A Ducati na EICMA 2026 é como o Natal

Já existe tudo na Ducati? Sim, já existe tudo. Mal chego ao stand da Ducati na EICMA 2026, em Milão, não sei para onde olhar primeiro. A confusão ainda é moderada, mas alguns colegas já lá estão. No espaço está exposta uma gama de modelos que antigamente seria impensável: três modelos especiais SP numerados, uma Diavel V4 revista, a nova DesertX Rally e ainda motocross, enduro e uma supermoto de competição. Antigamente, a Ducati tinha uma Monster e uma 916 no showroom; hoje, os concessionários têm de explicar meio universo aos clientes. Confesso: ao fim de poucos minutos estou completamente nervoso e eufórico. Esta EICMA é o salão com mais novidades num só lugar que alguma vez visitei na minha vida, e a Ducati contribui com a sua parte.

A abrir está a Streetfighter V4 SP e, numa naked, para mim não há melhor. A pintura preta mate lembra os testes de inverno do Mundial de Superbike, crua e brutal, como se a moto acabasse de sair da pré-temporada. Mas isso engana. A Ducati chama-lhe decoração Winter Test, e a SP é uma moto de série acabada, com depósito em alumínio escovado, jantes em carbono e 214 cv. O que vai realmente conquistar o coração dos Ducatisti é a embraiagem a seco. Na moto do salão está montada uma peça Corse para que se possa vê-la a trabalhar à vista. Na verdade, isso destina-se apenas à pista de corridas; normalmente está tapada. Para que serve tudo isto? Para ser honesto, muita gente compra-a porque soa espetacular e assim toda a gente sabe que ali vem um verdadeiro conhecedor da Ducati. Ainda assim, tem um sentido técnico, e esse é mais interessante do que muitos pensam.

Se a embraiagem não trabalhar em banho de óleo, o anti-hopping, o engate e toda a gestão funcionam de forma mais clara, clinicamente limpa. Junta-se uma vantagem que quase ninguém conhece: óleo num componente que transmite força por atrito é, na verdade, um estorvo. Mas como o motor precisa de óleo, numa embraiagem em banho de óleo é preciso fazer compromissos, com muitos aditivos e uma viscosidade que não é perfeita. Se se retirar o cesto da embraiagem do circuito de óleo, pode-se ir com tudo no lubrificante e a embraiagem deixa de chapinhar no banho de óleo. Para a Streetfighter V4 SP, a Ducati promete até 3 cv a mais com o seu próprio óleo Corse Performance. Chega aos concessionários europeus a partir de março de 2027. O colega da 1000PS Zonko, que encontro mais tarde no salão, aponta-a espontaneamente como o seu destaque: "Aí escolho claramente esta Streetfighter SP. Uma loucura." Percebo-o bem; menos de uma hora antes tinha-me acontecido exatamente o mesmo.

Uns passos mais à frente está a Diavel V4 na nova versão S, revista para 2027. Sobre esta moto as pessoas gostam de discutir. O pneu traseiro largo custa manobrabilidade e, nesse aspeto, a Diavel não consegue acompanhar uma Streetfighter. Mas não é disso que se trata. O V4 Granturismo de 1.158 cm³ debita, segundo a Ducati, 168 cv e 126 Nm, e a S acrescenta suspensão semiativa, jantes mais refinadas e punhos aquecidos de série. O que define a Diavel é o fascínio de estar aos comandos. Quem se senta nela sente-se poderoso, imponente, de alguma forma mais vivo. Claro que um motor destes é completamente desnecessário. Mas é precisamente nestas motos brutais e extrovertidas que se sente o prazer de ter algo especial e poderoso. Para mim, no fim de contas, é simplesmente espetacular, e ninguém tem de se justificar por isso.

Depois vem a DesertX Rally e, com ela, más notícias para a minha mulher. Tinha-lhe prometido andar menos fora de casa no próximo ano. Mas uma moto de viagem com aptidão todo-o-terreno destas não se testa numa tarde curta; pede uma longa viagem pelos Balcãs. Os argumentos, a Ducati fornece-os de imediato: novo V2 de 890 cm³ com 110 cv, 250 mm de curso de suspensão à frente e 240 mm atrás, 256 mm de altura ao solo e, finalmente, jantes de raios tubeless de 21 e 18 polegadas. Junta-se um pacote eletrónico com IMU de seis eixos, como normalmente se conhece das superdesportivas, aqui numa enduro extrema. No stand leio cerca de 20.000 euros para Itália; na Áustria acresce ainda a NoVA. Chega aos concessionários europeus a partir de abril de 2027. Em mim desperta sobretudo uma coisa: uma vontade louca de partir, e numa moto de aventura esse é o melhor sinal.

