Estas são as motos de que precisamos em 2027!

Os desejos tornam-se realidade. A Kawasaki Ninja H2 regressa em 2027, a Honda CB1000F traz de volta a Bol d'Or e a KTM 790 Duke está nos concessionários desde o verão, completamente renovada. Três motos que tínhamos dado como perdidas ou de que sentíamos falta. A 1000PS faz este ano 25 anos e, num quarto de século, acumula-se muita coisa: motos que adorámos e lacunas que já ninguém preenche. Por isso, continuo a escrever a lista. Em cada caso indico o que está confirmado, o que continua a ser rumor e o que, para já, é apenas um desejo nosso. Tudo o que os fabricantes já mostraram realmente encontras na visão geral Novidades de motos 2027. Aqui trata-se do resto. Das motos que fazem falta.

Em 2020, na 1000PS, estávamos convencidos de que um projeto como a Kawasaki sobrealimentada seria único: "Quase de certeza que não voltará a haver nada assim." Agora a Kawasaki Ninja H2 para 2027 está confirmada, com Euro 5+ e de volta à Europa. Raramente gostei tanto de estar enganado. Em 2015 pude conduzir a primeira Ninja H2 no Qatar, e o que me ficou não foram os 300 cv. Ficou a sensação de que aquele motor podia acrescentar mais cem, se quisesse. Igualmente confirmadas: a Honda CB1000F, com a qual o Zonko reencontrou a Bol d'Or em Roma, e a KTM 790 Duke. A lição: os fabricantes ouvem. Às vezes só demora mais do que gostaríamos.

Para a Áustria, qualquer lista de desejos começa em Mattighofen, e foi aí que recentemente se cumpriu. Confirmada e à venda: a 790 Duke do ano-modelo 2027. A Europa recebe 95 cv em vez dos anteriores 105, e o Horvath, no teste da KTM 790 Duke 2027, respondeu numa palavra à pergunta se falta alguma coisa: "Não." O segundo regresso também está cumprido. Em 2021 escrevemos sobre a RC8: "Rezamos todos os dias para que a KTM ressuscite a RC8 com o atual LC8." Não acabou por ser um V2, mas a KTM 990 RC R aí está, homologada para estrada. Em aberto ficam a 990 Adventure e a 990 SMT: ambas foram fotografadas como protótipos, a KTM não diz nada. Portanto, rumor. A 3 de novembro, a KTM convida para uma conferência de imprensa em Milão. Estou curioso.

Agora ao desejo. O grande monocilíndrico está vivo: a 690 Rally está confirmada para 2027, com 79 cv e construída em Mattighofen, a KTM 690 SMC R foi revista, e o nosso teste em Barcelona concluiu: "O LC4 continua a parecer um verdadeiro monocilíndrico – só que mais moderno." O que falta é a irmã naked. De uma nova 690 Duke não há foto, nem declaração, nada. Em 2007 fui com a KTM 690 Supermoto pelos próprios meios a um track day, sem carrinha e sem atrelado. É precisamente isso que só um monocilíndrico assim consegue: ir, dar tudo por tudo, voltar para casa. Querida equipa KTM, o motor está pronto e acabado de homologar. Construam a Duke para ele. Nós esperamos.

Com a Yamaha R6 tenho de ser honesto: isto é um desejo, e daqueles piedosos. Na Europa, desde 2021 só existe sem homologação para estrada, e alegadamente a produção termina definitivamente em 2027. E sabemos bem o que se perde. Em 2017 lia-se no teste da 1000PS: "O que uma 600 consegue fazer. Que precisão na entrada de curva." Eu próprio estive em 2007, em Sugo, aos comandos da YZF-R6 do ano-modelo 2008, e a primeira saída foi uma desilusão. O motivo: "As alavancas estavam perfeitamente reguladas – para mãos de criança." Umas voltas de chave de fendas depois, empurrava com força.

