Ducati na EICMA 2026 jest jak Boże Narodzenie

Czy w Ducati jest już wszystko? Tak, jest już wszystko. Ledwo staję przy stoisku Ducati na EICMA 2026 w Mediolanie, a już nie wiem, gdzie najpierw spojrzeć. Tłok jest jeszcze umiarkowany, ale kilku kolegów już tu jest. Na ekspozycji stoi gama modeli, która kiedyś byłaby nie do pomyślenia: trzy numerowane edycje specjalne SP, odświeżony Diavel V4, nowy DesertX Rally, do tego motocross, enduro i wyczynowe supermoto. Kiedyś Ducati miało w salonie Monstera i 916, dziś dealerzy muszą tłumaczyć klientom pół wszechświata. Przyznaję: po kilku minutach jestem kompletnie podenerwowany i nakręcony. Te targi EICMA to impreza z największą liczbą nowości w jednym miejscu, jaką odwiedziłem w całym życiu, a Ducati ma w tym swój udział.

Na początek Streetfighter V4 SP – i dla mnie w kategorii naked bike lepiej już nie będzie. Matowe czarne malowanie przypomina zimowe testy w World Superbike: surowe i brutalne, jakby motocykl właśnie wrócił z przygotowań do sezonu. Ale to złudzenie. Ducati nazywa to malowaniem Winter Test, a SP to gotowy motocykl seryjny ze szczotkowanym aluminiowym zbiornikiem, karbonowymi felgami i mocą 214 KM. Tym, co naprawdę chwyci Ducatistów za serce, jest suche sprzęgło. W egzemplarzu targowym zamontowano element Corse, żeby było widać, jak swobodnie pracuje. Ten element przeznaczony jest właściwie tylko na tor, normalnie sprzęgło jest zakryte. Po co to wszystko? Szczerze mówiąc, wiele osób kupuje je, bo brzmi obłędnie i wtedy każdy wie, że nadjeżdża prawdziwy koneser Ducati. Ma ono jednak także sens techniczny – i jest on ciekawszy, niż wielu sądzi.

Gdy sprzęgło nie pracuje w oleju, antyhopping, załączanie i każda regulacja działają wyraźniej, klinicznie czysto. Do tego dochodzi zaleta, o której mało kto wie: olej na elemencie przenoszącym siłę przez tarcie właściwie przeszkadza. Ponieważ jednak silnik potrzebuje oleju, przy sprzęgle mokrym trzeba iść na kompromisy – z mnóstwem dodatków i lepkością, która nie jest idealna. Gdy kosz sprzęgła wyjmie się z obiegu oleju, można przy doborze środka smarnego pójść na całość, a sprzęgło nie chlapie się w kąpieli olejowej. W przypadku Streetfightera V4 SP Ducati obiecuje z własnym olejem Corse Performance do 3 KM więcej. Do europejskich dealerów trafi od marca 2027. Kolega z 1000PS, Zonko, którego spotykam później na targach, spontanicznie wskazuje go jako swój highlight: "Tu oczywiście ten Streetfighter SP. Szaleństwo." Doskonale go rozumiem – niecałą godzinę wcześniej miałem dokładnie tak samo.

Kilka kroków dalej stoi Diavel V4 w nowej wersji S, odświeżony na 2027 rok. O ten motocykl ludzie lubią się spierać. Szeroka tylna opona odbiera zwinność, tu Diavel nie dorówna Streetfighterowi. Ale nie o to w nim chodzi. Silnik V4 Granturismo o pojemności 1.158 cm³ według Ducati generuje 168 KM i 126 Nm, a wersja S dokłada półaktywne zawieszenie, lepsze felgi i seryjnie podgrzewane manetki. Diavela wyróżnia fascynacja w siodle. Kto na nim siedzi, czuje się potężny, wyniosły, jakoś bardziej żywy. Oczywiście taki silnik jest zupełnie zbędny. Ale właśnie przy tak brutalnych, ekstrawertycznych motocyklach czujesz radość z posiadania czegoś wyjątkowego i potężnego. Dla mnie to po prostu obłędne i nikt nie musi się z tego tłumaczyć.

Potem przychodzi DesertX Rally, a wraz z nim złe wieści dla mojej żony. Obiecałem jej, że w przyszłym roku będę mniej w trasie. Ale takiego terenowego motocykla turystycznego nie testuje się w jedno krótkie popołudnie – on domaga się długiej wyprawy po Bałkanach. Argumenty Ducati dostarcza od razu: nowy silnik V2 890 cm³ o mocy 110 KM, 250 mm skoku zawieszenia z przodu i 240 mm z tyłu, 256 mm prześwitu i wreszcie bezdętkowe koła szprychowe 21 i 18 cali. Do tego pakiet elektroniki z sześcioosiową IMU, jaki zna się zwykle z supersportów – tu w ekstremalnym enduro. Na stoisku czytam, że we Włoszech kosztuje ok. 20.000 euro, w Austrii dochodzi jeszcze podatek NoVA. Do europejskich dealerów trafi od kwietnia 2027. We mnie wywołuje przede wszystkim jedno: szaloną tęsknotę za dalekimi podróżami, a to przy adventure najlepszy znak.

