Honda CBR500R FOUR 2027: 72 hk och E-Clutch som standard

Fyra cylindrar i mellanklassen, och kopplingsarbetet sköts vid behov av elektroniken. Med det receptet presenterar Honda CBR500R FOUR för 2027. Tanken bakom: en sportcykel för nästa generation förare, som samtidigt ska förbli åtkomlig i vardagen. Honda knyter därmed an till sin egen tradition av radfyror. I pressmaterialet hänvisar märket till CB400 SUPER FOUR, som såldes i Japan i över 30 år, samt till CB400 SUPER FOUR och CBR400R FOUR, som efter fyra års uppehåll gjorde comeback förra året. Den nya 500:an följer utvecklingskonceptet New Generation Sport. Avgörande blir hur de sportiga ambitionerna går ihop med daglig användning.

Motorn sätter tonen: vätskekyld DOHC-radfyra, fyra ventiler per cylinder och 502 cm³ slagvolym enligt det tekniska databladet. Motorn är en volymökad variant av den nyutvecklade 400:an från japanska CB400 Super FOUR. Honda anger 72 hk, alltså 53 kW, vid 11 000 v/min och 47,4 Nm vid 9 750 v/min. Det röda fältet börjar vid 12 500 v/min. Det är nyckeldata för alla som gillar att varva upp. Om motorn redan i botten drar mjukt och sedan ökar jämnt över ett brett register, som Honda lovar, får en provkörning visa. Från fabrik finns dessutom en A2-version med 48 hk, alltså 35 kW.

Under strålkastarna sitter två Ram-Air-kanaler som leder luft till insuget. Ovanför förbränningsrummen ligger en 5,8 liter stor luftbox, och fallströmssystemet matar luften uppifrån. Honda utlovar därmed ett spontant gassvar. Intressant är de fyra insugstrattarnas olika längd: 70 mm för cylinder ett och fyra, 90 mm för cylinder två och tre. Utformningen ska också prägla insugsljudet. Avgassystemet i 4-2-1-utförande citerar med sina sidodragna grenrör CB400F från 1975. I ljuddämparen arbetar två kammare vars förbindelserör är avstämda för ljud och jämn acceleration. En reglerad katalysator och två lambdasonder ingår också.

När det gäller kopplingen slipper ni tillvalslistan: E-Clutch är standard. För att köra iväg, stanna och växla behöver vänster spak inte användas. Växlarna väljer ni fortfarande med fotspaken, så den sexväxlade lådan förblir en manuell växellåda. Två servomotorer i en aktuatorenhet monterad på sidan av motorn sköter kopplingen. Elektroniken tar hänsyn till hastighet, varvtal, gasspjällsläge, växelläge och växelspaksimpuls och anpassar tändning och insprutning. Det ska också underlätta start i backe och förhindra motorstopp. Kraften går via en oljebadad lamellkoppling och kedja till bakhjulet.

Tillsammans med Throttle by Wire ger systemet automatisk mellangas vid nedväxling. E-Clutch anpassar dessutom gasspjällsöppningen till valt körläge. Upptäcker den hotande kontaktlöshet i bakhjulet ska antihopping-funktionen motverka det. Honda utlovar snabbare och mjukare växlingar än med en konventionell quickshifter. I växellådan ska sju klosatser mellan första och andra växeln samt åtta mellan tredje och sjätte minska ingreppstider och glapp. Hur smidigt det faktiskt fungerar får ett körtest avgöra.

För den kraft som krävs på växelspaken finns Hard, Medium och Soft att välja mellan, separat för upp- och nedväxling. En indikator uppmanar till nedväxling när en för hög växel ligger i. Den som vill koppla själv kan när som helst använda den kvarvarande spaken. Därefter återaktiveras E-Clutch på under en sekund över en inte närmare angiven hastighet, vid lägre fart efter fem sekunder. Den kan även stängas av helt via styrreglaget. Då visas ett M i TFT-skärmen. Elektroniskt stöd med möjlighet till manuellt ingrepp – så är konceptet upplagt.

Via det elektroniska gasreglaget erbjuder Hondan tre förinställda körlägen: STANDARD, SPORT och URBAN. Till det kommer USER1 och USER2. Motoreffekt, motorbroms och HSTC-antispinnsystemet kan ställas i tre steg vardera. STANDARD kombinerar mellanlägen. SPORT använder effektnivå tre samt motorbroms och antispinnsystem på nivå ett. URBAN satsar på effektnivå ett, motorbromsnivå två och HSTC-nivå tre. Det ska ge en mjukare kraftutveckling. I de två användarlägena kan ni själva kombinera parametrarna och vid behov stänga av antispinnsystemet. Inställningarna sparas även när tändningen slås av. Databladet nämner dessutom en Wheelie Control (kontroll mot framhjul i luften).