A R1 é o caso mais interessante, porque aqui alguém falou. Desde 2025, na Europa, só existe para pista. Na entrevista da 1000PS, em dezembro de 2025, o Poky perguntou diretamente ao chefe da Yamaha Europa, Olivier Prévost, se voltaria a haver uma com matrícula. A resposta: "Não desistimos. Não desistimos deste segmento." Como e quando, não quis dizer. Além disso, circula uma patente de aerodinâmica ativa que alguns interpretam como indício de uma nova R1 de estrada. Protótipo camuflado ou data, não há. Quem procura a Yamaha R1 2027 recebe de mim a resposta honesta: rumor, com um chefe que desmente surpreendentemente pouco. Tomo isso como bom sinal. Uma marca que corre precisa de um topo de gama com matrícula.

Nenhuma moto desta lista é mais procurada, e em nenhuma o rumor é tão sólido. A própria BMW mostrou um Concept RR em maio de 2025 e, em julho de 2026, a motorradonline.de noticiou modelos de pré-série quase sem camuflagem no Nordschleife, com winglets e novo quadro. Os 215 cv que andam a circular não foram confirmados pela BMW. Oficialmente, o ano-modelo 2027 da S 1000 RR traz uma nova cor. Em 2010 tinha a minha própria S 1000 RR na garagem e, até à primeira revisão, só rodava até às 9.000 rpm. Na altura era de certa forma como andar aos amassos com uma namorada super gira. O que desejo da nova está no nosso teste da BMW S 1000 RR de 2025: "Se não fossem as vibrações formigantes, a motorização teria nota máxima." Por favor, exatamente isso. O resto está bem. E a BMW já anunciou também uma naked com motor de 450. Já existe uma enduro, a naked foi anunciada - não é preciso ser génio para perceber que a BMW, um dia, também lançará uma superdesportiva de 450.

Agora fica desagradável, porque aqui tenho de tirar a esperança a alguém. Muitos de vocês procuram uma nova edição da Yamaha XT 500, incluindo preço. A verdade: não existe. Nenhum anúncio, nenhuma patente, nenhuma palavra da Yamaha. Os vídeos de uma alegada nova XT foram feitos por uma IA, o que se nota pelo escape que muda de lado.

Melhor está a situação da grande Yamaha para o duro. Desde que a Super Ténéré 1200 não recebeu atualização para Euro 5, abriu-se um buraco acima da 700. Em 2022 conduzi a Ténéré 700 a título privado. No comparativo nos Pirenéus tinha menos potência do que as outras e, mesmo assim, era a preferida, e é exatamente por isso que compreendo quem, após alguns anos, quer dar o passo seguinte. Na mesma entrevista, Prévost disse: "Não posso confirmar nada, mas não podemos ignorar este desejo." Entretanto, a Yamaha convida para Milão a 2 de novembro, e o teaser mostra três batimentos cardíacos irregulares. Três batidas, três cilindros, dizem os colegas. A Yamaha não referiu o nome Ténéré 900, nem uma sucessora para a Super Ténéré 1200. Continua a ser rumor. Mas um em que apostaria um café.

A Honda construía coisas que mais ninguém se atrevia a construir. A RC30, por exemplo, que chegou à Europa em 1988: um V4 com 748 cc, limitado a cerca de 5.000 unidades. É dessa Honda que sinto falta, e agora ela está de volta. No stand da feira, em 2025, ouvia-se no nosso vídeo sobre o V3 com compressor elétrico: "agora vamos voltar a fazer algo completamente louco". O ponto dos rumores Honda: o grupo declarou que continua o desenvolvimento para produção, e um registo de design já mostra a moto com espelhos, piscas e suporte de matrícula. Potência e lançamento, ninguém sabe. Com isso, a V3R 900 ainda não está confirmada como modelo de série; os colegas esperam-na na EICMA. Tudo o resto, da superdesportiva à Africa Twin com compressor, é pura adivinhação. Eu fico primeiro com a naked.

