Suzuki GSX-10R 2027: K5-fyrcylindrig för gatan

Bokstäverna GSX och ett R i namnet väcker förväntningar. Suzuki bygger nya GSX-10R kring K5-motorn med dess förflutna inom superbike- och långdistansracing, vidareutvecklad via GSX-S1000. Konceptet bakom kallas FUN. UNLIMITED. Det handlar om en helt inklädd sportcykel för pendling, helgturer och racerbana. Utvecklingen sköts av ett team med erfarenhet av Suzukis toppmodeller och racing. Till skillnad från GSX-R1000R, som är inriktad på extrem prestanda, ska här kombinationen av sportig kontroll och vardagsduglighet stå i centrum.

I centrum står en vätskekyld DOHC-radfyra på 999 cm³. Suzuki anger 152 hk vid 11 000 v/min och 106 Nm vid 9 250 v/min. Borrning och slaglängd är 73,4 x 59,0 mm, kompressionsförhållandet ligger på 12,2:1. Installationen ska kombinera lättanvänt drag i det låga och mellersta varvregistret med kraftfull dragkraft när man maxar ut växeln. Enligt Suzuki har testerna skett på testbanan Ryuyo, på allmänna vägar och på motorväg.

Omarbetade oljekanaler, ändrade avgasventiler och justeringar av kamkedjedriften ska förbättra tillförlitlighet och hållbarhet samt minska ljudnivån. Suzuki förklarar dessutom att motorspecifikationen har förberetts för framtida alkoholbaserade bränslen, men anger inget konkret godkännande. Motorn uppfyller Euro 5+. För den europeiska specifikationen anger databladet 6,3 l/100 km enligt WMTC och 146 g/km CO₂.

Med ride-by-wire-systemet styr elektroniken gasspjällen i takt med gashandtaget. Tre effektlägen ändrar känsligheten men lämnar toppeffekten oförändrad. A reagerar mest direkt, B ska svara mer linjärt och mjukt, C satsar på särskilt mjukt gassvar för turåkning eller körning med passagerare på baksits och packning. Ni behöver alltså inte välja mellan full effekt och mjukare respons. Suzuki Clutch Assist System kombinerar en assistfunktion för lättare kopplingsspak med en anti-hopping-funktion som ska minska bakhjulets kontaktlöshet vid nedväxling.

Den urkopplingsbara quickshiftern möjliggör kopplingsfria upp- och nedväxlingar och sköter varvtalsanpassningen vid nedväxling. Förutom gasspjällsläge och växelstång tar den även hänsyn till växeltrummans rörelse. Motorbromsregleringen erbjuder tre steg plus av och får en anti-skid-reglering mot tillfällig låsning vid växling. Högre inställningar minskar motorbromseffekten mer. För vardagen kompletteras paketet av Easy Start, där ett kort knapptryck startar motorn, och Low RPM Assist. Den senare ska förhindra alltför stort varvtalsfall vid start och låg fart.

Suzuki samlar 15 elektroniska regleringssystem under SIRS och talar om märkets hittills mest omfattande paket. En premiär är Slide Control. I Smart TLRS-samverkan inom SDMS-α kompletterar den antispinnsystem, Lift Limiter och Roll Torque Control. Antispinnsystemet övervakar bland annat hjulhastigheter, motorvarvtal, gasspjällsläge och växel och ingriper via gasspjäll, tändning och insprutning. Ju högre steg, desto kraftigare reglering. Den kopplade Lift Limiter ska begränsa att framhjulet lyfter. När den arbetar blinkar indikeringen LF i TFT-displayen.

Roll Torque Control beräknar förutseende rätt drivkraft utifrån lutning och hastighet. Nya Slide Control reagerar däremot på redan begynnande sidledes glidning. Den ska först arbeta med lätta ingrepp, medan antispinnsystemet ingriper tydligare när glidningen tilltar. Enligt Suzuki kan tidpunkt och omfattning av effektreduceringen anpassas. Tillverkaren beskriver därmed även kontrollerbara slides vid sportig körning. Inställningarna kan återställas till grundvärden. Egna körintryck av hur väl ingreppen fungerar finns ännu inte.

För starter på racerbana eller på greppigt underlag begränsar Launch Control först motorvarvtalet och reglerar därefter gasspjällsöppning och vridmoment. Gas och koppling sköts fortfarande av föraren. Systemet tar bland annat hänsyn till växel, hjulhastigheter och gashandtagets läge och samarbetar med antispinnsystemet. Vid uppväxling till fyran eller när gasen stängs avaktiveras det automatiskt.

