Ducati na EICMA 2026 je jako Vánoce

Má Ducati už úplně všechno? Ano, má úplně všechno. Sotva stojím na EICMA 2026 v Miláně u stánku Ducati, nevím, kam se dřív podívat. Tlačenice je zatím ještě únosná, pár kolegů už tu ale je. Na ploše stojí modelová paleta, která by dřív byla nemyslitelná: tři číslované speciály SP, přepracovaná Diavel V4, nová DesertX Rally, k tomu motokros, enduro a závodní supermoto. Dřív mělo Ducati ve výstavní síni jednoho Monstera a 916, dnes musí prodejci svým zákazníkům vysvětlit půl vesmíru. Přiznávám se: po pár minutách jsem úplně nervózní a nabuzený. Tato EICMA je výstava s nejvíce novinkami na jednom místě, jakou jsem za celý svůj život navštívil, a Ducati k tomu přispívá svým dílem.

Začíná to Streetfighter V4 SP, a u naked bike pro mě nejde líp. Matný černý lak připomíná zimní testy MS superbiků, syrový a brutální, jako by motocykl právě vyjel z přípravy na sezónu. Ale to klame. Ducati tomu říká Winter-Test livery, a SP je hotový sériový motocykl s broušenou hliníkovou nádrží, karbonovými koly a 214 koňmi. Co Ducatisty opravdu chytne za srdce, je suchá spojka. Na výstavním motocyklu je nasazený díl Corse, aby byla vidět volně běžící. To je vlastně určeno jen pro závodní trať, normálně je zakrytá. K čemu to celé je? Upřímně, spousta lidí ji kupuje, protože zní parádně a pak každý ví, že přijíždí skutečný znalec Ducati. Technický smysl má přesto, a ten je zajímavější, než si mnozí myslí.

Pokud spojka neběží v oleji, pracuje anti-hopping, zařazování i každá regulace jasněji, klinicky čistěji. K tomu přichází výhoda, kterou málokdo zná: olej na součástce, která přenáší sílu třecím spojením, vlastně vadí. Protože ale motor olej potřebuje, musí u mokré spojky dělat kompromisy, s mnoha aditivy a viskozitou, která není ideální. Vyjmete-li koš spojky z olejového okruhu, můžete u maziva sáhnout po tom nejlepším a spojka se neplácá v olejové lázni. Pro Streetfighter V4 SP slibuje Ducati s vlastním olejem Corse Performance až o 3 koně více. K evropským prodejcům dorazí od března 2027. Kolega z 1000PS Zonko, kterého později na výstavě potkávám, ji spontánně jmenuje jako svůj highlight: "Tak to mě samozřejmě baví tahle Streetfighter SP. Šílenství." Dobře mu rozumím, mně to bylo před hodinou úplně stejné.

O kousek dál stojí Diavel V4 v nové verzi S, přepracovaná pro rok 2027. O tomhle motocyklu se lidé rádi hádají. Široká zadní pneumatika stojí ovladatelnost, se Streetfighter v tomhle Diavel soupeřit nemůže. Ale o to u ní nejde. V4 Granturismo s obsahem 1 158 cm³ má podle Ducati 168 koní a 126 Nm, verze S k tomu přidává semiaktivní podvozek, jemnější kola a sériové vyhřívané rukojeti. To, co Diavel definuje, je fascinace ze sedla. Kdo na ní sedí, cítí se mocný, povznesený, nějak živější. Samozřejmě je takový motor úplně zbytečný. Ale právě u tak brutálních, extrovertních motocyklů cítíš radost z toho, že máš něco zvláštního a mocného. Pro mě je to nakonec prostě super a za to se nikdo nemusí omlouvat.

Pak přichází DesertX Rally, a s ní špatné zprávy pro mou ženu. Slíbil jsem jí, že příští rok budu méně na cestách. Ale takový off-road cestovní motocykl se netestuje jedno krátké odpoledne, to si žádá rozsáhlou balkánskou túru. Argumenty dodává hned Ducati: nový V2 o objemu 890 cm³ se 110 koňmi, 250 mm zdvihu vpředu a 240 mm vzadu, 256 mm světlé výšky a konečně bezdušová drátěná kola v rozměrech 21 a 18 palců. K tomu elektronický balíček se šestiosou IMU, jak ji známe jinak ze supersportů, tady na extrémní enduro. U stánku čtu pro Itálii kolem 20 000 eur, v Rakousku k tomu ještě připočte NoVA. K evropským prodejcům se dostane od dubna 2027. Ve mně vyvolává hlavně jedno: šílenou touhu po dálkách, a to je u cestovního enduro ta nejlepší známka.

