Triumph à l'EICMA 2026 avec la Street Triple 798 RS

Il est 9h02 à l'EICMA 2026 à Milan, et le hall est encore presque à moi tout seul. Les autres visiteurs ne sont pas encore là, alors je peux m'approcher des bécanes comme jamais sur ce salon. Ma visite commence chez Triumph, et le premier coup d'œil suffit à montrer que les Britanniques sortent le grand jeu cette année. Au fond, sur un podium, toutes les nouveautés ; devant, Triumph a exposé une nouvelle fois à part la nouvelle Street Triple 798 RS. S'y ajoutent une petite Bonneville à un seul cylindre, une nouvelle Tiger 900 et la Tiger 1200 revue. Entre la plus petite et la plus grosse moto du stand éclate en moi un débat que je mène avec moi-même depuis des années et que je ne gagne jamais. Honnêtement, je me réjouis quand même des deux.

La Street Triple 798 RS est entièrement nouvelle, et elle ne cache pas pour quoi elle a été conçue. Le tricylindre de 798 cm³ rappelle certes, par son rapport alésage/course, le moteur bien connu de la Trident 800, mais il joue dans une tout autre ligue. Il a été développé pour le Moto2 2027, où Triumph est motoriste unique depuis 2019. Selon certaines sources, le directeur produit de Triumph, Steve Sargent, a précisé dès août qu'il ne s'agit catégoriquement pas du moteur de la Tiger Sport 800. Des pilotes courent donc avec ce moteur, et officiellement, Triumph engage la nouvelle Street Triple 798 RS avec Renegade Triumph Factory Racing en Championnat du monde Supersport 2027. Puissance, poids et prix ne figurent encore nulle part sur le stand. Les caractéristiques techniques ne seront dévoilées que le 17 novembre 2026. Ceux qui attendent des chiffres devront donc patienter encore quelques jours.

Même sans fiche technique, on voit que la Street Triple est de facto une machine de course en habit de roadster. À l'avant, des freins Brembo, l'échappement passe désormais sous le moteur, et l'imposant bras oscillant donne l'impression que rien ne pourra jamais le tordre. De l'aluminium à n'en plus finir, un régal pour les yeux. En haut, elle reprend le look Street Triple bien connu, mais le vent peut désormais siffler entre les éléments. À l'avant, une imposante face LED me fixe, complétée par un phare supplémentaire qui devrait rendre l'engin vraiment lumineux. Les éléments aérodynamiques de la face avant se prolongent jusqu'à l'arrière. Esthétiquement, elle me plaît énormément, ce sera une évolution de dingue. Pour moi, il est quasi certain qu'elle va semer la terreur sur les pistes de course dans la catégorie roadster. J'ai déjà hâte de la présentation et de l'essai.

Vient ensuite la Bonneville T40, la petite Bonneville. Un monocylindre de 400 avec 32 ch, et selon certaines sources, c'est la toute première Bonneville à un seul cylindre, toutes les précédentes ayant des bicylindres parallèles. À ma connaissance, le moteur n'est pas tout à fait le même que sur les autres 400 : il a été rendu plus charismatique pour la Bonneville. Ses 36 Nm sont disponibles à 5 000 tr/min, le cadre a été spécialement conçu avec une partie arrière pour deux amortisseurs, et la T40 est compatible permis A2 de série. Officiellement, elle dispose d'un écran TFT rond de 4 pouces avec navigation cartographique, de cinq modes de conduite, de l'ABS en courbe, du contrôle de traction en courbe et d'un régulateur de vitesse. Mais je n'ai pas besoin d'y regarder de si près. Les petites motos, légères et réduites à l'essentiel, obtiennent toujours chez moi un bonus sympathie démentiel. Celle-ci me plaît immédiatement. Pas encore de prix pour l'Allemagne, elle arrivera chez les concessionnaires au printemps 2027.

Face aux gros mastodontes comme la Tiger 1200, je suis en revanche devenu extrêmement sceptique. Mais d'abord la nouvelle Tiger 900, à nouveau en GT et en Rally Pro. Peu de données pour l'instant, Triumph ne les communiquera que dans les prochaines semaines. Sont officiellement confirmés un cadre revu, des technologies d'aide au pilote intelligentes et une connectivité de nouvelle génération de série. Sur le stand, j'ai l'impression que l'électronique a aussi beaucoup évolué et que la face avant a été redessinée, sur la GT comme sur la Rally Pro. Sur la Rally Pro, je jette un coup d'œil pour vérifier si quelque chose de spectaculaire a changé au niveau des roues. Ce n'est pas le cas : la Tiger 900 roule toujours sur les grandes dimensions enduro. Et ce sont précisément ces roues qui seront désormais réservées aux 900. C'est la véritable annonce de ce stand, et elle concerne surtout la grande sœur.

