Nuova Honda CBR1000RR-R Fireblade 2027 in tre versioni

La storia della Fireblade inizia nel 1992. Per il model year 2027 Honda capovolge il processo di sviluppo della sua supersportiva: insieme a HRC e al team ufficiale del Mondiale Superbike vengono definiti prima i requisiti della moto da corsa. Solo dopo arriva la trasposizione per la strada. Il risultato? Una nuova Honda CBR1000RR-R Fireblade, una SP con sospensioni elettroniche Öhlins e la HRC Works Edition, ancora più mirata all'uso in pista da corsa. La potenza massima resta invariata, ma sotto la superficie cambia parecchio.

Tutte e tre le versioni utilizzano il quattro cilindri in linea DOHC raffreddato a liquido da 1.000 cm³, 16 valvole e distribuzione Semi-Cam. Honda dichiara ancora 217,6 CV ovvero 160 kW a 14.000 giri/min e 114 Nm a 10.500 giri/min. Anche alesaggio e corsa restano invariati a 81 x 48,5 mm. Il progresso dovrebbe concentrarsi soprattutto ai medi regimi. Per questo il rapporto di compressione sale da 13,6:1 a 13,8:1. Cieli dei pistoni e camere di combustione lavorati con maggiore precisione dovrebbero migliorare la combustione; a ciò si aggiungono fasature riviste, molle valvola ottimizzate e un campo di regolazione più ampio sulle ruote dentate degli alberi a camme.

La novità più importante nel sistema di aspirazione sono i cornetti di aspirazione variabili a due stadi, secondo Honda una prima assoluta su una moto di serie del marchio. Sotto gli 11.750 giri/min lavorano in posizione lunga, per migliorare il riempimento e quindi la potenza ai medi regimi. Oltre questo regime passano alla configurazione corta per una potenza massima elevata. Le farfalle da 52 mm sono ancora comandate da due attuatori: uno per i cilindri uno e due, uno per il tre e il quattro. Con piccole aperture le coppie di cilindri possono essere gestite in modo diverso, mentre ad alti regimi tutte e quattro le farfalle lavorano in sincronia. Anche il freno motore viene tarato tramite questo controllo separato.

Honda mette a dieta anche il motore. Coperchio punterie, carter destro, coperchio frizione e coppa dell'olio sono ora in magnesio anziché in alluminio. Inoltre 35 elementi di fissaggio in alluminio sostituiscono i precedenti componenti in acciaio, risparmiando complessivamente 215 grammi. La cartella stampa SP/HRC quantifica il risparmio complessivo delle misure descritte in 1.099 grammi, senza contare il contributo aggiuntivo del basamento più leggero. Le bielle forgiate in titanio TI-64A restano parte della costruzione. Secondo Honda pesano la metà delle corrispondenti bielle in acciaio al cromo-molibdeno. Superfici speciali dei cuscinetti e rivestimenti DLC dovrebbero resistere alle sollecitazioni ad alti regimi.

I pistoni forgiati hanno mantelli rivestiti e vengono raffreddati dal basso tramite getti d'olio multipunto. A bassi regimi delle valvole a sfera possono interrompere il flusso d'olio per ridurre perdite di pressione e attriti. Per il 2027 è stato inoltre rivisto il filtro a monte della pompa dell'olio, così che l'olio formi meno schiuma. Un sistema di raffreddamento con bypass inferiore dovrebbe uniformare la distribuzione della temperatura lungo le canne dei cilindri. Le valvole di aspirazione misurano 32,5 mm, quelle di scarico 28,5 mm. Tramite bilancieri a dito e la compatta distribuzione Semi-Cam, Honda abbina questa distribuzione all'impostazione superquadra di base.

L'interasse tra albero primario e secondario cresce di tre millimetri, arrivando a 68 mm. Secondo Honda questo offre più margine nella definizione dei rapporti da gara. Nel cambio a sei marce di serie la prima è ora più lunga del cinque per cento. Una frizione multidisco in bagno d'olio con funzione assistita e antisaltellamento gestisce la trasmissione della potenza, mentre sulla ruota posteriore lavora ora una catena 520 più stretta al posto della precedente 525. Solo questa modifica fa risparmiare, secondo il costruttore, 270 grammi. La funzione di avviamento agisce sull'albero primario della frizione, il che permette di mantenere compatto l'albero motore.

I quattro collettori di scarico a sezione ovale confluiscono in un silenziatore Akrapovič in titanio di serie. La sua forma compatta dovrebbe centralizzare le masse e lasciare a destra il massimo angolo di piega possibile. Per tutte e tre le varianti Honda dichiara Euro 5+, una velocità massima di 299 km/h e un consumo WMTC di 6,7 l/100 km con 155 g/km di CO₂. Questi valori di consumo derivano da test standardizzati del costruttore con un solo pilota e senza equipaggiamento aggiuntivo. Stile di guida, carico, meteo e altre condizioni d'uso possono modificare il consumo reale.

