Honda a EICMA 2026 accende i fuochi d'artificio

Chi si lamenta della mobilità elettrica come se domani dovessero sopprimere l'ultimo quattro cilindri, dovrebbe dare un'occhiata allo stand Honda a EICMA 2026 a Milano. Certo, lì ci sono scooter e moto elettriche. Ma accanto a questi, solo quest'anno Honda presenta due generazioni di motori completamente nuove: un quattro cilindri 500 e il V3R, un motore a benzina con compressore a controllo elettronico. Di un requiem per il motore termico, a questo stand, non c'è traccia. Lo spazio è così fitto di novità che all'inizio mi perdo davvero. Non mi viene in mente nessun costruttore che a questa fiera mostri più novità. Con il bigliettino in mano mi faccio strada tra i visitatori e salgo ovunque si liberi una sella.

Il concetto di motore più interessante della fiera porta la scritta V3R sul serbatoio. Honda costruisce un V3 di 75 gradi raffreddato a liquido da 900 cm³ e lo sovralimenta con un compressore a controllo elettronico, secondo Honda il primo al mondo per moto. L'obiettivo di sviluppo è la potenza di un motore da 1.200 cm³. Allo stand il motore è montato su una supersportiva radicale, piena di appendici aerodinamiche. La sella è poco più di un soffio, attorno al compatto V3 c'è sorprendentemente poca moto e il pilota ha tanto più spazio per integrarsi. Il peso dovrebbe essere di conseguenza basso, questa almeno è la mia impressione girandoci intorno. Per ora è un prototipo. Stimo che non diventerà un modello di serie prima della fine del 2028. Ma la direzione è già giusta e fa venire voglia di saperne di più.

All'altro capo dello stand c'è di nuovo il V3R, stavolta come naked e già molto vicino alla serie. Honda vuole affinare il prototipo per la produzione, ma non indica una data. Cosa renda il concetto così interessante lo mostra il confronto con il turbo. Quest'ultimo porta con sé tutte le capricciose peculiarità che si conoscono dal turbo lag. Con il compressore elettrico spariscono: spinge nella camera di combustione esattamente la quantità d'aria di cui il motore ha bisogno in quel momento, indipendentemente dal regime. Honda promette quindi coppia fin dai bassissimi. Per gli ingegneri si aprono moltissime possibilità, perché quantità di carburante, quantità d'aria e apertura delle farfalle diventano controllabili insieme. Lo stesso motore potrebbe così funzionare con emissioni molto basse e, aprendo il gas, scaricare comunque sull'asfalto una bella dose di grinta.

Anche l'Africa Twin diventa una famiglia. In futuro ci saranno tre modelli, e per il 2027 sono tutti e tre nuovi. L'Africa Twin normale resta il modello base, la Adventure Sports è la variante touring con più optional e serbatoio più grande, la Enduro Sports l'attrezzo radicale per il fuoristrada. Il nome rivela il motore più grande: CRF1150L. Il bicilindrico in linea cresce a 1.131 cm³ ed eroga ora 119 CV e 119 Nm, prima erano 102 CV. Attorno alle tre Africa Twin c'è una tale ressa che devo aspettare che qualcuno esiti un attimo. Poi sono in sella. Il cruscotto unisce due display in uno, la navigazione arriva dallo smartphone, tramite il noto grande comando a sinistra si gestiscono aiuti alla guida e parabrezza. Il DCT resta un classico della serie. Il nuovo top di gamma Adventure Sports con il sistema radar SENSING RIDE è disponibile solo con il DCT.

In realtà non lo voglio dire, ma lo dico lo stesso: la Enduro Sports è l'Africa Twin più figa. Secondo Honda è 9 kg più leggera di quella normale, pesa 228 kg con serbatoio pieno e cambio manuale e poggia su una ruota anteriore da 21 pollici che accoglie qualsiasi pneumatico da fuoristrada si desideri. A questo si aggiunge una forcella Showa completamente regolabile con 240 mm di escursione. Appena ci salgo in piedi mi vengono in mente le prime avventure. Il collega Gregor, da noi responsabile delle enduro stradali, la proclama spontaneamente il suo highlight della fiera. Sulla vecchia Africa Twin, nella guida in piedi, lo disturbavano le pedane molto avanzate: in salita finiva appeso al manubrio. L'istruttore di fuoristrada Bernd Hiemer ci sale subito in piedi allo stand e dice delle nuove pedane: "Sono decisamente più vicine alla posizione che per me è quella giusta per una adventure." Nessuno di noi l'ha ancora guidata.

Con la Fireblade mi trovo davanti allo stesso compito dell'Africa Twin: di nuovo tre varianti. La CBR1000RR-R Fireblade normale arriva con sospensioni meccaniche Showa, la SP con Öhlins elettroniche. La più estrema delle tre è la HRC Works Edition. Si riconosce dalla livrea HRC e dal fatto che monta di nuovo sospensioni Öhlins meccaniche. Si rivolge ai piloti che non amano particolarmente le sospensioni elettroniche. In più riceve winglet in carbonio derivate dal mondo Superbike, che in curva e in rettilineo caricano l'avantreno. Secondo Honda tutte e tre erogano 218 CV. La Fireblade normale, tra l'altro, allo stand non la trovo, anche se la cerco sul serio. Nella calca di un'EICMA si prende quello che c'è, e le due varianti più estreme sono comunque le più interessanti.