Car pour la Tiger 1200, exposée en GT Pro et en Rally Pro, l'affaire est réglée : les deux sont désormais chaussées de roues avant de 19 pouces. Officiellement, les quatre versions ont 19 pouces à l'avant, 17 pouces à l'arrière et 200 mm de débattement à l'avant comme à l'arrière. Les modèles Rally avaient jusqu'ici 21 et 18 pouces et 220 mm de débattement. La Tiger 1200 est tout simplement une autre moto : plus de cylindrée, transmission par cardan, bien plus de confort en voyage, encore plus d'équipements. Le tricylindre développe officiellement 158 ch à 9 250 tr/min, 8 ch de plus qu'avant, et 130 Nm à 6 750 tr/min. Nouveauté : un radar avant et arrière sur toutes les versions, notamment pour le régulateur de vitesse adaptatif et la surveillance des angles morts. La carte de navigation s'affiche sur l'écran tactile de 7 pouces, Apple CarPlay et Android Auto sont de série. En ordre de marche, la GT Pro pèse 250 kg, la Rally Pro 255 kg.

Et c'est là que commence mon vieux dilemme. Quand je suis devant un engin pareil, je me dis : trop imposant, trop lourd, trop gros. Selon l'équipement, 250 kg et plus, une quantité incroyable de moto dans laquelle il faut d'abord se projeter et avec laquelle il faut apprendre à composer. Là, je suis très sceptique et toujours négatif. Le problème : chaque fois que je monte dessus et que je fais une longue sortie, j'adore, et ensuite je ne veux plus m'en passer. Avec les petites comme la T40, c'est exactement l'inverse. Sur le stand, la petite me fait de l'œil, et lors de longues sorties, je me dis qu'elle n'est finalement qu'un compromis. Ça me fait ça à chaque fois. Triumph a beaucoup travaillé l'accessibilité : la nouvelle suspension Showa abaisse automatiquement l'arrière de 30 mm à l'arrêt, la selle de série passe alors de 840/860 à 810/830 mm. Cela rend le gros paquebot de voyage nettement plus accessible pour certains d'entre nous.

Pour finir, je félicite Triumph pour le titre en motocross : Guillem Farrés est devenu champion du monde MX2 sur la TF 250-X, et Triumph a officiellement remporté aussi le classement constructeurs de la catégorie. Ce qui nous intéresse, c'est ce qui en découle pour la série. Il y a là beaucoup de savoir-faire issu des premiers modèles livrés et bien sûr de la compétition. Pour 2027, il y a donc de belles évolutions qui rendent la machine plus durable : nouveaux guides de soupapes, nouvelles pièces d'embrayage, nouveau barillet de sélection et nouvelle configuration moteur. La suspension KYB a été recalibrée et se règle sans outils. La puissance reste à 48 ch, toujours le moteur le plus puissant de la catégorie motocross 250 selon Triumph, mais ils n'avaient visiblement encore rien entendu de la nouvelle 250 de KTM, dévoilée à l'EICMA quelques heures plus tard. J'aurais aussi aimé voir la Factory Custom Edition de la Speed Twin 1200, mais je ne la trouve pas sur le stand. Avec ce qui est là, je suis malgré tout parfaitement servi pour le premier stand de la journée.

Triumph est le premier stand de ma visite de quatre heures de l'EICMA 2026 sur la chaîne YouTube de 1000PS, ce lien mène directement au stand. Comme il n'y a encore presque personne dans le hall à cette heure-ci, la caméra peut s'approcher au plus près de la nouvelle Street Triple 798 RS, du bras oscillant en aluminium, de l'échappement sous le moteur et de l'aérodynamique jusqu'à l'arrière. Ensuite, direction la Bonneville T40, la nouvelle Tiger 900 en GT et Rally Pro, puis la Tiger 1200, devant laquelle je réfléchis à voix haute à mon dilemme avec les grosses motos d’aventure. Pour finir, la moto de cross championne du monde TF 250-X. Ceux qui restent jusqu'au bout découvriront plus de 40 autres stands, de Ducati à Honda en passant par KOVE et VOGE, avec essais de position, discussions sur les stands et avis tranchés. Quatre heures d'EICMA à regarder, sans cohue et sans billet d'entrée.

• Street Triple 798 RS : tricylindre de 798 cm³, moteur issu du développement Moto2 2027, engagement en Championnat du monde Supersport 2027, caractéristiques techniques à partir du 17 novembre 2026
• Bonneville T40 : monocylindre de 400, 32 ch, 36 Nm à 5 000 tr/min, 191 kg en ordre de marche, hauteur de selle 790 mm, compatible A2, prix DE encore inconnu, chez les concessionnaires au printemps 2027
• Tiger 900 GT / Rally Pro : cadre revu, nouvelles technologies d'aide au pilote et connectivité de série, caractéristiques techniques à venir
• Tiger 1200 GT Pro / Rally Pro : 158 ch à 9 250 tr/min, 130 Nm à 6 750 tr/min, 250 / 255 kg en ordre de marche, selle de série 840/860 mm, 810/830 mm avec abaissement actif, 19/17 pouces, 200 mm de débattement, prix DE à partir de 21 395 / 22 295 euros ; selon certaines sources hors frais annexes, AT à partir de 24 595 / 25 495 euros, livraisons DE et AT à partir de mars 2027
• TF 250-X : 48 ch à 13 500 tr/min, 28,6 Nm à 9 000 tr/min, 104 kg, hauteur de selle 960 mm