La base ciclistica comune viene modificata in modo sostanziale. Il nuovo telaio a doppia trave in alluminio è realizzato con fusione in conchiglia, con spessori delle pareti fino a due millimetri, e secondo la scheda tecnica pesa nove chilogrammi. Honda riduce la rigidità laterale del 20 per cento rispetto alla costruzione precedente. Un puntone avvitato sul blocco cilindri anteriore sostituisce una struttura di irrigidimento finora integrata nel telaio. Allo stesso tempo il punto di fissaggio inferiore della sospensione posteriore si sposta dal telaio al motore. Ciò dovrebbe garantire più feedback sulla trazione disponibile e un controllo migliore dall'inserimento in curva fino all'uscita in accelerazione.

Anche il forcellone in alluminio ha una nuova taratura. Misura 620,6 mm, perde 200 grammi e riceve un perno ridotto a 17 mm. La rigidità laterale cala del dodici per cento, mentre la rigidità torsionale resta invariata. La posizione dell'albero motore sale di 5,2 mm a 432,5 mm, e il carico sulla ruota anteriore cresce al 53,3 per cento. Insieme alla posizione di seduta più alta, Honda punta così a un diverso bilanciamento tra pilota e moto. I nuovi cerchi in lega di alluminio fusa hanno sette razze cave e fanno risparmiare 190 grammi davanti e 590 dietro. Le misure restano 120/70-ZR17 e 200/55-ZR17; come pneumatici Honda indica Bridgestone Battlax Racing Street RS12 oppure Michelin Power GP2.

Le nuove carene della versione base e della SP rinunciano alle winglet separate. Secondo Honda dovrebbero comunque generare lo stesso carico aerodinamico della soluzione precedente, con minore resistenza all'aria e una migliore protezione dal vento. Decisivi sono lo spoiler anteriore ridisegnato, la sezione centrale delle carene a più strati e i sidepod nella parte inferiore. Questi elementi, derivati da concetti MotoGP, dovrebbero agire soprattutto ad alta velocità in curva e in piega. Allo stesso tempo la sezione frontale è stata aumentata per dare al pilota più libertà di movimento. Per farlo Honda combina simulazioni fluidodinamiche, modelli in argilla e test in pista.

Il serbatoio da 16,6 litri è in titanio e non necessita più di una copertura aggiuntiva in plastica. Secondo Honda ciò è reso possibile dai progressi nella lavorazione del titanio e nelle tecniche di verniciatura. La documentazione SP/HRC indica per questa modifica un risparmio di peso di 1,4 chilogrammi. Un nuovo faro a LED integra le luci diurne DRL e può essere smontato per i trackday. Al posteriore c'è un nuovo fanale a LED leggero. In alcuni componenti Honda utilizza inoltre polipropilene e poliammide riciclati industrialmente, polipropilene ricavato da rifiuti post-consumo e la plastica di origine biologica Durabio.

Una IMU Bosch a sei assi fornisce i dati di movimento per i sistemi di assistenza. Per il 2027 le impostazioni sono state adattate a motore e ciclistica. Sono disponibili tre modalità di guida, l'erogazione della potenza è regolabile su cinque livelli. Il freno motore offre tre livelli, dove il livello uno genera l'effetto frenante più forte. Anche il controllo di impennata lavora su tre livelli ed è disattivabile, mentre il controllo di trazione HSTC offre nove livelli e la possibilità di disinserirlo. Tra le altre cose considera le diverse velocità di rotazione delle ruote per rilevare lo slittamento. Per le partenze da gara, il launch control limita il regime a scelta a 6.000, 7.000, 8.000 o 9.000 giri/min.

L'ABS cornering offre le impostazioni Standard, Track e Race. Standard è tarata per l'uso su strada, Track per le condizioni di frenata violenta in pista da corsa. In modalità Race l'ABS sulla ruota posteriore viene disattivato. A ciò si aggiungono il rilevamento del sollevamento della ruota posteriore e l'ammortizzatore di sterzo elettronico Showa HESD regolabile su tre livelli. È del tipo a stelo, posizionato sotto il cannotto di sterzo, ed elabora i dati dei sensori di velocità delle ruote e della IMU. Le differenze tra le tre versioni iniziano quindi dai componenti, mentre la dotazione elettronica di base costituisce un punto di partenza comune.

