Triumph Tiger 1200 2027 : la Rally passe à la roue avant de 19 pouces

Pour 2027, la grande Tiger reçoit bien plus que de nouveaux coloris. Triumph revoit le moteur, la partie-cycle, l'ergonomie et l'électronique de la Tiger 1200 et conserve les quatre versions GT Pro, GT Explorer, Rally Pro et Rally Explorer. Le changement de cap le plus marquant concerne la Rally : elle aussi roulera désormais avec une roue avant de 19 pouces, une roue arrière de 17 pouces et 200 mm de débattement sur chaque train. L'ancienne combinaison 21/18 pouces avec 220 mm de débattement cède ainsi la place à une orientation plus routière. Triumph promet malgré tout des qualités off-road préservées. Reste à voir lors d'un premier essai comment ce grand écart se traduit dans la pratique.

Le tricylindre T-Plane de 1 160 cm³ à refroidissement liquide gagne 8 ch et atteint désormais 158 ch à 9 250 tr/min. Selon la fiche technique, le couple maximal s'élève à 130 Nm à 6 750 tr/min. Pour y parvenir, on trouve une nouvelle culasse, de nouveaux pistons, des soupapes d'admission et d'échappement plus légères, une injection plus précise et une ligne d'échappement optimisée. Des rapports modifiés sur les trois premières vitesses doivent transmettre davantage de couple à la roue arrière. Triumph annonce en outre des rapports de transmission primaire et finale adaptés qui, associés à davantage de couple à bas régime, doivent améliorer le contrôle lors des manœuvres et dans la circulation lente.

Triumph s'est aussi penché sur l'agrément de fonctionnement. Des optimisations du vilebrequin et de l'arbre d'équilibrage modifient les masses en rotation, et de nouveaux profils d'arbres à cames doivent ouvrir les soupapes de manière plus progressive. La boîte six rapports revue et la transmission par cardan améliorée doivent fonctionner plus silencieusement, offrir une sélection des rapports plus précise et adoucir les transitions de charge. Le Triumph Shift Assist de dernière génération permet de passer les rapports sans embrayage. L'embrayage multidisque assisté par le couple fonctionne en bain d'huile. Le cardan reste particulièrement intéressant pour les longs voyages, car il évite le nettoyage et le réglage réguliers d'une chaîne de transmission.

Les quatre modèles reçoivent la suspension Showa EERA Heightflex avec une fourche inversée de 49 mm et un mono-amortisseur central. L'amortissement se commute via un bouton dédié entre Firm, Medium et Soft, indépendamment des autres paramètres de conduite. Des capteurs, dont une IMU à six axes, fournissent les données pour l'adaptation continue de la compression et de la détente. Le correcteur d'assiette automatique doit maintenir la hauteur de caisse et la géométrie constantes quelle que soit la charge. Une butée hydraulique secondaire sur l'amortisseur est prévue pour un contrôle supplémentaire en off-road exigeant. Le cadre en tubes d'acier, la boucle arrière en aluminium boulonnée et le bras oscillant Tri-Link en aluminium avec deux bras de réaction restent au cœur du concept.

Les versions GT roulent sur des jantes en alliage coulé, les Rally sur des jantes tubeless à rayons fixés latéralement. Sur toutes les versions, les pneus mesurent 120/70 R 19 et 170/60 R 17. À l'avant officient deux disques de 320 mm avec étriers radiaux Brembo Stylema à quatre pistons et un maître-cylindre radial Magura HC1, à l'arrière un disque de 282 mm avec étrier Brembo simple piston. L'ABS en virage et le contrôle de traction en virage tiennent compte de l'angle d'inclinaison et de la vitesse. Sept modes de conduite sont disponibles de base : Road, Rain, Eco, Sport, Offroad ainsi que deux modes Rider configurables. Les modèles Rally ajoutent Offroad Pro. Les modes agissent sur la réponse à l'accélération, l'ABS, le contrôle de traction et le frein moteur. Les modes Offroad peuvent désormais aussi être sélectionnés en roulant.

L'abaissement automatique de la Showa EERA Heightflex réduit la hauteur de selle de 30 mm à l'arrêt. Pour cela, le système surveille la vitesse et les freinages et abaisse l'arrière via la régulation hydraulique. Au démarrage, la hauteur de caisse normale doit être rétablie en quelques secondes. Selon Triumph, la fonction marche aussi avec passager ou bagages. La selle elle-même se règle sur deux positions espacées de 20 mm, et une selle basse en accessoire retire encore 20 mm. Avec cette selle et l'abaissement actif, on atteint 790 mm à l'arrêt. En Allemagne et en Autriche, la selle basse fait partie des accessoires, pas de l'équipement de série.