W terenowym kącie stoiska stoi Desmo250 MX, crossówka 250 z jednocylindrowcem Desmo. Według Ducati silnik kręci się do 15.000 obr./min, a średnica cylindra i skok tłoka pochodzą z Panigale V4 R. Dla mnie jednak highlightem jest elektronika: kontrola trakcji reguluje na podstawie rzeczywistego poślizgu tylnego koła. Według Ducati odróżnia ją to od dotychczasowych systemów w segmencie. Czy spełnia obietnice Ducati, nie wiem, jeszcze nią nie jeździłem. Więc siadam. Kanapa to tyle co nic, i wtedy dzieje się coś, co rzadko mi się zdarza. Zwykle siedzę zawsze odrobinę za daleko z tyłu. Tutaj po wejściu od razu siedzę daleko z przodu i dokładnie tam, gdzie trzeba. Typowe Ducati. Kto chce jechać szybko, znajduje na tym motocyklu właściwą pozycję bez szukania.

Tuż obok stoi Desmo450 EDS, pierwsze nowoczesne enduro Ducati, wywodzące się z Desmo450 MX. Jednocylindrowiec ma 449,6 cm³, aluminiowa rama waży według Ducati mniej niż 9 kg, a skrzynia biegów zestopniowana jest pod enduro, z krótszą jedynką i dłuższą szóstką. Do wybranych europejskich dealerów trafiła od lipca 2026. W tym kącie stoiska najbardziej imponuje mi rozpiętość gamy. Kiedyś Ducati miało Monstera i 916 albo coś podobnego. Dziś marka robi motocross i enduro, a przy okazji dalej buduje ostre supersporty, które są jej domeną. To, co dealerzy Ducati muszą dziś tłumaczyć i prezentować klientom, zapiera dech. Ducati nie jest w tym osamotnione, ale tu widać to szczególnie wyraźnie. Dla nas, motocyklistów, ta różnorodność to prezent.

Wreszcie nowe Panigale V4, w tym SP. Jego nowo zaprojektowane winglety mają zapewniać większy docisk nie tylko na prostej, ale także dociskać przednie koło przy dużym złożeniu. Lepsze prowadzenie boczne oznacza wyższą prędkość w zakręcie. Według Ducati większe, dwuelementowe skrzydła wraz z Corner Sidepods dają przy 270 km/h o 25 procent więcej docisku niż w Panigale V4. Front Frame ma o 12 procent mniejszą sztywność boczną, jest więc nieco bardziej elastyczny. Do tego frezowane, regulowane podnóżki, elektroniczne zawieszenie Öhlins, szczotkowany aluminiowy zbiornik 17 l i numer seryjny na frezowanej główce ramy – w egzemplarzu targowym widnieje tam XXX. To detale, które cieszą przy myciu tak samo jak przy oglądaniu. Tu również pracuje suche sprzęgło, a z olejem Performance według Ducati można zyskać do 3,5 KM. Kto na torze wyścigowym szuka maksimum, niczego w tym motocyklu nie zabraknie.

Prawie przeoczyłbym Panigale V2 SP. Siedzi na nim akurat młody chłopak, którego muszę przeprosić, bo teraz moja kolej. Ledwo siadam i już po mnie. Siedzisko jest obłędne, wąskie, tyle co nic – naprawdę wtulasz się w motocykl. Silnik V2 890 cm³ daje 120 KM i więcej nie potrzebuję. To jest dokładnie moje. V4 i tak byłby dla mnie zdecydowanie za dużo, moje ego jest wystarczająco duże. Ducati czyni V2 SP bazą homologacyjną dla World Supersport od sezonu 2027 – z zawieszeniem Öhlins, kutymi felgami, hamulcami Brembo i również suchym sprzęgłem. Jednoramiennego wahacza jak dawniej już nie ma. Technicznie nowe rozwiązanie jest jednak dobre. Kto chce jeździć po torze wyścigowym szybko i z frajdą, bez potęgi V4, znajdzie tu swój motocykl.