För chassit satsar Honda på en ny, nedtill öppen bryggram av stålrör. Motorn är medbärande, och ramen ensam väger 14 kg enligt databladet. För hela cykeln anger Honda 189 kg vikt med bränsle, tillåten totalvikt är 367 kg. Hjulbasen är 1 412 mm, styrhuvudvinkel och castor 25 grader respektive 99 mm. Kombinationen ska förena smidighet och stabilitet. En styv aluminiumsvinge leder bakhjulet. Om det ger den utlovade förtroendeingivande känslan i kurvor går inte att utläsa enbart ur måtten.

Fram arbetar en 41 mm upp-och-ner-gaffel från KYB med 109 mm fjädringsväg. Den är inte justerbar. Bak finns 119 mm fjädringsväg; centralstötdämparen är kopplad via Pro-Link-länkage och har förspänning justerbar i fem steg. Honda beskriver inställningen som en kombination av komfort, kontroll och sportig inriktning. Hjulen är gjutna aluminiumfälgar med fem Y-formade ekrar. Framfälgen mäter 3,5 x 17 tum, bakfälgen 4,5 x 17 tum. På dem sitter Pirelli Diablo Rosso IV i 120/70-ZR17 fram och 160/60-ZR17 bak.

Två flytande 296 mm skivor och radiellt monterade Nissin-tvåkolvsok sköter bromsarbetet fram. Bak kombinerar Honda en 240 mm skiva med ett flytande Nissin-enkolvsok. Tvåkanals-ABS ingår som standard, liksom Emergency Stop Signal. Honda utlovar kraftig försening och exakt återkoppling via bromsslangarna. Det är tillverkarens uppgifter, inte bromsintryck vi själva kontrollerat. För ett mer ingående omdöme om regleringens kvalitet eller tryckpunkten krävs praktisk körning.

Säteshöjden är 780 mm. Tillsammans med den smala ramdragningen ska det göra det lättare att nå marken och ge rörelsefrihet. Clip-on-styren ger en framhjulsorienterad sittställning, styrhöjden anges till 906 mm. Honda anger en vändradie på 2,9 meter och lyfter även fram hanteringen i stadstrafik. Cykeln mäter 2 057 x 755 x 1 125 mm, markfrigången är 135 mm. En låg sadel är här en konkret datapunkt. Hur avslappnat eller sportigt man faktiskt sitter beror också på den egna kroppsbyggnaden och förblir här öppet.

Tanken rymmer 14 liter. Som WMTC-förbrukning anger Honda 4,5 liter per 100 kilometer, samt 105 g/km CO₂. I det tekniska databladet står dessutom 210 km/h toppfart och 75,2 dB(A) standljud. Det är tillverkarens värden, inga egna mätningar. Siffrorna beskriver den aviserade versionen av CBR500R FOUR 2027; enligt pressmaterialet kan samtliga specifikationer komma att ändras.

Visuellt inför Honda ett nytt formspråk: fronten flyter över i tank och sidopaneler, formplåten sluter tätt kring cykeln och aktern är hög och kort. Två LED-projektorstrålkastare med varselljussignatur, integrerade blinkers och ett LED-baklyse präglar uttrycket. Flerskiktade sidokåpor rymmer aerodynamiska element som ska leda luftflödet genom centrala delar av cykeln. Därtill kommer formade tankytor, de öppet tecknade fälgarna och markant grafik. Honda vill därmed föra över de stora supersportmodellernas uttryck till mellanklassen. Något om den faktiska aerodynamiska effekten säger pressmaterialet inte.

I cockpit sitter en 5-tums TFT-skärm med tre visningslägen: stapel, cirkel och en minimalistisk vy. Med Optical Bonding försluts mellanrummet mellan täckglas och skärm med harts. Det ska minska reflexer och förbättra läsbarheten i solljus. Systemet styrs via en bakgrundsbelyst fyrvägsknapp till vänster på styret. Nere till höger på displayen finns ett USB-C-uttag. Honda RoadSync ansluter iOS- och Android-telefoner och möjliggör sväng-för-sväng-navigering i displayen samt samtal och musik via ett Bluetooth-headset i hjälmen. Det förutsätter RoadSync-appen från respektive appbutik och anslutning till cykeln. Övriga egenskaper omfattar HISS-startspärr och ett 12-volts AGM-batteri på 6 Ah.

Honda CBR500R FOUR är aviserad för 2027 i Ignition Red (Tricolour) och Mat Ballistic Black Metallic. Bland originaltillbehören nämner Honda en väska för baksitsen, tankpad och tanksidoskydd respektive knäpads, en högre tonad vindruta samt värmehandtag. Ett larm med ljudsignal finns också som tillval. Något konkret pris eller mer exakt leveransdatum innehåller pressmaterialet inte. Den som väntar på den nya fyrcylindriga Hondan känner därmed redan till teknik och utrustning. Prisfrågan förblir tills vidare öppen.