V off-roadovém koutě stánku stojí Desmo250 MX, 250kubíkový krosař s desmo jednoválcem. Podle Ducati motor točí až do 15 000 ot/min, vrtání a zdvih pocházejí z Panigale V4 R. Pro mě je ale highlightem elektronika: kontrola trakce reguluje podle skutečného prokluzu zadního kola. Podle Ducati se tím liší od dosavadních systémů v tomto segmentu. Jestli drží, co Ducati slibuje, nevím, zatím jsem na ní nejel. Tak si na ni sedám. Sedlo je sotva znatelné, a pak se stane něco, co se mi stává málokdy. Normálně sedím vždycky trochu moc vzadu. Tady sedím hned po nasednutí vepředu a přesně správně. Typické Ducati. Kdo chce jet rychle, najde na tomto motocyklu bez hledání správnou polohu.

Hned vedle stojí Desmo450 EDS, první moderní enduro od Ducati, odvozené od Desmo450 MX. Jednoválec má 449,6 cm³, hliníkový rám váží podle Ducati méně než 9 kg, převodovka je odstupňovaná pro enduro, s kratším prvním a delším šestým rychlostním stupněm. K vybraným evropským prodejcům se dostala od července 2026. Co mě v tomto koutě stánku nejvíc ohromuje, je šíře nabídky. Dřív mělo Ducati jednoho Monstera a 916 nebo něco podobného. Dnes značka dělá motokros a enduro a vedle toho dál staví dravé supersporty, které jsou jejím domácím hřištěm. Co všechno musí prodejci Ducati svým zákazníkům dnes vysvětlovat a předvádět, je úchvatné. Ducati v tom není samo, ale tady je to vidět obzvlášť jasně. Pro nás motorkáře je tahle rozmanitost dárek.

Pak konečně nová Panigale V4, a pod ní SP. Její nově konstruovaná křidélka mají přinášet více přítlaku nejen v rovince, ale i ve velkém náklonu tlačit sílu na přední kolo. Více bočního vedení znamená vyšší rychlost v zatáčce. Podle Ducati přinášejí větší dvouprvková křídla spolu s Corner Sidepods při 270 km/h o 25 procent více přítlaku než u Panigale V4. Přední rám je o 12 procent méně boční tuhý, tedy o něco pružnější. K tomu přibývají frézované, nastavitelné pedály, elektronický podvozek Öhlins, broušená 17litrová hliníková nádrž a sériové číslo na frézované hlavě řízení, na výstavním motocyklu tam stojí XXX. To jsou detaily, u kterých máte radost stejně při čištění jako při pohledu na ně. I zde pracuje suchá spojka, s olejem Performance je podle Ducati možné získat až 3,5 koně navíc. Kdo na závodní trati hledá maximum, na tomto motocyklu nebude nic postrádat.

Málem jsem přehlédl Panigale V2 SP. Sedí na ní právě mladý kluk, kterému se musím omluvit, protože teď jsem na řadě já. Sotva jsem nahoře, je se mnou konec. Sedlo je skvělé, úzké, sotva znatelné, opravdu se k motocyklu přitulíte. V2 o objemu 890 cm³ dává 120 koní, a víc nepotřebuji. To je přesně moje parketa. V4 by pro mě byla stejně až příliš, moje ego je dost velké. Ducati dělá z V2 SP homologační základ pro MS supersportů od sezóny 2027, s podvozkem Öhlins, kovanými koly, brzdami Brembo a rovněž suchou spojkou. Jednostrannou výkyvnou vidlici jako dřív už nemá. Technicky je ale nové řešení přesto dobré. Kdo chce být na závodní trati rychlý a skvělý, bez té síly V4, najde tady svůj motocykl.