No canto off-road do stand está a Desmo250 MX, a moto mx de 250 com monocilíndrico Desmo. Segundo a Ducati, o motor sobe até às 15.000 rpm, e o diâmetro e o curso vêm da Panigale V4 R. Para mim, porém, o destaque é a eletrónica: o controlo de tração atua com base no patinar real da roda traseira. Segundo a Ducati, distingue-se assim dos sistemas existentes no segmento. Se cumpre o que a Ducati promete, não sei; ainda não a conduzi. Por isso, sento-me nela. O assento é quase inexistente e acontece algo que raramente me acontece. Normalmente fico sempre sentado um pouco demasiado atrás. Aqui, mal subo, fico logo bem à frente e exatamente no sítio certo. Típico da Ducati. Quem quer andar depressa encontra nesta moto a posição certa sem ter de a procurar.

Mesmo ao lado está a Desmo450 EDS, a primeira enduro moderna da Ducati, derivada da Desmo450 MX. O monocilíndrico tem 449,6 cm³, o quadro em alumínio pesa, segundo a Ducati, menos de 9 kg e a caixa está escalonada para enduro, com primeira mais curta e sexta mais longa. Chegou a concessionários europeus selecionados a partir de julho de 2026. O que mais me impressiona neste canto do stand é a amplitude. Antigamente a Ducati tinha uma Monster e uma 916 ou algo parecido. Hoje a marca faz motocross e enduro e continua, em paralelo, a construir as superdesportivas brutais que são o seu terreno de eleição. Tudo o que os concessionários Ducati têm hoje de explicar e apresentar aos clientes é de cortar a respiração. A Ducati não está sozinha nisto, mas aqui vê-se de forma particularmente clara. Para nós, motards, esta diversidade é um presente.

Depois, finalmente, a nova Panigale V4, incluindo a SP. As suas winglets redesenhadas devem gerar mais pressão aerodinâmica não só na reta, mas também empurrar a roda dianteira contra o asfalto em grandes ângulos de inclinação. Mais apoio lateral significa maior velocidade em curva. Segundo a Ducati, as asas maiores de dois elementos, juntamente com os Corner Sidepods, geram a 270 km/h mais 25 por cento de downforce do que na Panigale V4. O Front Frame tem menos 12 por cento de rigidez lateral, sendo portanto um pouco mais flexível. Juntam-se poisa-pés maquinados e reguláveis, a suspensão eletrónica Öhlins, um depósito de 17 litros em alumínio escovado e um número de série na coluna de direção maquinada; na moto do salão lê-se XXX. São detalhes que dão tanto prazer ao limpar como ao olhar. Também aqui trabalha uma embraiagem a seco e, com o óleo Performance, há segundo a Ducati até 3,5 cv a mais. Quem procura o máximo em pista de corridas não vai sentir falta de nada nesta moto.

Quase deixava passar a Panigale V2 SP. Está sentado nela um rapaz novo, a quem tenho de pedir desculpa, porque agora é a minha vez. Mal subo, estou rendido. O assento é espetacular, estreito, quase inexistente, e encaixamo-nos mesmo na moto. O V2 de 890 cm³ debita 120 cv, e não preciso de mais. Isto é mesmo a minha cara. O V4 seria de qualquer forma demasiado para mim; o meu ego já é grande que chegue. A Ducati faz da V2 SP a base de homologação para o Mundial de Supersport a partir da temporada de 2027, com suspensão Öhlins, jantes forjadas, travões Brembo e também embraiagem a seco. Um braço oscilante monobraço como antigamente já não tem. Ainda assim, tecnicamente a nova solução é boa. Quem quer andar depressa e com estilo em pista de corridas, sem a brutalidade de um V4, encontra aqui a sua moto.

