Honda tänder ett fyrverkeri på EICMA 2026

Den som gnäller över elektrifieringen som om den sista fyrcylindriga skulle avlivas i morgon borde titta på Honda-montern på EICMA 2026 i Milano. Visst står där elskotrar och elmotorcyklar. Men bredvid dem visar Honda bara i år två helt nya motorgenerationer: en 500-kubiks fyrcylindrig och V3R, en bensinmotor med elektroniskt styrd kompressor. Någon svanesång för förbränningsmotorn märks inte i den här montern. Ytan är så tätt packad med nyheter att jag faktiskt går vilse i början. Jag kan inte komma på någon tillverkare som visar fler nyheter på den här mässan. Med fusklappen i handen slingrar jag mig fram mellan besökarna och sätter mig på varje sadel som blir ledig.

Mässans mest spännande motorkoncept bär texten V3R på tanken. Honda bygger en vätskekyld 75-graders V3 på 900 cm³ och överladdar den med en elektroniskt styrd kompressor, enligt Honda världens första för motorcyklar. Utvecklingsmålet är effekten hos en motor på 1 200 cm³. I montern sitter motorn i en radikal supersport, späckad med aerodynamiska element. Sätet är knappt mer än en fläkt, runt den kompakta V3:an finns förvånansvärt lite motorcykel, och föraren får desto mer plats att smälta in. Vikten borde bli därefter låg, är mitt intryck när jag går runt den. Än så länge är det en prototyp. Jag gissar att det inte blir någon serieversion före slutet av 2028. Men riktningen stämmer redan nu, och den ger mersmak.

I andra änden av montern står V3R en gång till, den här gången som naked bike och redan mycket nära serieutförande. Honda vill förfina prototypen för serieproduktion, något datum anger tillverkaren inte. Vad som gör konceptet så spännande visar jämförelsen med turbon. Den för med sig alla de nyckfulla egenheter man känner från turbolaggen. Med den elektriska kompressorn försvinner de: den pressar in exakt så mycket luft i förbränningsrummet som motorn behöver just då, oberoende av varvtalet. Honda utlovar därför vridmoment redan från botten. För ingenjörer öppnar det enormt många möjligheter, eftersom bränslemängd, luftmängd och gasspjällsläge kan styras gemensamt. Samma motor skulle därmed kunna köras med mycket låga utsläpp och ändå sätta riktigt mycket krut i asfalten när man vrider på.

Även Africa Twin blir en familj. Framöver finns tre modeller, och för 2027 är alla tre nya. Den vanliga Africa Twin förblir standardmodellen, Adventure Sports är touringvarianten med mer utrustning och större tank, Enduro Sports den radikala terrängmaskinen. Namnet avslöjar den större motorn: CRF1150L. Radtvåan växer till 1 131 cm³ och levererar nu 119 hk och 119 Nm, tidigare var det 102 hk. Trängseln kring de tre Africa Twin är så stor att jag får vänta tills någon tvekar en sekund. Sedan sitter jag uppe. Cockpiten förenar två displayer i en, navigeringen kommer från mobilen, och via det välkända stora reglaget till vänster styr man förarhjälpmedel och vindruta. DCT förblir en klassiker i modellserien. Den nya toppmodellen Adventure Sports med radarsystemet SENSING RIDE finns bara med DCT.

Jag vill egentligen inte säga det, men säger det ändå: Enduro Sports är den coolare Africa Twin. Enligt Honda är den 9 kg lättare än den vanliga, väger 228 kg med full tank och manuell växellåda och står på ett 21-tums framhjul som tar vilket terrängdäck som helst. Till det kommer en fullt justerbar Showa-gaffel med 240 mm fjädringsväg. Redan när jag står på den dyker de första äventyren upp i huvudet. Kollegan Gregor, som ansvarar för äventyrsmotorcyklar hos oss, utser den spontant till sin mässhöjdpunkt. På den gamla Africa Twin störde han sig på de långt fram placerade fotpinnarna när han stod upp, i uppförsbackar hängde han i styret. Offroadinstruktören Bernd Hiemer ställer sig själv på den i montern och säger om de nya fotpinnarna: "De är betydligt närmare den position där jag säger att det passar för en adventure-cykel." Ingen av oss har kört den ännu.

Med Fireblade står jag inför samma uppgift som med Africa Twin: återigen tre varianter. Den vanliga CBR1000RR-R Fireblade kommer med mekanisk Showa-fjädring, SP med elektronisk Öhlins. Den skarpaste av de tre är HRC Works Edition. Den känns igen på HRC-lackeringen och på att den återigen har mekanisk Öhlins-fjädring. Den riktar sig till racerförare som inte har mycket till övers för elektroniska fjädringar. Dessutom får den winglets i kolfiber från superbike-världen, som lägger tryck på fronten både i kurvan och på rakan. Alla tre levererar enligt Honda 218 hk. Den vanliga Fireblade hittar jag förresten inte i montern, trots att jag ärligt letar efter den. I trängseln på en EICMA tar man vad man får, och de två skarpare varianterna är ändå de mer spännande.

