Honda CBR500R FOUR 2027: 72 CV ed E-Clutch di serie

Quattro cilindri nella media cilindrata e, a richiesta, il lavoro della frizione lo fa l'elettronica. Con questa ricetta Honda presenta la CBR500R FOUR per il 2027. L'idea di fondo: una sportiva per la prossima generazione di piloti, uomini e donne, che resti accessibile anche nell'uso quotidiano. Honda si ricollega così alla propria tradizione dei quattro cilindri in linea. Nella cartella stampa il marchio cita la CB400 SUPER FOUR, offerta in Giappone per oltre 30 anni, e le CB400 SUPER FOUR e CBR400R FOUR tornate l'anno scorso dopo quattro anni di pausa. La nuova 500 segue il concetto di sviluppo New Generation Sport. Sarà decisivo capire come l'ambizione sportiva si concili con l'uso di tutti i giorni.

È il motore a dettare la direzione: quattro cilindri in linea DOHC raffreddato a liquido, quattro valvole per cilindro e 502 cm³ di cilindrata secondo la scheda tecnica. Il motore è una variante maggiorata del nuovo 400 sviluppato per la CB400 Super FOUR giapponese. Honda dichiara 72 CV ovvero 53 kW a 11.000 giri/min e 47,4 Nm a 9.750 giri/min. La zona rossa inizia a 12.500 giri/min. Sono i dati chiave per chi ama far salire i giri. Se il motore spinga già in modo fluido ai bassi e cresca in modo uniforme su un ampio arco di giri, come promette Honda, dovrà dimostrarlo una prova su strada. Di fabbrica è prevista inoltre una versione A2 da 48 CV ovvero 35 kW.

Sotto i fari si trovano due condotti Ram-Air attraverso cui l'aria arriva all'aspirazione. Sopra le camere di combustione c'è un airbox da 5,8 litri e il sistema a flusso discendente porta l'aria dall'alto. Honda se ne aspetta una risposta pronta ai comandi del gas. Interessante la diversa lunghezza dei quattro cornetti di aspirazione: 70 mm per i cilindri uno e quattro, 90 mm per i cilindri due e tre. Questa configurazione dovrebbe caratterizzare anche il suono dell'aspirazione. Lo scarico 4-2-1, con i collettori che corrono lateralmente, richiama la CB400F del 1975. Nel silenziatore lavorano due camere, i cui tubi di collegamento sono tarati per il sound e per un'accelerazione uniforme. Completano il quadro un catalizzatore a controllo lambda e due sonde lambda.

Sulla frizione Honda vi risparmia la lista degli optional a pagamento: la E-Clutch è di serie. Per partire, fermarsi e cambiare marcia non serve azionare la leva sinistra. Le marce le selezionate sempre con la leva del cambio a pedale, quindi il cambio a sei rapporti resta un cambio manuale. Due motorini elettrici in un'unità attuatore montata sul lato del motore gestiscono l'azionamento della frizione. L'elettronica tiene conto di velocità, regime, apertura della farfalla, marcia inserita e impulso sulla leva del cambio, e coordina accensione e iniezione. Questo dovrebbe facilitare anche le partenze in salita ed evitare che il motore si spenga. La potenza arriva alla ruota posteriore tramite una frizione multidisco in bagno d'olio e una catena.

Insieme al Throttle by Wire, il sistema consente una doppietta automatica in scalata. La E-Clutch adatta inoltre l'apertura della farfalla alla modalità di guida selezionata. Se rileva un imminente saltellamento della ruota posteriore, la funzione antisaltellamento dovrebbe intervenire. Honda promette cambi marcia più rapidi e più morbidi rispetto a un quickshifter tradizionale. Nel cambio, sette innesti frontali tra prima e seconda e otto tra terza e sesta dovrebbero ridurre i tempi d'innesto e il gioco. Quanto funzioni fluidamente nella realtà resta una domanda per la prova su strada.

Per la forza da esercitare sulla leva del cambio si può scegliere tra Hard, Medium e Soft, separatamente per salita e scalata delle marce. Un indicatore invita a scalare quando la marcia inserita è troppo alta. Chi vuole usare la frizione da sé può utilizzare in qualsiasi momento la leva, che è rimasta. Dopodiché la E-Clutch si riattiva in meno di un secondo oltre una velocità non meglio specificata, a velocità inferiori dopo cinque secondi. Può anche essere disattivata completamente tramite il comando al manubrio. In quel caso sul TFT compare una M. Supporto elettronico con possibilità di intervento manuale: è questo il concetto.

Grazie all'acceleratore elettronico, la Honda offre tre modalità di guida predefinite: STANDARD, SPORT e URBAN. A queste si aggiungono USER1 e USER2. Potenza del motore, freno motore e controllo di trazione HSTC sono regolabili ciascuno su tre livelli. STANDARD combina impostazioni intermedie. SPORT usa il livello di potenza tre e freno motore e controllo di trazione al livello uno. URBAN punta sul livello di potenza uno, freno motore al livello due e HSTC al livello tre. In questo modo l'erogazione dovrebbe risultare più dolce. Nelle due modalità utente potete combinare voi stessi i parametri e, se necessario, disattivare il controllo di trazione. Le impostazioni restano memorizzate anche dopo aver spento il quadro. La scheda tecnica cita inoltre un controllo dell'impennata (Wheelie Control).