Autre fonction : le Centre Stand Assist. Lorsque la béquille centrale est dépliée, le système augmente temporairement la précharge et relève l'arrière. Cela doit réduire l'effort nécessaire pour mettre la moto sur béquille, même à pleine charge. Les selles pilote et passager gagnent 10 mm de rembourrage. Les deux selles sont chauffantes de série sur toutes les versions, tout comme les poignées, avec trois niveaux de chauffe. Dans la fiche technique, Triumph indique une hauteur de selle de 810 à 860 mm, la selle basse réduisant ces valeurs de 20 mm. La valeur la plus basse de 790 mm s'applique donc expressément à la configuration de selle correspondante à l'arrêt.

Un nouvel écran tactile TFT HD de 7 pouces signé Bosch intègre Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Les applications compatibles de navigation, de musique et de messagerie sont ainsi disponibles. La commande tactile est réservée aux vitesses inférieures à 2 km/h. En roulant, on utilise les commodos ou la commande vocale avec Siri ou Google Gemini pour Android Auto. L'écran dispose d'un verre antireflet à collage optique, d'un réglage automatique de la luminosité et de l'indice de protection IP6K9K. Les commodos sont rétroéclairés. En haut du réservoir se trouve un compartiment étanche pour smartphone avec prise USB-C jusqu'à 3 A, soit 15 W. Des conduits d'air et un ventilateur à régulation automatique doivent refroidir le smartphone pendant la charge.

Les assistants radar développés avec Bosch étoffent nettement l'électronique. Le régulateur de vitesse adaptatif gère la vitesse ou la distance via les gaz et les freins. Les réglages Comfort et Dynamic modifient la réactivité. Un assistant de dépassement prépare la manœuvre lorsque le clignotant est actionné et que l'angle mort est dégagé. En mode Comfort, la régulation de vitesse en virage peut réduire l'allure dans les longues courbes. Le Group Ride Assist tient compte de la vitesse et de la position des motos qui précèdent. S'y ajoute une régulation dynamique de la vitesse qui maintient l'allure choisie à l'aide des gaz, du frein moteur et des freins. Le pilote peut définir le niveau d'assistance de chaque fonction.

Le radar avant permet en outre un assistant de distance capable de limiter l'accélération en cas de distance trop faible et de freiner si nécessaire. L'assistant de freinage d'urgence peut augmenter la pression de freinage lors d'un freinage à fond si une collision possible est détectée. L'alerte de collision avant se manifeste d'abord à l'écran, puis, si la distance continue de diminuer, par une impulsion haptique sur la pédale de frein arrière. À l'arrière, l'assistant d'angle mort surveille aussi les véhicules qui approchent rapidement et avertit par des témoins dans les rétroviseurs. Une autre alerte signale les véhicules qui suivent de trop près. Il s'agit des indications du constructeur sur le fonctionnement, pas d'une évaluation de leurs interventions en circulation.

Le réservoir, les écopes de radiateur, le carénage avant et le pare-brise sont redessinés. Des parties du cadre restent apparentes, et les roues différentes distinguent visuellement GT et Rally. Le phare à projection LED adaptatif et compact active progressivement des éléments LED supplémentaires à 15 et 30 degrés d'inclinaison pour éclairer le virage. Un moteur électrique corrige la portée du faisceau lorsque la hauteur de caisse varie. S'y ajoutent un nouveau feu de jour et des feux de position LED séparés. À l'arrière, des unités LED multifonctions combinent clignotants et feu arrière, ce qui supprime le feu arrière central.

Les GT Pro et Rally Pro conservent un réservoir de 20 litres, les GT Explorer et Rally Explorer en contiennent 30. En plus de leurs roues à rayons et du mode Offroad Pro, les deux versions Rally ajoutent un sabot moteur ainsi qu'une pédale de frein réglable et repliable. Les modèles Explorer reçoivent en outre un contrôle de pression des pneus, des barres de protection du moteur inférieures spécifiques et un guidon placé 10 mm plus haut et 10 mm plus large que sur les modèles Pro. La Rally Explorer ajoute des barres de protection du moteur supérieures. Les quatre versions se distinguent ainsi par les roues, le réservoir et l'équipement off-road, tout en conservant une base commune en matière d'électronique et de confort.