Motion Track Brake System använder IMU-data och tar nu även hänsyn till bromstrycket fram och bak. Kurv-ABS ska därmed stödja stabiliteten även vid inbromsning i lutning och minska tendensen till rätande moment. Slope-dependent Control anpassar ABS-regleringen vid bromsning i nedförsbacke efter fordonets läge och lutningen för att begränsa att bakhjulet lyfter. Suzuki betonar uttryckligen att ABS inte är konstruerat för att förkorta bromssträckan. Lämplig hastighet krävs alltså även med det omfattande assistanspaketet.

Farthållaren fungerar från andra växeln mellan 30 och 180 km/h. Önskad hastighet kan ändras på vänster styrhalva, och en resume-funktion återkallar det tidigare värdet. Därtill kommer Curve Speed Control: med aktiv farthållare ska elektroniken själv sänka farten vid inträde i en kurva. Även Active Speed Limiter är kopplad till denna kurvfunktion. Gränsen kan ställas in med knapp eller utifrån aktuell hastighet. Vid omkörning kan den tillfälligt överstyras genom att ge gas. Nytt är att den kan stängas av genom att vrida gashandtaget åt motsatt håll.

En annan Suzuki-premiär är Brake Hold. Hållfunktionen fungerar enligt tillverkaren även på plan mark och i nedförsbacke. Efter fullständigt stopp med bromsen håller den bromstrycket bak i cirka 30 sekunder, så att cykeln inte oavsiktligt rullar vid start. Två snabba drag i frambromsspaken eller acceleration framåt avslutar funktionen. I displayen visar ett H aktivt läge och blinkar vid frigöring. Elektronikpaketet rymmer alltså förutom banteknik även en hjälp för nästa stopp.

Bryggramen i aluminium drar sina huvudprofiler rakt från styrhuvudet till svingarmsinfästningen. Suzuki nämner en förstärkning anpassad för racerbana och en extra infästningspunkt för den elektroniskt styrda styrdämparen. Den ökar dämpningen vid högre fart och minskar den vid låg hastighet. Nyutvecklade är svingarmen i aluminium och bakfjädringen inklusive länkage. Fram arbetar en 43 mm upside-down-gaffel från KYB med justerbar förspänning, återstudsning och kompression. Bak kan förspänning, återstudsning och separat high- och low-speed-kompression justeras. Gaffelkronorna följer enligt Suzuki konstruktionsprincipen från GSX-R1000R.

Gaffelkronornas offset minskar jämfört med GSX-S1000 från 35 till 30 mm. Som jämförelse anger Suzuki 28 mm för GSX-R1000 och 30 mm för GSX-R600. GSX-10R har 1 455 mm hjulbas, 25 graders styrvinkel och 100 mm försprång. Sexekrade gjutna aluminiumfälgar bär Bridgestone Battlax Hypersport S23 i 120/70 ZR17 fram och 190/55 ZR17 bak. Jämfört med GSX-S1000 med 190/50 ZR17 växer därmed bakdäckets profilhöjd. Den maximala lutningsvinkeln ökar enligt tillverkaren från 48 till 53 grader, bland annat tack vare utformningen av avgaskåpan. Fram kombinerar Suzuki två specialutvecklade bromsskivor med en radiell huvudcylinder, bak arbetar en enkel skiva. Det ska förena doserbarhet, bromskraft och termisk tålighet.

Sittställningen på GSX-10R utgår enligt Suzuki från GSX-R1000R: clip-on-styre och fotpinnar placerade högre och längre bak än på GSX-S1000 flyttar föraren framåt. Styvare fotpinnefästen ska förbättra stöd och återkoppling. Bakramen är ny. Sadeln, som är flackare på längden, ska ge rörelsefrihet och är mjukare stoppad än på GSX-R1000. Dess smala front ska göra det lättare att nå marken. Säteshöjden är 810 mm; som jämförelse anger Suzuki 825 mm för GSX-R1000. Förare och passagerare sitter på separata dynor, och under den låsbara baksitsen finns ett förvaringsfack.

Den 18 liter stora tanken ska genom sin form ge både bra knävinkel och rörelseutrymme. En fördjupning på ovansidan kan fungera som hjälmhylla. Suzuki anger våtvikten till 214 kg.

Den låga silhuetten, tunna formplåtsdelar och den kompakta bakdelen anknyter till GSX-R-formspråket. Framåtsvepta winglets, finjusterade i vindtunnel och vid provkörningar, ska skapa downforce och minska att fronten lyfter vid acceleration ut ur kurvor, utan att för mycket downforce gör hanteringen trög. Formplåt och vindruta har utvecklats tillsammans. Den rundade fronten ska ge plats åt en hopkrupen förare och rutans höjd lugna luftflödet kring hjälm och kropp. Suzuki utlovar därmed mindre trötthet på längre sträckor och i höga farter.

