Nouvelle Honda CBR1000RR-R Fireblade 2027 en trois versions

L'histoire de la Fireblade commence en 1992. Pour le millésime 2027, Honda inverse le processus de développement de sa supersports : avec HRC et l'équipe d'usine en Mondial Superbike, ce sont d'abord les exigences de la moto de course qui sont définies. Vient ensuite la déclinaison pour la route. Le résultat ? Une nouvelle Honda CBR1000RR-R Fireblade, une SP dotée de suspensions électroniques Öhlins et la HRC Works Edition, encore plus ciblée pour la piste de course. La puissance maximale reste identique, mais en dessous, tout a été largement remanié.

Les trois versions utilisent le quatre-cylindres en ligne DOHC à refroidissement liquide de 1 000 cm³, à 16 soupapes et entraînement d'arbres à cames Semi-Cam. Honda annonce toujours 217,6 ch, soit 160 kW à 14 000 tr/min, et 114 Nm à 10 500 tr/min. L'alésage et la course restent inchangés à 81 x 48,5 mm. Les progrès se situent surtout dans les mi-régimes. Pour cela, le taux de compression passe de 13,6:1 à 13,8:1. Des têtes de pistons et des chambres de combustion usinées avec plus de précision doivent améliorer la combustion, auxquelles s'ajoutent un calage de distribution revu, des ressorts de soupapes optimisés et une plage de réglage élargie des pignons d'arbres à cames.

La principale nouveauté côté admission réside dans des cornets d'admission variables à deux étages, une première sur une moto de série de la marque selon Honda. En dessous de 11 750 tr/min, ils travaillent en position longue afin d'améliorer le remplissage, et donc la puissance aux mi-régimes. Au-delà de ce régime, ils passent en configuration courte pour une puissance maximale élevée. Les papillons de 52 mm restent pilotés par deux servomoteurs : l'un pour les cylindres un et deux, l'autre pour les cylindres trois et quatre. À faible ouverture, les paires de cylindres peuvent être gérées différemment ; à haut régime, les quatre papillons travaillent de manière synchrone. Le frein moteur est également calibré grâce à cette commande séparée.

Honda met aussi le moteur au régime. Le couvre-culasse, le carter droit, le couvercle d'embrayage et le carter d'huile sont désormais en magnésium au lieu d'aluminium. En outre, 35 éléments de fixation en aluminium remplacent les anciennes pièces en acier et font gagner 215 grammes au total. Le dossier de presse SP/HRC chiffre l'allègement total obtenu par ces mesures à 1 099 grammes, sans compter la contribution supplémentaire du carter moteur allégé. Les bielles forgées en titane TI-64A font toujours partie de l'ensemble. Selon Honda, elles pèsent moitié moins que des bielles équivalentes en acier chrome-molybdène. Des surfaces de portées spécifiques et des revêtements DLC doivent leur permettre de résister aux contraintes à haut régime.

Les pistons forgés possèdent des jupes revêtues et sont refroidis par en dessous via des gicleurs d'huile multipoints. À bas régime, des clapets à bille peuvent couper le débit d'huile afin de réduire les pertes de pression et les frottements. Pour 2027, la crépine en amont de la pompe à huile a aussi été revue pour limiter le moussage de l'huile. Un circuit de refroidissement avec bypass inférieur doit homogénéiser la répartition des températures le long des fûts de cylindres. Les soupapes d'admission mesurent 32,5 mm, celles d'échappement 28,5 mm. Grâce aux linguets et à l'entraînement compact Semi-Cam, Honda associe cette distribution à une architecture de base à course courte.

L'entraxe entre arbre primaire et arbre secondaire augmente de trois millimètres pour atteindre 68 mm. Selon Honda, cela offre davantage de latitude pour définir des rapports de course. Dans la boîte six rapports de série, la première est désormais allongée de cinq pour cent. Un embrayage multidisque en bain d'huile avec fonctions assistance et anti-dribble assure la transmission, tandis qu'à la roue arrière, une chaîne plus étroite au pas 520 remplace l'ancienne 525. Ce seul changement fait gagner 270 grammes selon le constructeur. Le démarreur agit sur l'arbre principal d'embrayage, ce qui permet de conserver un vilebrequin compact.

Les quatre collecteurs de section ovale débouchent dans un silencieux Akrapovič en titane monté de série. Sa forme compacte doit centraliser les masses et laisser à droite le meilleur angle d'inclinaison maximum possible. Pour les trois versions, Honda annonce la norme Euro 5+, une vitesse maximale de 299 km/h et une consommation WMTC de 6,7 l/100 km pour 155 g/km de CO₂. Ces valeurs de consommation sont issues de tests standardisés du constructeur avec un seul pilote et sans équipement supplémentaire. Le style de conduite, la charge, la météo et d'autres conditions d'utilisation peuvent modifier la consommation réelle.