Mest förbluffad blir jag av CBR500R FOUR. Honda har redan 600:an, 650:an och 1000:an i programmet och klämmer nu in en 500-kubiks fyrcylindrig däremellan. Så mycket mod till modellbredd hade jag inte räknat med. Radfyran har 502 cm³, varvar till 12 500 v/min och levererar enligt Honda Tyskland 72 hk vid 189 kg våtvikt. Kopplingen sköts som standard av E-Clutch. För Tyskland, Österrike och Schweiz är en A2-version med 35 kW aviserad, vilket gör den intressant även för nybörjare med hjärta för fyrcylindriga. Något pris för DACH-regionen finns ännu inte. Den som hittills fått nöja sig med en tvåcylindrig får här fyrcylinderkaraktär och grymma varvtal i en äkta CBR.

600-kubiks supersportarna ansågs länge döda: ingen behövde dem längre, ingen köpte dem längre. Honda har sedan CBR600RR:s återkomst till Europa 2024 enligt egen uppgift sålt över 9 600 exemplar. För 2027 kommer en liten uppgradering: radiellt monterade bromsok, härledda från Fireblade, en front med små integrerade spoilers under strålkastarna och en omarbetad 5-tums TFT. Effekten ligger kvar på 121 hk. Att Honda lyckas med nystarten för 600:an gläder mig. Det är det finaste svaret till alla dryckessnack-profeter som redan hade begravt segmentet. Den som vill lära sig på racerbanan hur en högvarvig fyrcylindrig känns har därmed återigen ett riktigt val.

Nästan i förbifarten upptäcker jag CMX500 Rebel, nu med E-Clutch. Den är den mest åtkomliga motorcykeln i montern: med 690 mm säteshöjd passar praktiskt taget alla. För min längd är den lite kompakt, men jag trivs ändå. E-Clutch är ingen automat. En liten aktuator sköter kopplingen, man växlar fortfarande själv, bara kopplingsspaken har gjort sitt. I stressig stadstrafik är det guld värt. Ovanför montern snurrar ADV125, den robusta, grovhuggna apokalypsskotern, nu som 125:a. Den har lite mer fjädringsväg, grovmönstrade däck för dålig asfalt eller en grusutflykt och ändå 29 liter förvaring som rymmer en integralhjälm. För cyklister ställer Honda till och med ut en el-mountainbike, RN0, enligt uppgifter med en Shimano-motor på 100 Nm.

Inte ens inbitna Honda-fans lär kunna räkna upp alla motorkoncept som märket har i programmet just nu. Jag klarar det inte heller. Den här mångfalden kostar en massa pengar, och det är just det som fascinerar mig. Honda unnar sig den ändå, investerar tungt i nya förbränningsmotorer, håller el och bensin vid liv parallellt och kommer med V3R med ett koncept som aldrig funnits förut. Den passionen och den ambitionen märks i montern, även i den tätaste trängseln. För min del kommer 2027 att bjuda på mer resande än planerat, och det är Enduro Sports fel. Och den som väntat på en liten, högvarvig fyrcylindrig får precis det med CBR500R FOUR. Motorcykelns framtid är mer mångfacetterad än många domedagsprofeter tror.

Den som inte bara vill läsa om nyheterna utan se dem: hela min rundtur på EICMA 2026 finns som fyra timmar lång video på 1000PS YouTube-kanal. Honda-delen börjar vid minut 41, här kommer du direkt till Honda-montern. Där syns V3R som radikal supersportprototyp och som seriennära naked bike, de tre nya Africa Twin, Fireblade-varianterna med sina kolfiberwinglets på nära håll, CBR500R FOUR, CBR600RR, ADV125 och Rebel. Senare i videon kommer kollegan Gregor till tals om Enduro Sports, och offroadinstruktören Bernd Hiemer ställer sig på de nya fotpinnarna. Den som fortsätter titta får mer än 40 mässmontrar från Triumph till CFMOTO, med sittprov, montersamtal och tydliga omdömen. Fyra timmar EICMA att se i efterhand, utan trängsel och utan resa till Milano.

• V3R 900 E-Kompressor: 75-graders V3, 900 cm³, elektroniskt styrd kompressor, effektmål som en motor på 1 200 cm³, seriedatum öppet
• CRF1150L Africa Twin: 1 131 cm³, 119 hk vid 7 500 v/min, 119 Nm vid 5 750 v/min, 237 kg med full tank (DCT 247 kg), säteshöjd 850/870 mm
• Africa Twin Adventure Sports: 119 hk, 119 Nm, 245 kg med full tank (SENSING RIDE med DCT 256 kg), 24,2 l tank, säteshöjd 830/850 mm
• Africa Twin Enduro Sports: 119 hk, 119 Nm, 228 kg med full tank (DCT 239 kg), 240/230 mm fjädringsväg, 21/18 tum, säteshöjd 870/890 mm
• CBR1000RR-R Fireblade, SP och HRC Works Edition: 218 hk vid 14 000 v/min, 114 Nm, 199 kg, SP 201 kg, HRC Works Edition 200 kg med full tank
• CBR500R FOUR: 502 cm³, 72 hk vid 11 000 v/min, 47,4 Nm, 189 kg våtvikt, säteshöjd 780 mm, A2-version med 35 kW aviserad, UK från 6 999 pund
• CBR600RR: 121 hk vid 14 250 v/min, 63 Nm, 194 kg våtvikt, säteshöjd 820 mm, pris DACH öppet
• CMX500 Rebel: 46 hk vid 8 500 v/min, 43,3 Nm, 191 kg våtvikt, säteshöjd 690 mm, E-Clutch
• ADV125: 13 hk, 11,7 Nm, 133 kg med full tank, säteshöjd 780 mm, 29 l förvaring