KTM 690 Rally 2026 Test : moto rallye pour la route et le tout-terrain

Rouler aux côtés d'un grand nom du rallye comme Meoni n'a rien d'anodin. Son père Fabrizio - une légende du rallye - a été l'une des figures marquantes du Dakar, et me voilà en Grèce, roulant avec le fils à travers les pistes poussiéreuses autour de Nafpaktos, et la KTM 690 Rally fait exactement ce qu'elle doit faire : elle te pousse à rouler plus vite que prévu.

Nafpaktos se trouve directement au bord de la mer, et son environnement offre pour ainsi dire le cadre d'essai parfait. Le premier jour nous a accueillis avec 25 à 28 degrés et un soleil éclatant. Le soir, la pluie s'est installée, et le deuxième jour fut synonyme d'asphalte mouillé, de pistes boueuses et de visières ruisselantes. Ce n'était pas un problème, mais un cadeau : pour vraiment connaître une moto, il faut précisément cette diversité. Sec, mouillé, rapide, lent, route, off-road - Nafpaktos nous a tout donné en deux jours. Et la KTM 690 Rally s'est affirmée dans toutes ces situations - tantôt brillante, tantôt avec des particularités notables qu'il faut connaître.

La KTM 690 Rally se positionne comme une moto de rallye homologuée pour la route, destinée à ceux qui veulent plus qu'une moto d'aventure ordinaire - et moins qu'une véritable moto de course du Dakar. Ce n'est pas un enduro retravaillé avec un autocollant "Rally" collé dessus. Le Rally Tower, l'élément emblématique du cockpit de navigation, a été repris à l'identique de la machine d'usine 450 Rally. Ce n'est pas du marketing, ça se voit et ça se sent. En même temps, ce n'est pas une machine réservée aux pistes les plus serrées : elle veut aussi fonctionner sur route, avaler des kilomètres tout en faisant battre le cœur du pilote dès qu'un tronçon de gravier se présente. Face à des concurrentes directes comme la Husqvarna 701 Enduro, techniquement très proche, elle affiche une déclaration claire sur le plan esthétique et conceptuel.

Le monocylindre de la KTM 690 Rally n'est pas un moteur pour ceux qui recherchent la régularité. Il produit 73 Newton-mètres de couple - un chiffre qu'on ne voit pas seulement sur la fiche technique, mais qu'on ressent surtout en sortant d'un virage serré, quand le moteur pousse avec une détermination brutale. Sur chaussée mouillée, j'ai particulièrement apprécié cela : passer un rapport plus haut, laisser le couple travailler, ouvrir les gaz tôt - la moto suit, et ce avec un sentiment de contrôle rassurant. En même temps, il y a cette particularité propre au caractère du monocylindre : dans le off-road lent et technique, il veut être traité avec délicatesse. L'embrayage doit être dosé du bout des doigts, car la masse d'inertie n'a pas été augmentée sur la Rally - contrairement à certaines autres variantes. Résultat : un moteur qui peut caler en cas d'utilisation trop lente, à trop bas régime. Qui le sait, qui compose avec cela, n'y trouve pas un défaut, mais du caractère. À haute vitesse - autour de 100 km/h - le saute-vent rallye offre une protection raisonnable, et le moteur chante sa mélodie typique de monocylindre. Gênant ? En réalité seulement dans la plage très lente. Sinon, il invite carrément à l'attaque. C'est exactement ce qu'il a déclenché chez moi. J'en voulais plus - et c'est le plus beau compliment qu'on puisse faire à un caractère moteur.

C'est là que j'ai été le plus surpris. Le nom "Rally" suscite des attentes envers un châssis ferme et précis, conçu pour avaler rapidement les pistes et qui secoue sans pitié sur route. La réalité de la KTM 690 Rally 2026 est différente - et c'est à comprendre de manière positive. Selon KTM, les ajustements du châssis par rapport à la variante Enduro sont limités. On le sent : la moto offre 265 mm de débattement à l'avant et 250 mm à l'arrière, et elle exploite largement ce potentiel. En off-road, cela se traduit par du confort, de la capacité d'absorption et la souveraineté nécessaire sur gravier meuble et grossier. Debout - et c'est la position de conduite naturelle sur ce type de terrain - on se sent nettement plus en sécurité qu'assis. En revanche, en roulant vite sur route, la moto se met à pomper sensiblement lors des transferts de charge. Qui s'attend à une KTM ferme sera d'abord surpris. Mais qui comprend que le châssis a été conçu avant tout pour le off-road en saisit la logique. L'ergonomie de la selle convient bien aux pilotes de corpulence moyenne, à condition de rester centré. Pour les pilotes plus grands ou plus lourds, on atteint plus vite la partie dure de l'amortissement en position assise - une selle rehaussée du marché de l'accessoire serait alors un investissement judicieux. Sur les longues étapes off-road, on conduit de toute façon cette moto presque en permanence debout.