Na koniec szukam supermoto. Na stoisku znajduję tylko maszynę wyścigową, z którą Ducati już święciło sukcesy. Jako Desmo450 SM trafi od grudnia 2026 do wybranych europejskich dealerów – jako czysto wyczynowe supermoto bez homologacji drogowej. Przy niej i przy crossówkach niepokoi mnie jedno: to sprzęt wyścigowy. Według Ducati w SM wymiana tłoka i kontrola luzów zaworowych przypada co 45 motogodzin, a remont silnika po 90 godzinach. Kto intensywnie jeździ po torze supermoto, płaci za to. Pozytywnie oceniam to, że w Desmo450 MX 2027 Ducati stawia na serwis predykcyjny. Moduł Wi-Fi dopasowuje interwały do rzeczywistego użytkowania, zamiast sztywno wymieniać według książeczki. Nie ma nic za darmo: szalone obroty i szalona prędkość wymagają więcej opieki niż jakiś 30-konny ogórek, a kto to uwzględni, będzie miał z tymi maszynami ogromną frajdę.

Na koniec stoję przy stoisku i zastanawiam się, czy o czymś nie zapomniałem. Tak mam przy Ducati. To uczucie znam z dzieciństwa: raz w Boże Narodzenie wszedłem do salonu, zanim przyszli rodzice, a prezenty już leżały. Musiałem więc wszystko obejrzeć i każdym potrząsnąć, żeby odgadnąć, co jest w środku. Dokładnie tak chodzę tu od motocykla do motocykla. Ducati pokazuje na tej EICMA trzy numerowane modele SP, adventure na wielką ucieczkę, power cruisera i całą rodzinę terenówek. Pytanie, czym jeszcze muszę pojeździć w przyszłym roku, zadaję sobie kilka razy. Odpowiedzi jeszcze nie mam. Pewne jest tylko jedno: kto kocha Ducati, ma w 2027 roku wybór jak nigdy dotąd, i cieszę się z tego za każdego Ducatistę.

Kto chce nowości nie tylko przeczytać, ale i zobaczyć: mój czterogodzinny spacer po EICMA 2026 jest dostępny na kanale YouTube 1000PS. Część o Ducati zaczyna się w 22. minucie, tutaj przejdziesz prosto do stoiska Ducati. Zobaczysz Streetfightera V4 SP z odkrytym suchym sprzęgłem, Diavela V4 S, DesertX Rally i Desmo250 MX, na którym od razu znajduję właściwą pozycję. Potem przechodzimy do detali Panigale V4 SP, od wingletów po numerowaną półkę widelca, oraz do mojej przymiarki na Panigale V2 SP. Na koniec przy maszynie wyścigowej wyjaśniam, co oznacza utrzymanie Desmo450 SM. Kto ogląda dalej, dostaje ponad 40 stoisk od Triumpha po CFMOTO – z przymiarkami, rozmowami na stoiskach i jasnymi werdyktami. Cztery godziny EICMA do obejrzenia, bez tłoku i bez podróży do Mediolanu.

• Streetfighter V4 SP: 214 KM przy 13.500 obr./min, 188 kg gotowy do jazdy bez paliwa, aluminiowy zbiornik 16 l, suche sprzęgło, karbonowe felgi, Europa od marca 2027
• Diavel V4 S: V4 1.158 cm³, 168 KM przy 10.750 obr./min, 126 Nm przy 7.500 obr./min, 222 kg gotowy do jazdy bez paliwa, wysokość siedzenia 790 mm, zbiornik 20 l
• DesertX Rally: V2 890 cm³, 110 KM przy 9.000 obr./min, 92 Nm przy 7.000 obr./min, 209 kg gotowy do jazdy bez paliwa, wysokość siedzenia 900 mm, skok zawieszenia 250/240 mm, prześwit 256 mm, zbiornik 18 l, Europa od kwietnia 2027
• Desmo250 MX: jednocylindrowiec 249 cm³, 45 KM przy 12.500 obr./min, do 15.000 obr./min, kontrola trakcji na podstawie poślizgu tylnego koła
• Desmo450 EDS: jednocylindrowiec 449,6 cm³, 42 KM i 119,9 kg gotowy do jazdy bez paliwa w homologowanej drogowo wersji US, Europa od lipca 2026
• Panigale V4 SP: 218 KM przy 13.500 obr./min, 120,6 Nm przy 11.000 obr./min, 188 kg gotowy do jazdy bez paliwa, aluminiowy zbiornik 17 l, suche sprzęgło, Europa od marca 2027
• Panigale V2 SP: V2 890 cm³, 120 KM przy 10.750 obr./min, 93,3 Nm przy 8.250 obr./min, 176 kg gotowy do jazdy bez paliwa, suche sprzęgło
• Desmo450 SM: 64 KM przy 9.400 obr./min, 109 kg gotowy do jazdy bez paliwa, wymiana tłoka co 45 motogodzin, Europa od grudnia 2026, Niemcy od 13.290 euro (według doniesień)