Triumph annonce les poids en ordre de marche suivants : 250 kg pour la GT Pro, 255 kg pour la Rally Pro, 260 kg pour la GT Explorer et 268 kg pour la Rally Explorer. L'empattement est de 1 567 mm, l'angle de chasse et la chasse s'établissent à 24,3 degrés et 115 mm. La longueur est de 2 258 mm, la largeur aux protège-mains de 981 mm, ou 991 mm pour les modèles Explorer. Sans rétroviseurs, avec bulle basse et abaissement désactivé, la hauteur est de 1 449 mm. La consommation annoncée est de 5,3 l/100 km, les émissions de CO2 de 120 g/km, la norme antipollution Euro 5+. Les valeurs de consommation déterminées selon le règlement UE servent à la comparaison et peuvent différer de l'usage réel.

Pour le voyage, Triumph propose des accessoires de bagagerie, de protection, de confort et de technologie. Le système de bagagerie Evo développé avec Givi reçoit un nouveau top-case de 58 litres pouvant accueillir deux casques, en plus de la version de 42 litres existante. Les deux top-cases en aluminium sont disponibles anodisés argent ou noir, avec dosseret passager en option. Les valises latérales assorties offrent des ouvertures faciles d'accès et des sacs intérieurs étanches en option. Des solutions de bagagerie touring Trekker sont également disponibles. L'entretien intervient tous les 16 000 km ou tous les douze mois, selon la première échéance atteinte. Le dossier de presse mentionne pour l'Allemagne et l'Autriche quatre ans de garantie constructeur sans limitation de kilométrage, selon les conditions de garantie Triumph, chez les concessionnaires participants.

La GT Pro est proposée en Sapphire Black ou Aluminium Silver/Pacific Blue, la GT Explorer en Aluminium Silver/Pacific Blue ou Granite. La Rally Pro est disponible en Matt Khaki Green et Ash Grey, la Rally Explorer en Ash Grey/Sapphire Black et Matt Khaki Green. Selon le communiqué de presse daté du 27 octobre 2026, les modèles peuvent être commandés à partir de cette date. Les livraisons doivent débuter en mars 2027.

En Allemagne, la GT Pro démarre à 21 395 euros, la Rally Pro à 22 295 euros, la GT Explorer à 22 995 euros et la Rally Explorer à 23 995 euros. S'ajoutent des frais de livraison propres à chaque concessionnaire.

En Autriche, la GT Pro est proposée à partir de 24 595 euros, la Rally Pro à partir de 25 495 euros, la GT Explorer à partir de 26 295 euros et la Rally Explorer à partir de 27 295 euros, frais annexes et NoVA compris. Les deux grilles tarifaires incluent quatre ans de garantie constructeur.

La Triumph Tiger 1200 Rally 2027 a-t-elle encore une roue avant de 21 pouces ? Non. Les Rally Pro et Rally Explorer passent à 19 pouces à l'avant et 17 pouces à l'arrière. Les quatre versions disposent de 200 mm de débattement sur les deux trains.

Jusqu'où descend la hauteur de selle de la Tiger 1200 ? Avec la selle basse en accessoire et l'abaissement automatique, on atteint 790 mm à l'arrêt. L'abaissement automatique seul retire 30 mm. En Allemagne et en Autriche, la selle basse est un accessoire.

Qu'est-ce qui distingue Pro et Explorer ? Les modèles Pro ont un réservoir de 20 litres, les Explorer de 30 litres. Les Explorer ajoutent entre autres le contrôle de pression des pneus, des barres de protection du moteur inférieures et une position de guidon modifiée. La Rally Explorer reçoit en plus des barres de protection supérieures.

Quelle est la puissance de la Triumph Tiger 1200 2027 ? Selon Triumph, le tricylindre de 1 160 cm³ délivre 158 ch à 9 250 tr/min et 130 Nm à 6 750 tr/min.

Combien coûte la nouvelle Tiger 1200 et quand arrive-t-elle ? La GT Pro démarre en Allemagne à 21 395 euros, frais de livraison en sus, et en Autriche à 24 595 euros, frais annexes et NoVA compris. Les livraisons sont prévues à partir de mars 2027.