La KTM 690 Rally 2026 est équipée du Ride-by-Wire, du contrôle de traction et de plusieurs modes de conduite. Qui opte pour le pack technique optionnel reçoit en plus un quickshifter et le mode Rally avec Dynamic Slip Adjust. Et je le dis clairement : c'est amusant. Pas parce que l'électronique impressionne pour elle-même, mais parce qu'elle est ici sensiblement utile. Lors des 20 derniers kilomètres du deuxième jour d'essai, les conditions étaient telles que je ne les oublierai pas de sitôt : pluie extrême, asphalte extrêmement glissant, pratiquement aucune adhérence. En mode Street, l'électronique travaillait discrètement et de manière défensive en arrière-plan - exactement ce qu'il fallait dans cette situation. Le mode Off-road assure une stabilité maximale lors d'un usage tout-terrain plus tranquille, le mode Rally offre une adaptabilité maximale quand on veut faire déraper légèrement la roue arrière et que le système coopère plutôt que d'intervenir. L'ABS régule tôt sur chaussée mouillée, mais avec finesse. À l'avant, on le sent bien en limite - deux moments avec de grands yeux inclus. Pour un usage vraiment ambitieux, l'ABS de la 690 Rally peut d'ailleurs être entièrement désactivé. Sur route, je ne le recommanderais pas. En off-road ? La décision revient au pilote. L'utilisation dans l'ensemble est intuitive - curseur de menu au lieu d'un bouton séparé pour le régulateur de vitesse, logique claire, rien qui nécessite le manuel.

La 690 Enduro R et la Husqvarna 701 Enduro partagent la base technique avec la KTM 690 Rally - ce n'est pas un secret. Dans les virages en chicane mouillés sur l'asphalte grec, j'ai eu une impression claire : la 690 Rally se sent nettement plus lourde en comparaison. Mais cela tient moins au châssis lui-même qu'aux pneus. Nos motos d'essai n'étaient pas équipées de chambres à air mais de mousse, et le surpoids de cette garniture se fait sentir dans le comportement. Avec des Continental TKC 80 classiques de deuxième génération, avec lesquels la moto s'harmonise à merveille, l'image change nettement. Le niveau d'adhérence sur chaussée mouillée était étonnamment bon pour moi. Le moteur délivre tellement de couple qu'on peut sans problème passer un rapport plus haut sur route mouillée et ainsi apaiser la situation. La chaîne claque un peu plus à bas régime - typique de ce type de moteur, mais à noter. Le châssis de la 690 Rally surprend par plus de confort qu'attendu, ce qui la favorise même légèrement par rapport à la 701 Enduro en usage purement off-road.

Deux jours, principalement en off-road, parfois sur du gravier qui ne permettait pas une seconde de relâchement de l'engagement physique - et je suis toujours arrivé à la même conclusion : je préfère conduire la KTM 690 Rally debout. Pas parce qu'il n'y aurait pas d'alternative, mais simplement parce que cela fonctionne mieux. Sur gravier meuble, la position debout procure ce sentiment de contrôle et de sécurité qui manque en position assise. L'angle du genou en position assise est agréable, la moto est également bien maîtrisable pour les pilotes de plus grande taille. En position assise : qui s'assoit au centre du véhicule et n'est pas trop lourd trouve une position confortable. Qui glisse vers l'arrière ou apporte plus de poids corporel atteint plus vite la partie dure de la structure. Une selle rehaussée du marché de l'accessoire est judicieuse ici. Le Rally Tower avec système de navigation intégré a dépassé mes attentes - pas de flottement à vitesse de croisière, fixation stable, lisibilité claire. La logique d'utilisation, que je connaissais déjà de la KTM Supermoto, s'est révélée immédiatement intuitive.

La KTM 690 Rally 2026 repose sur le moteur monocylindre éprouvé de la famille 690 avec 73 Nm de couple et une cylindrée de 693 cm³. Les valeurs de débattement sont généreuses : 265 mm à l'avant, 250 mm à l'arrière - une déclaration claire en faveur de l'aptitude tout-terrain. Le Rally Tower a été repris à l'identique de la machine d'usine 450 Rally. De série, on trouve le Ride-by-Wire, le contrôle de traction et l'ABS - ce dernier entièrement désactivable. Le pack technique optionnel apporte le quickshifter, le Dynamic Slip Adjust et le mode Rally. La 690 Rally est chaussée d'origine de Continental TKC 80 de deuxième génération - une combinaison qui convainc sur gravier et asphalte mouillé. La hauteur de selle est bien adaptée aux pilotes de taille moyenne, pour les pilotes plus grands ou plus lourds une selle rehaussée du marché de l'accessoire est recommandée.