La base de châssis commune évolue nettement. Le nouveau cadre périmétrique en aluminium est fabriqué par moulage en coquille avec des épaisseurs de paroi descendant jusqu'à deux millimètres et pèse neuf kilogrammes selon la fiche technique. Honda réduit la rigidité latérale de 20 pour cent par rapport à l'ancienne conception. Une entretoise boulonnée sur le bloc-cylindres avant remplace une structure de renfort jusqu'ici intégrée au cadre. Parallèlement, le point d'ancrage inférieur de la suspension arrière passe du cadre au moteur. Objectif : un meilleur retour d'information sur l'adhérence disponible et un meilleur contrôle, de la mise sur l'angle jusqu'à la réaccélération.

Le bras oscillant en aluminium a lui aussi été recalibré. Il mesure 620,6 mm, perd 200 grammes et reçoit un axe de bras oscillant réduit à 17 mm. Sa rigidité latérale baisse de douze pour cent, tandis que la rigidité en torsion est conservée. La position du vilebrequin remonte de 5,2 mm à 432,5 mm, et la charge sur la roue avant augmente à 53,3 pour cent. Avec une position de conduite plus haute, Honda vise ainsi un autre équilibre entre pilote et moto. Les nouvelles jantes en aluminium coulé à sept branches creuses font gagner 190 grammes à l'avant et 590 grammes à l'arrière. Les dimensions de pneus restent en 120/70-ZR17 et 200/55-ZR17 ; Honda cite en monte des Bridgestone Battlax Racing Street RS12 ou des Michelin Power GP2.

Le nouveau carénage de la version de base et de la SP renonce aux winglets séparés. Selon Honda, il doit pourtant générer le même appui que l'ancienne conception, avec une traînée réduite et une meilleure protection au vent. Les éléments clés sont le spoiler avant redessiné, la partie centrale du carénage à plusieurs couches et les sidepods en partie basse. Dérivés des concepts MotoGP, ces éléments doivent agir surtout à haute vitesse en courbe et sur l'angle. Parallèlement, la surface frontale a été agrandie pour offrir plus de liberté de mouvement au pilote. Honda a combiné pour cela simulations aérodynamiques, maquettes en argile et essais sur piste de course.

Le réservoir de 16,6 litres est en titane et ne nécessite plus de cache plastique supplémentaire. Selon Honda, ce sont les progrès dans le travail du titane et les techniques de peinture qui l'ont permis. La documentation SP/HRC indique un gain de poids de 1,4 kilogramme pour ce changement. Un nouveau phare LED intègre le feu de jour DRL et peut être démonté pour les trackdays. À l'arrière se trouve un nouveau feu LED léger. Sur certaines pièces, Honda utilise en outre du polypropylène et du polyamide recyclés d'origine industrielle, du polypropylène issu de déchets de consommation ainsi que le plastique biosourcé Durabio.

Une centrale inertielle IMU Bosch à six axes fournit les données de mouvement aux aides à la conduite. Pour 2027, les réglages moteur et châssis ont été adaptés. Trois modes de conduite sont disponibles, et la délivrance de puissance se règle sur cinq niveaux. Le frein moteur propose trois niveaux, le niveau un générant l'effet de ralentissement le plus fort. Le contrôle de wheelie fonctionne également sur trois niveaux et peut être désactivé ; le contrôle de traction HSTC offre neuf niveaux ainsi qu'une possibilité de désactivation. Il tient notamment compte des différences de vitesse de rotation des roues pour détecter le patinage. Pour les départs de course, le launch control limite le régime au choix à 6 000, 7 000, 8 000 ou 9 000 tr/min.

L'ABS en courbe propose les réglages Standard, Track et Race. Standard est calibré pour la route, Track pour les conditions de freinage appuyé sur piste de course. En mode Race, l'ABS est désactivé à l'arrière. S'y ajoutent une détection de soulèvement de la roue arrière et l'amortisseur de direction électronique Showa HESD, réglable sur trois niveaux. De type à tige, il est placé sous la colonne de direction et exploite les données des capteurs de vitesse de roue et de l'IMU. Les différences entre les trois versions commencent donc au niveau des composants, tandis que la dotation électronique de base constitue un point de départ commun.

Les commandes passent par un commodo à quatre directions à gauche et un écran TFT de cinq pouces personnalisable. Haut et bas permettent de choisir les paramètres du mode de conduite, gauche et droite les informations et l'affichage. Moteur froid, la zone rouge du compte-tours commence à 8 000 tr/min. Ce n'est qu'avec un liquide de refroidissement à température de fonctionnement qu'elle passe au-delà de 14 500 tr/min. Smartkey, antidémarrage, antivol de direction électronique et clignotants à retour automatique font aussi partie de la dotation. Le signal de freinage d'urgence ESS fait clignoter les clignotants arrière lors des freinages appuyés pour avertir les usagers qui suivent.