I comandi passano da un selettore a quattro vie a sinistra e da un TFT da cinque pollici personalizzabile. Su e giù selezionano i parametri della modalità di guida, sinistra e destra le informazioni e la visualizzazione dello schermo. A motore freddo la zona rossa del contagiri inizia a 8.000 giri/min. Solo con il liquido di raffreddamento in temperatura sale oltre i 14.500 giri/min. Fanno parte della dotazione anche smartkey, immobilizer, bloccasterzo elettronico e indicatori di direzione con disattivazione automatica. Il segnale di arresto d'emergenza ESS fa lampeggiare gli indicatori posteriori nelle frenate brusche per avvisare il traffico che segue.

La CBR1000RR-R Fireblade standard abbina la nuova tecnica a sospensioni Showa a regolazione meccanica. Davanti c'è una forcella upside-down Big Piston da 43 mm in piastre riviste. È leggermente più lunga, per lasciare più margine sulla geometria nella messa a punto per la pista. Precarico, compressione ed estensione sono regolabili. Dietro lavora il mono Showa BFRC Lite, anch'esso completamente regolabile. La sua costruzione a doppio tubo sposta la generazione dello smorzamento dal pistone a un'unità separata. Le variazioni di pressione più uniformi dovrebbero, secondo Honda, favorire una reattività controllata anche nel passaggio tra estensione e compressione. Le escursioni sono di 125 mm davanti e 143 mm dietro.

All'anteriore pinze Nissin a quattro pistoncini più leggere, ad attacco radiale, mordono due dischi da 330 mm. Il loro spessore scende da cinque a 4,5 mm. Materiale dei pistoncini e trattamento superficiale delle pinze sono studiati per la dissipazione del calore. Dietro resta un disco da 220 mm con pinza Brembo a due pistoncini. Per la versione base Honda dichiara 199 kg con serbatoio pieno. L'altezza sella è di 843 mm, l'interasse di 1.455 mm, l'angolo di sterzo di 24 gradi e l'avancorsa di 101 mm. La luce a terra è di 130 mm. La versione base arriva in Pearl Deep Mud Gray. Il quickshifter qui fa parte del catalogo accessori.

La SP punta su componenti Öhlins a controllo elettronico su entrambi gli assi. Davanti lavora una forcella upside-down NPX-SV da 43 mm con Smart Electronic Control SE-C3.0, dietro un mono TTX36-SV. Entrambi utilizzano la tecnologia Spool Valve. Tramite l'interfaccia OBTi sul TFT si possono tarare avantreno e retrotreno in base alle esigenze. È possibile memorizzare tre setup personali, per esempio per reagire a diverse condizioni meteo, all'usura degli pneumatici o al livello del carburante. Per il precarico regolabile manualmente, il display mostra raccomandazioni basate sul peso del pilota. Le piastre superiore e inferiore sono in alluminio forgiato.

All'impianto frenante pinze Brembo Hypure a quattro pistoncini sostituiscono le precedenti Stylema. Si aggiungono una nuova pompa freno e una nuova leva Brembo. Anche la SP utilizza davanti dischi da 330 mm con spessore di 4,5 mm, dietro un disco da 220 mm con pinza Brembo a due pistoncini. Le escursioni restano di 125 e 143 mm. Con 201 kg con serbatoio pieno la SP pesa due chilogrammi più della versione base. Altezza sella, angolo di sterzo e avancorsa sono di 843 mm, 24 gradi e 101 mm. Il quickshifter è di serie. Honda offre la SP in Ignition Red e Mat Ballistic Black Metallic.

La HRC Works Edition riprende i nuovi sviluppi di motore e telaio, ma amplia le possibilità di una messa a punto mirata per la pista. Tramite inserti si può modificare l'angolo di sterzo, ed è inoltre regolabile la posizione del perno del forcellone. In questo modo si può adattare il comportamento del retrotreno in accelerazione e in frenata, in gergo tecnico anti-squat e anti-lift. Nella configurazione base indicata Honda dichiara un angolo di sterzo di 23,8 gradi e un'avancorsa di 99,8 mm. La sella, a 847 mm, è ancora più alta rispetto a base e SP, la luce a terra è di 135 mm.

Per le sospensioni Honda qui segue una strada diversa rispetto alla SP. La HRC Works Edition riceve una forcella upside-down Öhlins NPX28-30 puramente meccanica e completamente regolabile e un mono TTX36. Anche qui il diametro della forcella è di 43 mm, le escursioni sono sempre di 125 e 143 mm. Davanti vengono impiegate pinze Brembo Hypure Sport a quattro pistoncini. Honda dichiara 32 grammi in meno rispetto alle precedenti pinze Stylema e promette una potenza frenante più elevata e costante in gara. La moto con serbatoio pieno pesa 200 kg. È concepita come monoposto e rinuncia alle pedane del passeggero e ai relativi supporti. La HRC Works Edition è disponibile in Ignition Red.

