité de régulation ou le point de pression, il faudra un essai en conditions réelles.

La hauteur de selle est de 780 mm. Combinée à l'étroitesse du cadre, elle doit faciliter la pose des pieds au sol et offrir de la liberté de mouvement. Les bracelets imposent une position orientée vers la roue avant, la hauteur du guidon étant donnée à 906 mm. Honda annonce un rayon de braquage de 2,9 mètres et met aussi en avant la maniabilité en ville. La moto mesure 2 057 x 755 x 1 125 mm, pour une garde au sol de 135 mm. Une selle basse est ici une donnée concrète. Reste que la position, détendue ou sportive, dépend aussi de votre gabarit et demeure ici une question ouverte.

Le réservoir contient 14 litres. Honda annonce une consommation WMTC de 4,5 litres aux 100 kilomètres, pour 105 g/km de CO₂. La fiche technique mentionne aussi une vitesse maximale de 210 km/h et un bruit à l'arrêt de 75,2 dB(A). Il s'agit de valeurs constructeur, pas de nos propres mesures. Ces chiffres décrivent la CBR500R FOUR 2027 telle qu'annoncée ; selon le dossier de presse, toutes les spécifications sont susceptibles d'être modifiées.

Esthétiquement, Honda inaugure un nouveau langage stylistique : la face avant se prolonge dans le réservoir et les flancs, le carénage épouse étroitement la moto et la poupe est haute et ramassée. Deux projecteurs LED avec signature lumineuse diurne, des clignotants intégrés et un feu arrière LED dominent l'ensemble. Des carénages latéraux multicouches intègrent des éléments aérodynamiques censés canaliser le flux d'air à travers les zones centrales de la moto. S'y ajoutent des flancs de réservoir sculptés, des jantes au dessin ajouré et une déco marquante. Honda veut ainsi transposer l'allure de ses grandes supersports dans la catégorie intermédiaire. Le dossier de presse ne dit rien de l'efficacité aérodynamique réelle.

Le cockpit accueille un écran TFT de 5 pouces avec trois formats d'affichage : barres, cercle et une vue minimaliste. Avec l'Optical Bonding, l'espace entre la vitre de protection et l'écran est scellé à la résine. Cela doit réduire les reflets et améliorer la lisibilité en plein soleil. Le système se pilote via un commodo rétroéclairé à quatre directions à gauche du guidon. Une prise USB-C se trouve en bas à droite de l'écran. Honda RoadSync connecte les smartphones iOS et Android et permet la navigation turn-by-turn à l'écran ainsi que la téléphonie et la musique via un intercom Bluetooth. Il faut pour cela l'application RoadSync, disponible sur la boutique d'applications concernée, et une connexion à la moto. L'équipement comprend également un antidémarrage HISS et une batterie AGM 12 volts de 6 Ah.

La Honda CBR500R FOUR est annoncée pour 2027 en Ignition Red (Tricolour) et Mat Ballistic Black Metallic. Parmi les accessoires d'origine, Honda cite une sacoche de selle passager, un tank pad et des protections latérales de réservoir ou genouillères, une bulle haute teintée ainsi que des poignées chauffantes. Une alarme avec signal sonore est également disponible en option. Le dossier de presse fourni ne mentionne ni prix de vente concret ni date de livraison précise. Ceux qui attendent la nouvelle Honda quatre-cylindres connaissent donc déjà sa technique et son équipement. La question du prix reste pour l'instant en suspens.