La CBR1000RR-R Fireblade standard associe la nouvelle technique à des éléments de suspension Showa à réglages mécaniques. À l'avant, une fourche inversée Big Piston de 43 mm prend place dans des tés de fourche revus. Elle est légèrement plus longue afin de laisser plus de marge sur la géométrie pour les réglages piste. Précharge, compression et détente sont réglables. À l'arrière travaille l'amortisseur Showa BFRC Lite, lui aussi entièrement réglable. Sa conception bitube déplace la génération de l'amortissement du piston vers une unité séparée. Selon Honda, des variations de pression plus régulières doivent favoriser une réactivité maîtrisée, y compris lors de la transition entre détente et compression. Les débattements sont de 125 mm à l'avant et de 143 mm à l'arrière.

À l'avant, des étriers radiaux Nissin à quatre pistons allégés pincent deux disques de 330 mm, dont l'épaisseur passe de cinq à 4,5 mm. Le matériau des pistons et le traitement de surface des étriers sont conçus pour la dissipation de chaleur. À l'arrière, on conserve un disque de 220 mm avec étrier Brembo à deux pistons. Honda annonce pour la version de base 199 kg avec carburant (plein fait). La hauteur de selle est de 843 mm, l'empattement de 1 455 mm, l'angle de chasse de 24 degrés et la chasse de 101 mm. La garde au sol atteint 130 mm. La version de base est proposée en Pearl Deep Mud Gray. Ici, le quickshifter fait partie du catalogue d'accessoires.

La SP mise aux deux extrémités sur des composants Öhlins à pilotage électronique. À l'avant travaille une fourche inversée NPX-SV de 43 mm avec Smart Electronic Control SE-C3.0, à l'arrière un amortisseur TTX36-SV. Tous deux utilisent la technologie Spool Valve. Via l'interface OBTi sur l'écran TFT, l'avant et l'arrière peuvent être réglés selon les besoins. Trois réglages personnels peuvent être mémorisés, par exemple pour s'adapter à différentes conditions météo, à l'usure des pneus ou au niveau de carburant. Pour la précharge réglable manuellement, l'écran affiche des recommandations basées sur le poids du pilote. Les tés de fourche supérieur et inférieur sont en aluminium forgé.

Côté freinage, des étriers Brembo Hypure à quatre pistons remplacent les anciens Stylema. S'y ajoutent un nouveau maître-cylindre et un nouveau levier de frein Brembo. La SP utilise elle aussi à l'avant des disques de 330 mm de 4,5 mm d'épaisseur, et à l'arrière un disque de 220 mm avec étrier Brembo à deux pistons. Les débattements restent de 125 et 143 mm. Avec 201 kg avec carburant (plein fait), la SP pèse deux kilogrammes de plus que la version de base. Hauteur de selle, angle de chasse et chasse sont de 843 mm, 24 degrés et 101 mm. Le quickshifter est de série. Honda propose la SP en Ignition Red et Mat Ballistic Black Metallic.

La HRC Works Edition reprend les nouveaux développements du moteur et du cadre, mais élargit les possibilités de réglage ciblé pour la piste de course. Des inserts permettent de modifier l'angle de chasse, et la position du pivot de bras oscillant est également réglable. On peut ainsi adapter le comportement de l'arrière à l'accélération et au freinage, ce qu'on appelle dans le jargon l'anti-squat et l'anti-lift. Dans la configuration de base indiquée, Honda annonce un angle de chasse de 23,8 degrés et une chasse de 99,8 mm. La selle est encore plus haute que sur la base et la SP, à 847 mm, et la garde au sol atteint 135 mm.

Côté suspensions, Honda prend ici une autre voie que sur la SP. La HRC Works Edition reçoit une fourche inversée Öhlins NPX28-30 purement mécanique et entièrement réglable, ainsi qu'un amortisseur TTX36. Le diamètre de fourche est là aussi de 43 mm, et les débattements restent de 125 et 143 mm. À l'avant, on trouve des étriers Brembo Hypure Sport à quatre pistons. Honda annonce un gain de 32 grammes par rapport aux anciens étriers Stylema et promet une puissance de freinage plus élevée et plus constante en course. La moto pèse 200 kg avec carburant (plein fait). Elle est conçue en monoplace et fait l'impasse sur les repose-pieds passager et leurs supports. La HRC Works Edition est disponible en Ignition Red.