Mentre base e SP fanno a meno delle winglet aggiuntive, la HRC Works Edition monta all'anteriore winglet in carbonio in due pezzi. Secondo Honda la superficie dell'ala superiore è 2,4 volte più grande rispetto alla versione precedente. A 299 km/h le winglet dovrebbero generare 3,5 volte il carico aerodinamico della Fireblade di serie del model year 2027. Si tratta di un dato del costruttore riferito a questo specifico confronto e a questa velocità. Insieme ai condotti d'aria nel codone e a un parafango anteriore in fibra di carbonio dalla forma aerodinamica, questi componenti dovrebbero migliorare la stabilità della ruota anteriore in accelerazione e l'efficacia degli elementi inferiori delle carene.

Al quickshifter di serie si aggiunge, come soluzione racing HRC opzionale, un sistema di cambio con folle in basso (bottom neutral). Il folle si trova all'estremità inferiore della corsa del cambio e può essere selezionato solo dopo aver sbloccato un fermo. Ciò dovrebbe evitare di trovare accidentalmente il folle passando tra prima e seconda. La versione HRC accoglie inoltre il pilota con un'animazione di avvio HRC dedicata sul display. Importante per l'uso delle possibilità di regolazione: secondo Honda le modifiche al cannotto di sterzo e al fulcro del forcellone non sono consentite sulle strade pubbliche e comportano la perdita della garanzia del veicolo. Anche le modifiche ai rapporti di trasmissione e alla fasatura delle valvole non sono consentite per la circolazione su strade pubbliche e compromettono la garanzia.

Per la versione base il pacchetto Sport riunisce cupolino fumé, tank pad, adesivi per cerchi, protezioni telaio, paracorona, copertura sella passeggero e quickshifter. Il pacchetto Track comprende tra l'altro tappo di riempimento olio, tank pad laterali, coperture per gli attacchi degli specchietti, per i fori del portatarga e per la zona sella passeggero, una sella sportiva, quickshifter e kit protezione catena. Sono inoltre disponibili, per esempio, una presa di ricarica USB-C, un telo coprimoto per interni e un set di adesivi HRC. Novità per il 2027 sono il cupolino fumé e le grafiche HRC riviste.

SP e Works Edition ricevono pacchetti dedicati. Il pacchetto Track SP combina tappo olio HRC, protezioni laterali del serbatoio, protezioni telaio, coperture dei fori di specchietti e portatarga, copricatena, sella sportiva e copertura sella passeggero. Nel pacchetto Track della Works Edition mancano i due componenti della sella. I pacchetti Sport riuniscono cupolino fumé, protezione centrale del serbatoio, decalcomanie per cerchi, protezioni per telaio e catena, e sulla SP anche una copertura sella passeggero. In aggiunta Honda indica adesivi HRC, un Easy-Kit USB e un garage pieghevole per interni. I pacchetti completano la rispettiva versione e non costituiscono varianti aggiuntive della Fireblade.

Quanta potenza hanno le nuove versioni della Fireblade? Secondo Honda tutti e tre i modelli erogano 217,6 CV ovvero 160 kW a 14.000 giri/min e raggiungono 114 Nm a 10.500 giri/min. L'evoluzione del motore punta soprattutto a una maggiore potenza ai medi regimi, tra l'altro grazie ai cornetti di aspirazione variabili a due stadi.

Cosa distingue la Fireblade SP dalla versione base? La SP riceve sospensioni Öhlins a controllo elettronico, freni anteriori Brembo Hypure con nuova pompa freno e quickshifter di serie. La versione base utilizza sospensioni Showa a regolazione meccanica e freni anteriori Nissin. Con serbatoio pieno Honda dichiara 199 kg per la base e 201 kg per la SP.

Cosa caratterizza la HRC Works Edition? Combina geometria regolabile di cannotto di sterzo e fulcro del forcellone con sospensioni Öhlins meccaniche, pinze Brembo Hypure Sport, aerodinamica in carbonio e configurazione monoposto. Il peso con serbatoio pieno è di 200 kg, l'altezza sella di 847 mm. Un sistema di cambio con folle in basso può essere realizzato con componenti racing HRC opzionali.

Tutti i modelli Fireblade 2027 hanno le winglet? Secondo Honda base e SP generano il loro carico aerodinamico tramite le carene ridisegnate con sidepod e spoiler anteriore, senza winglet separate. La HRC Works Edition aggiunge a questa base winglet in carbonio in due pezzi e ulteriori elementi di convogliamento dell'aria in carbonio.

Quali aiuti alla guida offre la famiglia Fireblade? La dotazione comprende IMU a sei assi, tre modalità di guida, controllo di trazione HSTC regolabile su nove livelli e disattivabile, freno motore e controllo di impennata regolabili, launch control a quattro livelli, ABS cornering con impostazioni Standard, Track e Race e l'ammortizzatore di sterzo elettronico HESD. In modalità ABS Race l'intervento dell'ABS sulla ruota posteriore viene disattivato.