Por fim, procuro a supermoto. No stand só encontro a moto de competição com a qual a Ducati já festejou sucessos. Como Desmo450 SM, chega a concessionários europeus selecionados a partir de dezembro de 2026, como supermoto exclusivamente de competição, sem homologação para estrada. Nela e nas motos mx há uma coisa que me deixa nervoso: são máquinas de corrida. Segundo a Ducati, na SM a troca de pistão e a verificação da folga das válvulas são necessárias a cada 45 horas de funcionamento e a revisão do motor às 90 horas. Quem anda intensivamente em pista de supermoto paga por isso. Acho positivo que a Ducati aposte, na Desmo450 MX 2027, na manutenção preditiva. Um módulo Wi-Fi adapta os intervalos à utilização real, em vez de substituir peças cegamente segundo o manual. Nada vem do nada: rotações e velocidades loucas exigem mais cuidados do que uma qualquer chocolateira de 30 cv, e quem contar com isso vai divertir-se imenso com estas máquinas.

No fim, fico parado no stand a perguntar-me se me esqueci de alguma coisa. É assim que me sinto na Ducati. Conheço esta sensação da infância: uma vez, no Natal, entrei na sala quando os meus pais ainda lá não estavam, e os presentes já estavam prontos. Por isso, tive de olhar para tudo e abanar cada embrulho para descobrir o que tinha lá dentro. É exatamente assim que ando aqui de moto em moto. Nesta EICMA, a Ducati mostra três modelos SP numerados, uma moto de aventura para a grande fuga, um power cruiser e uma família off-road completa. A pergunta sobre tudo o que ainda tenho de conduzir no próximo ano faço-a várias vezes. Resposta ainda não tenho. Só uma coisa é certa: quem ama a Ducati tem em 2027 uma escolha como nunca antes, e fico contente por cada Ducatista.

Para quem quer não só ler as novidades, mas também vê-las: o meu percurso de quatro horas pela EICMA 2026 está disponível no canal de YouTube da 1000PS. A parte da Ducati começa ao minuto 22, aqui vai diretamente para o stand da Ducati. Podem ver-se a Streetfighter V4 SP com embraiagem a seco à vista, a Diavel V4 S, a DesertX Rally e a Desmo250 MX, na qual encontro de imediato a posição de condução certa. Depois seguem-se os detalhes da Panigale V4 SP, das winglets à mesa de direção numerada, e a minha prova de assento na Panigale V2 SP. Por fim, explico junto à moto de competição o que a Desmo450 SM significa em manutenção. Quem continuar a ver tem mais de 40 stands, da Triumph à CFMOTO, com provas de assento, conversas nos stands e veredictos claros. Quatro horas de EICMA para ver quando quiser, sem multidões e sem viagem até Milão.

• Streetfighter V4 SP: 214 cv às 13.500 rpm, 188 kg em ordem de marcha sem combustível, depósito em alumínio de 16 l, embraiagem a seco, jantes em carbono, Europa a partir de março de 2027
• Diavel V4 S: V4 de 1.158 cm³, 168 cv às 10.750 rpm, 126 Nm às 7.500 rpm, 222 kg em ordem de marcha sem combustível, altura do assento 790 mm, depósito de 20 l
• DesertX Rally: V2 de 890 cm³, 110 cv às 9.000 rpm, 92 Nm às 7.000 rpm, 209 kg em ordem de marcha sem combustível, altura do assento 900 mm, 250/240 mm de curso de suspensão, 256 mm de altura ao solo, depósito de 18 l, Europa a partir de abril de 2027
• Desmo250 MX: monocilíndrico de 249 cm³, 45 cv às 12.500 rpm, até 15.000 rpm, controlo de tração baseado no patinar da roda traseira
• Desmo450 EDS: monocilíndrico de 449,6 cm³, 42 cv e 119,9 kg em ordem de marcha sem combustível na versão norte-americana homologada para estrada, Europa a partir de julho de 2026
• Panigale V4 SP: 218 cv às 13.500 rpm, 120,6 Nm às 11.000 rpm, 188 kg em ordem de marcha sem combustível, depósito em alumínio de 17 l, embraiagem a seco, Europa a partir de março de 2027
• Panigale V2 SP: V2 de 890 cm³, 120 cv às 10.750 rpm, 93,3 Nm às 8.250 rpm, 176 kg em ordem de marcha sem combustível, embraiagem a seco
• Desmo450 SM: 64 cv às 9.400 rpm, 109 kg em ordem de marcha sem combustível, troca de pistão a cada 45 horas de funcionamento, Europa a partir de dezembro de 2026, Alemanha a partir de 13.290 euros (segundo relatos)