Alors que la base et la SP se passent de winglets supplémentaires, la HRC Works Edition arbore des winglets en carbone en deux parties à l'avant. Selon Honda, la surface de l'aileron supérieur est 2,4 fois plus grande que sur la version précédente. À 299 km/h, les winglets doivent générer 3,5 fois plus d'appui que la Fireblade de série du millésime 2027. Il s'agit d'une donnée constructeur pour cette comparaison précise et cette vitesse. Avec des conduits d'air à l'arrière et un garde-boue avant aérodynamique en fibre de carbone, ces éléments doivent améliorer la stabilité de la roue avant à l'accélération et l'efficacité des éléments de carénage inférieurs.

En plus du quickshifter de série, un système de sélection à point mort en bas (bottom neutral) est proposé en option comme solution HRC Racing. Le point mort se trouve alors tout en bas de la course du sélecteur et ne peut être enclenché qu'après déverrouillage. Cela doit éviter de tomber par erreur sur le point mort en passant entre la première et la deuxième. La version HRC accueille en outre le pilote avec une animation de démarrage HRC spécifique à l'écran. Point important pour l'utilisation des possibilités de réglage : selon Honda, les modifications de la colonne de direction et du pivot de bras oscillant ne sont pas autorisées sur la voie publique et entraînent la perte de la garantie du véhicule. Les modifications des rapports de transmission et du calage de distribution ne sont pas non plus autorisées sur la voie publique et affectent la garantie.

Pour la version de base, le pack Sport regroupe une bulle teintée, un pad de réservoir, des stickers de jante, des protections de cadre, un protège-pignon, un capot de selle et le quickshifter. Le pack Track comprend notamment un bouchon de remplissage d'huile, des pads latéraux de réservoir, des caches pour les fixations de rétroviseurs, les perçages du support de plaque et la zone de selle passager, une selle sport, le quickshifter et un kit de protection de chaîne. Sont également disponibles, par exemple, une prise USB-C, une housse de protection pour l'intérieur et un kit de stickers HRC. Nouveautés 2027 : la bulle teintée et des graphismes HRC revus.

La SP et la Works Edition reçoivent leurs propres contenus de packs. Le pack Track SP associe bouchon de remplissage d'huile HRC, protections latérales de réservoir, protections de cadre, caches pour perçages de rétroviseurs et de support de plaque, cache de chaîne, selle sport et capot de selle passager. Sur le pack Track de la Works Edition, les deux éléments de selle disparaissent. Les packs Sport regroupent bulle teintée, protection centrale de réservoir, stickers de jante, protections de cadre et de chaîne, avec en plus un capot de selle passager pour la SP. Honda cite en complément des stickers HRC, un Easy-Kit USB et un garage pliable pour l'intérieur. Ces packs complètent chaque version et ne constituent pas des variantes supplémentaires de la Fireblade.

Quelle puissance développent les nouvelles Fireblade ? Selon Honda, les trois modèles développent 217,6 ch, soit 160 kW à 14 000 tr/min, et atteignent 114 Nm à 10 500 tr/min. L'évolution du moteur vise surtout davantage de puissance aux mi-régimes, notamment grâce aux cornets d'admission variables à deux étages.

Qu'est-ce qui distingue la Fireblade SP de la version de base ? La SP reçoit des suspensions Öhlins à pilotage électronique, des freins avant Brembo Hypure avec nouveau maître-cylindre et un quickshifter de série. La version de base utilise des éléments de suspension Showa à réglages mécaniques et des freins avant Nissin. Avec carburant, Honda annonce 199 kg pour la base et 201 kg pour la SP.

Qu'est-ce qui caractérise la HRC Works Edition ? Elle associe une géométrie réglable de la colonne de direction et du pivot de bras oscillant à des suspensions Öhlins mécaniques, des étriers Brembo Hypure Sport, une aérodynamique en carbone et une configuration monoplace. Elle pèse 200 kg avec carburant, pour une hauteur de selle de 847 mm. Un système de sélection à point mort en bas peut être mis en place avec des composants optionnels HRC Racing.

Toutes les Fireblade 2027 ont-elles des winglets ? Selon Honda, la base et la SP génèrent leur appui grâce au carénage redessiné avec sidepods et spoiler avant, sans winglets séparés. La HRC Works Edition complète cette base avec des winglets en carbone en deux parties et d'autres éléments de guidage d'air en carbone.

Quelles aides à la conduite propose la famille Fireblade ? La dotation comprend une IMU à six axes, trois modes de conduite, un contrôle de traction HSTC réglable sur neuf niveaux et désactivable, un frein moteur et un contrôle de wheelie réglables, un launch control à quatre niveaux, un ABS en courbe avec réglages Standard, Track et Race ainsi que l'amortisseur de direction électronique HESD. En mode ABS Race, la régulation ABS est désactivée à la roue arrière.