Quella che mi sorprende di più è la CBR500R FOUR. Honda ha già in gamma la 600, la 650 e la 1000 e ora ci infila in mezzo anche un quattro cilindri 500. Non mi aspettavo tanto coraggio nella varietà di modelli. Il quattro cilindri in linea ha 502 cm³, sale fino a 12.500 giri/min ed eroga, secondo Honda Germania, 72 CV con 189 kg in ordine di marcia. La frizione è gestita di serie dalla E-Clutch. Per Germania, Austria e Svizzera è annunciata una versione A2 da 35 kW, il che la rende interessante anche per i neofiti con un debole per i quattro cilindri. Un prezzo per l'area DACH non c'è ancora. Chi finora doveva accontentarsi di un bicilindrico, ottiene così il carattere di un quattro cilindri e regimi da urlo in una vera CBR.

Le supersportive 600 sono state a lungo considerate morte: nessuno ne avrebbe più bisogno, nessuno le comprerebbe più. Dal ritorno della CBR600RR in Europa nel 2024, Honda dichiara di averne vendute oltre 9.600. Per il 2027 c'è un piccolo aggiornamento: pinze freno ad attacco radiale derivate dalla Fireblade, un frontale con piccoli spoiler integrati sotto i fari e un TFT da 5 pollici rivisto. La potenza resta di 121 CV. Mi fa piacere che Honda abbia successo con il rilancio della 600. È la risposta più bella a tutti i profeti delle conversazioni al bar che avevano già seppellito il segmento. Chi vuole imparare in pista da corsa cosa si prova con un quattro cilindri grintoso, ha di nuovo una vera scelta.

Quasi di passaggio scopro la CMX500 Rebel, ora con E-Clutch. È la moto più accessibile dello stand: con 690 mm di altezza sella ci sta praticamente chiunque. Per la mia statura è un po' compatta, ma mi ci trovo bene lo stesso. La E-Clutch non è un cambio automatico. Un piccolo attuatore aziona la frizione, le marce si cambiano ancora da sé, solo la leva della frizione va in pensione. Nel traffico cittadino frenetico vale oro. Sopra lo stand ruota l'ADV125, il robusto e rude scooter da apocalisse, ora in versione 125. Ha un po' più di escursione, pneumatici più tassellati per asfalto rovinato o una scappata sullo sterrato e comunque 29 litri di vano, in cui entra un casco integrale. Per i ciclisti Honda espone persino una e-mountain bike, la RN0, secondo le indiscrezioni con motore Shimano da 100 Nm.

Anche i fan Honda più accaniti difficilmente riuscirebbero a elencare senza lacune tutti i concetti di motore che questo marchio ha attualmente in gamma. Nemmeno io ci riesco. Questa varietà costa un mucchio di soldi, ed è proprio questo che mi affascina. Honda se la concede comunque, investe pesantemente in nuovi motori termici, mantiene in vita elettrico e benzina in parallelo e con il V3R porta un concetto che non si era mai visto. Questa passione e questa ambizione si percepiscono allo stand, anche nella calca più fitta. Per me il 2027 porterà più viaggi del previsto, colpa della Enduro Sports. E chi aspettava un piccolo quattro cilindri grintoso, con la CBR500R FOUR ottiene esattamente quello. Il futuro della moto è più vario di quanto credano molti profeti di sventura.

Chi vuole non solo leggere le novità, ma anche vederle: il mio giro completo di EICMA 2026 è disponibile come video di quattro ore sul canale YouTube di 1000PS. La parte Honda inizia al minuto 41, qui si va direttamente allo stand Honda. Si vedono da vicinissimo il V3R come prototipo supersportivo radicale e come naked vicina alla serie, le tre nuove Africa Twin, le varianti Fireblade con le loro winglet in carbonio, la CBR500R FOUR, la CBR600RR, l'ADV125 e la Rebel. Più avanti nel video il collega Gregor dice la sua sulla Enduro Sports e l'istruttore di fuoristrada Bernd Hiemer sale in piedi sulle nuove pedane. Chi continua a guardare trova oltre 40 stand, da Triumph a CFMOTO, con prove in sella, chiacchierate agli stand e giudizi chiari. Quattro ore di EICMA da rivedere, senza calca e senza viaggio fino a Milano.

• V3R 900 E-Kompressor: V3 di 75 gradi, 900 cm³, compressore a controllo elettronico, obiettivo di potenza pari a un motore da 1.200 cm³, data di produzione non definita
• CRF1150L Africa Twin: 1.131 cm³, 119 CV a 7.500 giri/min, 119 Nm a 5.750 giri/min, 237 kg con serbatoio pieno (DCT 247 kg), altezza sella 850/870 mm
• Africa Twin Adventure Sports: 119 CV, 119 Nm, 245 kg con serbatoio pieno (SENSING RIDE con DCT 256 kg), serbatoio da 24,2 l, altezza sella 830/850 mm
• Africa Twin Enduro Sports: 119 CV, 119 Nm, 228 kg con serbatoio pieno (DCT 239 kg), escursione 240/230 mm, 21/18 pollici, altezza sella 870/890 mm
• CBR1000RR-R Fireblade, SP e HRC Works Edition: 218 CV a 14.000 giri/min, 114 Nm, 199 kg, SP 201 kg, HRC Works Edition 200 kg con serbatoio pieno
• CBR500R FOUR: 502 cm³, 72 CV a 11.000 giri/min, 47,4 Nm, 189 kg in ordine di marcia, altezza sella 780 mm, versione A2 da 35 kW annunciata, UK da 6.999 sterline
• CBR600RR: 121 CV a 14.250 giri/min, 63 Nm, 194 kg in ordine di marcia, altezza sella 820 mm, prezzo DACH non definito
• CMX500 Rebel: 46 CV a 8.500 giri/min, 43,3 Nm, 191 kg in ordine di marcia, altezza sella 690 mm, E-Clutch
• ADV125: 13 CV, 11,7 Nm, 133 kg con serbatoio pieno, altezza sella 780 mm, vano da 29 l