Na Suzuki, muitos de vocês procuram o mesmo: uma sucessora para a Bandit 1250. O estado conta-se depressa. Desejo, nada mais. Na gama que a Suzuki mostrou até agora para 2027 não há Bandit, e o único sinal de vida da marca diz respeito à SV650. E a receita era tão simples. A primeira Bandit grande chegou em 1996 com o quatro cilindros arrefecido a ar e óleo da GSX-R1100 e era a "big bike a preço pequeno". Sobre a GSX 1400, o Zonko disse em 2017: "quando a vi pela primeira vez, fiquei de rastos". Ninguém diz frases destas sobre uma crossover. A GSX-S1000GX ganhou este ano a nossa classificação de motos desportivas de turismo e crossovers e é uma moto fantástica. Só que não é uma Bandit. Muito metal, muita cilindrada, pouco teatro: Suzuki, vocês sabem fazer isto. E nós comprávamos.

Em 2017 escrevi no nosso Top 5 de superdesportivas para estrada: "Nenhuma superdesportiva define tanto o meio-termo dourado como a Gixxer 750". Mantenho isso até hoje. Em 2008, com uma GSX-R 750 do ano anterior, fui mais rápido do que os colegas em motos mais potentes, e de certeza que não foi por causa do motard. Mais ronco do que uma 600, menos stress do que uma 1000. O estado para a Europa: desejo. Nos EUA a 750 existe também para 2027, com novas cores e sem alterações técnicas; sobre a Europa a Suzuki não diz uma palavra. Já em dezembro de 2018 escrevemos que, apesar de longa especulação, não tínhamos visto nenhuma nova derivação. Nada mudou. Mesmo assim não desisto. O meio-termo dourado nunca sai de moda.

As perguntas mais próximas da compra nesta lista vêm dos mototuristas. Onde está a sucessora da Yamaha FJR 1300, da Honda Crosstourer, da Honda Deauville? A resposta: em lado nenhum, é um desejo. A FJR saiu da Europa com o Euro 5, após mais de 120.000 unidades produzidas. Em 2024, na nossa classificação de motos desportivas de turismo, constatámos secamente: "Há cada vez menos motos desportivas de turismo." Quando testei a Honda NT1100 em 2022, lembrei-me da Deauville e reparei no que falta: o cardã. Lubrificar a corrente à noite no pátio do hotel não são férias.

Quando os japoneses arrumam as suas superdesportivas, outro preenche a lacuna. A CFMOTO V4 SR-RR é um protótipo para o qual o fabricante anuncia 315,82 km/h e, segundo a CFMOTO Europe, dará origem a uma moto de série. Data não há. Portanto, rumor, ainda que ruidoso. Contamos com uma moto de série na EICMA em novembro de 2026 e com um teste na 1000PS o mais tardar em março de 2027. A ZXMOTO 820 RR está mais adiantada: no Mundial de Supersport, Valentin Debise destacou-se com ela, e na Suíça já está nos primeiros concessionários, como mostra o nosso teste da ZX Moto 820RR.

Esta lista tem prazo de validade, e ainda bem. A 2 de novembro, a Yamaha mostra em Milão o que está por trás dos três batimentos cardíacos, a 3 de novembro segue-se a KTM, e de 5 a 8 de novembro a EICMA abre ao público. Depois, atualizo aqui na 1000PS que rumor se tornou moto e que desejo continua a ser desejo. O meu prognóstico: a grande Ténéré chega, a BMW mostra-se, e pela XT 500 e pela Bandit vou ter de continuar a implorar - e a Honda vai fazer da V3R uma moto de série. Mas, sejamos honestos: numa nova Ninja H2 também ninguém teria apostado, e nós muito menos. Os fabricantes constroem o que se compra, e compra-se o que foi pedido com voz suficientemente alta.