Per il telaio Honda punta su un nuovo telaio a ponte in tubi d'acciaio, aperto in basso. Il motore ha funzione semi-portante e il solo telaio pesa 14 kg secondo la scheda tecnica. Per la moto completa Honda dichiara 189 kg con serbatoio pieno, il peso massimo ammesso è di 367 kg. L'interasse è di 1.412 mm, angolo di sterzo e avancorsa sono rispettivamente di 25 gradi e 99 mm. Questa combinazione dovrebbe unire agilità e stabilità. Un rigido forcellone in alluminio guida la ruota posteriore. Se da tutto questo nascerà tra le serpentine la promessa sensazione di guida che infonde fiducia, non si può ancora dedurre dalle sole quote.

Davanti lavora una forcella USD KYB da 41 mm con 109 mm di escursione, non regolabile. Dietro sono disponibili 119 mm di escursione: il monoammortizzatore è collegato tramite leveraggio Pro-Link e offre un precarico molla regolabile su cinque posizioni. Honda descrive la taratura come un mix di comfort, controllo e orientamento sportivo. Le ruote sono cerchi in lega d'alluminio pressofusa a cinque razze a Y. Il cerchio anteriore misura 3,5 x 17 pollici, il posteriore 4,5 x 17 pollici. Montano Pirelli Diablo Rosso IV in misura 120/70-ZR17 davanti e 160/60-ZR17 dietro.

Due dischi flottanti da 296 mm e pinze Nissin a due pistoncini ad attacco radiale si occupano della frenata all'anteriore. Dietro Honda abbina un disco da 240 mm a una pinza flottante Nissin a un pistoncino. L'ABS a due canali è di serie, così come l'Emergency Stop Signal. Honda promette una frenata potente e un feedback preciso tramite i tubi freno. Si tratta di dati del costruttore, non di impressioni di frenata verificate da noi. Per un giudizio più approfondito sulla qualità della regolazione o sul punto di pressione serve l'uso pratico.

L'altezza sella è di 780 mm. Insieme alla forma stretta del telaio, dovrebbe facilitare l'appoggio dei piedi a terra e garantire libertà di movimento. I semimanubri impongono una posizione di guida caricata sull'anteriore; l'altezza del manubrio è indicata in 906 mm. Honda dichiara un raggio di sterzata di 2,9 metri e mette in primo piano anche la maneggevolezza nel traffico cittadino. La moto misura 2.057 x 755 x 1.125 mm, la luce a terra è di 135 mm. Una sella bassa è un dato concreto. Quanto si stia comodi o sportivi in sella dipende però anche dalla propria corporatura e qui resta una questione aperta.

Il serbatoio contiene 14 litri. Come consumo WMTC Honda dichiara 4,5 litri per 100 chilometri, con 105 g/km di CO₂. Nella scheda tecnica figurano inoltre 210 km/h di velocità massima e 75,2 dB(A) di rumorosità da fermo. Sono valori del costruttore, non nostre misurazioni. I numeri descrivono lo stato annunciato della CBR500R FOUR 2027; secondo la cartella stampa tutte le specifiche sono soggette a modifiche.

Esteticamente Honda introduce un nuovo linguaggio stilistico: il frontale si fonde con serbatoio e fianchi, le carene avvolgono strettamente la moto e il codino è alto e compatto. Due fari a proiettore LED con firma luminosa diurna, indicatori di direzione integrati e un fanale posteriore a LED definiscono il look. Carene laterali multistrato integrano elementi aerodinamici che dovrebbero convogliare il flusso d'aria attraverso le zone centrali della moto. A ciò si aggiungono superfici del serbatoio scolpite, cerchi dal disegno aperto e grafiche marcate. Honda vuole così trasferire alla media cilindrata il look delle grandi supersportive. La cartella stampa non fornisce indicazioni sull'effettiva efficacia aerodinamica.

Nel cockpit c'è un TFT da 5 pollici con tre formati di visualizzazione: a barre, circolare e una vista minimalista. Con l'Optical Bonding lo spazio tra vetro di copertura e schermo viene sigillato con resina. Questo dovrebbe ridurre i riflessi e migliorare la leggibilità alla luce del sole. Il sistema si comanda tramite un selettore a quattro vie retroilluminato sul lato sinistro del manubrio. In basso a destra del display si trova una presa USB-C. Honda RoadSync collega smartphone iOS e Android e consente la navigazione turn-by-turn sul display, oltre a telefonate e musica tramite un interfono Bluetooth per casco. Servono l'app RoadSync dal rispettivo app store e la connessione alla moto. Tra le altre dotazioni figurano l'immobilizzatore HISS e una batteria AGM da 12 Volt e 6 Ah.

La Honda CBR500R FOUR è annunciata per il 2027 nelle colorazioni Ignition Red (Tricolour) e Mat Ballistic Black Metallic. Tra gli accessori originali Honda cita una borsa per la sella del passeggero, un paraserbatoio e protezioni laterali per serbatoio e ginocchia, un parabrezza più alto e fumé e le manopole riscaldate. È disponibile come optional anche un antifurto con segnale acustico. La cartella stampa fornita non indica un prezzo di vendita né una data di consegna più precisa. Chi aspetta la nuova Honda quattro cilindri conosce quindi già tecnica e dotazioni. La questione del prezzo resta per ora aperta.