LED-strålkastare och snett bredvid placerade positionsljus präglar fronten. LED-baklyktan ska ge ett tredimensionellt intryck med ett inre transparent ljuselement. Nytt är Suzuki Ground Beacon System: vid stillastående lyser blinkersen även upp vägbanan bredvid cykeln för att tydligare signalera den avsedda rörelsen. Enligt Suzuki sker detta utan speciella ljuskällor eller avancerad styrning. Den kvadratiskt placerade 10R-logotypen med rött R anspelar på GSX-R1000R. Ytterligare detaljer är R:et på sitsen och tändnyckeln med 10R-emblem.

Färg-TFT:n manövreras via UP, DOWN och MODE på styret. Suzuki nämner en förenklad layout och en särskilt noggrant utformad varvräknare. Med aktiv farthållare eller limiter förblir den inställda hastigheten för första gången på en Suzuki-motorcykel ständigt synlig. Ett USB-C-uttag förser enheter med ström. Det kompakta litiumjonbatteriet från Eliiy Power ska vara långlivat, ha låg självurladdning och starta pålitligt även i kyla. Smartphonen ansluts via Bluetooth genom Suzuki Ride Connect+. Appen stöder Android och iOS. Riktningspilar, avstånd, ankomsttid och trafikinformation visas i TFT:n, medan kart- och röstvägledning finns i smartphonen respektive via headset.

Därtill kommer sökning efter återförsäljare och POI, aviseringar om samtal, SMS, utvalda sociala medier och kalender samt väderinformation och varningar för väder- eller trafikförändringar. Android stöder dessutom automatiskt avvisande av samtal med fördefinierat SMS; IP-samtal är undantagna. Kalenderaviseringar använder Google Calendar på Android respektive standardkalenderappen på iOS. Aviseringar kan stängas av. Hastighetsvarningar, senast sparade parkeringsplats samt dags- och månadsöversikter över förbrukning och sträcka kompletterar funktionerna. Endast körningar med aktiv anslutning registreras.

Appen sparar de tio senast navigerade och tio favoritrutter inklusive kördata och gör det möjligt att dela rutter. Fordonsdata visar status från senaste anslutningen, och servicepåminnelser täcker fem valbara punkter. En digital plånbok kan spara bilder av körkortet och upp till tre andra id-handlingar samt påminnelser om utgångsdatum. När tändningen slås av bryts anslutningen för att spara batterierna.

Suzuki visar GSX-10R i Pearl Vigor Blue med Metallic Mystic Silver (ASU), Pearl Pulse Red med Solid Iron Gray (DE9) och Metallic Galaxy Gray med Glass Sparkle Black (DB2). Den blå nyansen är mörkare och mättare, den röda är nyutvecklad. Röda accenter och sammanhängande grafiklinjer från fronten till sätet betonar det sportiga utseendet. Bland tillbehören sticker baksitskåpan med fyra egna winglets ut. Dessutom nämner Suzuki dekorsats, liten tankväska, störtskydd, tankskydd och tankpad. Lokal tillåtlighet och tillgänglighet för tillbehören ska kontrolleras hos återförsäljaren. Något pris eller konkret säljstart för Österrike eller Tyskland anges inte i det aktuella pressmeddelandet. Utrustning, färger och specifikationer kan variera mellan marknader och ändras.

Hur stark är Suzuki GSX-10R? Suzuki anger 152 hk respektive 112 kW vid 11 000 v/min och 106 Nm vid 9 250 v/min för den 999 cm³ stora radfyran.

Vad är nytt i elektroniken? För första gången hos Suzuki används Slide Control och en Brake Hold-funktion som även fungerar på plan mark och i nedförsbacke. Totalt anger Suzuki 15 SIRS-regleringssystem.

Hur tung är den och hur högt sitter man? Enligt tillverkaren har GSX-10R en våtvikt på 214 kg. Säteshöjden är 810 mm och tanken rymmer 18 liter.

Är GSX-10R tänkt för gatan? Suzuki har utformat den för vardag, turåkning och racerbana. Till utrustningen hör bland annat farthållare med kurvfunktion, kurv-ABS, quickshifter och smartphone-anslutning.

Vad kostar Suzuki GSX-10R 2027 och när kommer den? Det tillhandahållna pressmaterialet anger varken pris eller konkret säljstart för Österrike eller Tyskland.