Nakonec hledám supermoto. U stánku nacházím jen závodní stroj, se kterým Ducati už slavilo úspěchy. Jako Desmo450 SM dorazí od prosince 2026 k vybraným evropským prodejcům, jako čisté závodní supermoto bez schválení pro silniční provoz. U ní a u krosařů mě znervózňuje jedno: to jsou závodní stroje. Podle Ducati jsou u SM výměna pístu a kontrola vůle ventilů nutné každých 45 provozních hodin, generální oprava motoru po 90 hodinách. Kdo intenzivně jezdí na supermoto trati, za to platí. Pozitivně hodnotím, že Ducati u Desmo450 MX 2027 sází na prediktivní údržbu. Wi-Fi modul přizpůsobuje intervaly skutečnému využití, místo tvrdohlavé výměny podle brožurky. Nic nevznikne z ničeho: šílené otáčky a šílená rychlost vyžadují víc péče než nějaký 30koňový slimák, a kdo s tím počítá, má s těmito stroji obrovskou radost.

Nakonec stojím u stánku a ptám se sám sebe, jestli jsem něco nezapomněl. Tak mi to u Ducati vždycky je. Ten pocit znám z dětství: Jednou jsem o Vánocích vešel do obýváku, když moji rodiče ještě nebyli doma, a dárky už tam ležely připravené. Tak jsem musel všechno prohlédnout a všude třepat, abych zjistil, co uvnitř je. Přesně tak chodím tady od motocyklu k motocyklu. Ducati na této EICMA ukazuje tři číslované modely SP, cestovní enduro pro velký útěk, power-cruiser a kompletní off-roadovou rodinu. Otázku, co všechno budu muset příští rok ještě projet, si kladu vícekrát. Odpověď zatím nemám. Jisté je jen jedno: Kdo miluje Ducati, má pro rok 2027 výběr jako nikdy předtím, a to mě těší za každého Ducatistu.

Kdo chce novinky nejen číst, ale i vidět: Moje čtyřhodinová prohlídka EICMA 2026 běží na YouTube kanálu 1000PS. Část o Ducati začíná ve 22. minutě, zde se dostanete přímo ke stánku Ducati. Vidět je Streetfighter V4 SP s otevřenou suchou spojkou, Diavel V4 S, DesertX Rally a Desmo250 MX, na které hned najdu správnou jezdeckou polohu. Potom se dostáváme k detailům Panigale V4 SP, od křidélek po číslovaný vrchní můstek vidlice, a k mému posezení na Panigale V2 SP. Na závěr vysvětluji u závodního stroje, co znamená Desmo450 SM z hlediska údržby. Kdo se dívá dál, dostane přes 40 výstavních stánků od Triumph po CFMOTO, s posezeními, rozhovory u stánku a jasnými soudy. Čtyři hodiny EICMA ke zhlédnutí, bez tlačenice a bez cesty do Milána.

• Streetfighter V4 SP: 214 koní při 13 500/min, 188 kg provozní hmotnost bez paliva, 16 l hliníková nádrž, suchá spojka, karbonová kola, Evropa od března 2027
• Diavel V4 S: 1 158 cm³ V4, 168 koní při 10 750/min, 126 Nm při 7 500/min, 222 kg provozní hmotnost bez paliva, výška sedla 790 mm, 20 l nádrž
• DesertX Rally: 890 cm³ V2, 110 koní při 9 000/min, 92 Nm při 7 000/min, 209 kg provozní hmotnost bez paliva, výška sedla 900 mm, 250/240 mm zdvih, 256 mm světlá výška, 18 l nádrž, Evropa od dubna 2027
• Desmo250 MX: 249 cm³ jednoválec, 45 koní při 12 500/min, až 15 000/min, kontrola trakce podle prokluzu zadního kola
• Desmo450 EDS: 449,6 cm³ jednoválec, 42 koní a 119,9 kg provozní hmotnost bez paliva u silniční verze pro USA, Evropa od července 2026
• Panigale V4 SP: 218 koní při 13 500/min, 120,6 Nm při 11 000/min, 188 kg provozní hmotnost bez paliva, 17 l hliníková nádrž, suchá spojka, Evropa od března 2027
• Panigale V2 SP: 890 cm³ V2, 120 koní při 10 750/min, 93,3 Nm při 8 250/min, 176 kg provozní hmotnost bez paliva, suchá spojka
• Desmo450 SM: 64 koní při 9 400/min, 109 kg provozní hmotnost bez paliva, výměna pístu každých 45 provozních hodin, Evropa od prosince 2026, Německo od 13 290 eur (podle zpráv)