Honda lanza un festival de fuegos artificiales en EICMA 2026

Quien despotrica contra la electromovilidad como si mañana fueran a sacrificar el último tetracilíndrico, debería pasarse por el stand de Honda en EICMA 2026 en Milán. Por supuesto, allí hay scooters y motos eléctricas. Pero, además, solo este año Honda presenta dos generaciones de motores completamente nuevas: un tetracilíndrico de 500 y el V3R, un motor de gasolina con compresor de control electrónico. En este stand no se percibe ni rastro de un réquiem por el motor de combustión. El espacio está tan repleto de novedades que al principio llego a perderme. No se me ocurre ningún fabricante que muestre más novedades en esta feria. Con la chuleta en la mano, me escurro entre los visitantes y me subo a cualquier moto en cuanto queda un asiento libre.

El concepto de motor más interesante de la feria lleva la inscripción V3R en el depósito. Honda construye un V3 a 75 grados refrigerado por agua de 900 cm³ y lo sobrealimenta con un compresor de control electrónico, según Honda el primero del mundo para motos. El objetivo de desarrollo es la potencia de un motor de 1.200 cm³. En el stand, el motor va montado en una supersport radical, repleta de elementos aerodinámicos. El asiento es poco más que un suspiro, alrededor del compacto V3 hay sorprendentemente poca moto y el piloto tiene así más espacio para integrarse. El peso debería ser, en consecuencia, bajo; esa es mi impresión al rodearla. Por ahora es un prototipo. Calculo que no saldrá un modelo de serie antes de finales de 2028. Pero la dirección ya es la correcta, y deja con ganas de más.

En el otro extremo del stand está el V3R por segunda vez, esta vez como naked y ya muy cercano a la serie. Honda quiere pulir el prototipo para la producción, pero el fabricante no da fecha. Lo que hace tan interesante el concepto se ve al compararlo con el turbo. Este trae consigo todas las caprichosas peculiaridades que se conocen del retraso del turbo. Con el compresor eléctrico desaparecen: introduce en la cámara de combustión exactamente el aire que el motor necesita en cada momento, independientemente de las revoluciones. Por eso Honda promete par desde muy abajo. Para los ingenieros, esto abre muchísimas posibilidades, porque la cantidad de combustible, la de aire y la posición de la mariposa de gases se pueden controlar conjuntamente. Así, el mismo motor podría funcionar con muy bajas emisiones y, aun así, al abrir gas descargar un montón de pólvora sobre el asfalto.

La Africa Twin también se convierte en familia. En adelante habrá tres modelos, y para 2027 los tres son nuevos. La Africa Twin normal sigue siendo el modelo estándar, la Adventure Sports es la variante touring con más equipamiento y un depósito mayor, y la Enduro Sports es la radical máquina off-road. El nombre delata el motor más grande: CRF1150L. El bicilíndrico en línea crece hasta 1.131 cm³ y ahora rinde 119 CV y 119 Nm, antes eran 102 CV. Hay tanta gente alrededor de las tres Africa Twin que tengo que esperar a que alguien dude un momento. Entonces me subo. El cuadro de instrumentos reúne dos pantallas en una, la navegación llega desde el móvil, y con el conocido gran mando de la izquierda se controlan las ayudas a la conducción y la cúpula. El DCT sigue siendo un clásico de la gama. El nuevo modelo tope, la Adventure Sports con el sistema de radar SENSING RIDE, solo está disponible con él.

En realidad no quiero decirlo, pero lo digo igualmente: la Enduro Sports es la Africa Twin más molona. Según Honda, es 9 kg más ligera que la normal, pesa 228 kg con depósito lleno y cambio manual, y monta una rueda delantera de 21 pulgadas que admite cualquier neumático off-road que se desee. A esto se suma una horquilla Showa totalmente regulable con 240 mm de recorrido. Nada más ponerme de pie sobre ella, ya se me ocurren las primeras aventuras. Mi compañero Gregor, responsable de las trail en nuestra redacción, la declara espontáneamente lo más destacado de la feria. En la antigua Africa Twin le molestaban las estriberas, demasiado adelantadas al ir de pie; cuesta arriba iba colgado del manillar. El instructor off-road Bernd Hiemer se sube de pie en el propio stand y dice de las nuevas estriberas: "Están claramente más cerca de la posición en la que yo digo que encaja para una moto adventure". Ninguno de nosotros la ha probado todavía.

Con la Fireblade me enfrento a la misma tarea que con la Africa Twin: de nuevo tres variantes. La CBR1000RR-R Fireblade normal llega con suspensiones Showa mecánicas, la SP con Öhlins electrónicas. La más afilada de las tres es la HRC Works Edition. Se reconoce por la decoración HRC y porque vuelve a llevar suspensiones Öhlins mecánicas. Está pensada para pilotos de carreras a los que no convencen las suspensiones electrónicas. Además, recibe winglets de carbono procedentes del entorno de Superbike, que cargan peso sobre el tren delantero en curva y en recta. Las tres rinden, según Honda, 218 CV. Por cierto, la Fireblade normal no la encuentro en el stand, y eso que la busco en serio. En el gentío de una EICMA uno se queda con lo que pilla, y las dos variantes más afiladas son, de todas formas, las más interesantes.

Lo que más me sorprende es la CBR500R FOUR. Honda ya tiene en su gama la 600, la 650 y la 1000, y ahora encaja además un tetracilíndrico de 500 entre ellas. No contaba con tanto valor para ampliar la gama. El tetracilíndrico en línea tiene 502 cm³, sube hasta 12.500 rpm y, según Honda Alemania, rinde 72 CV con 189 kg en orden de marcha. El embrague lo acciona de serie el E-Clutch. Para Alemania, Austria y Suiza se ha anunciado una versión A2 con 35 kW, lo que la hace interesante también para noveles con debilidad por los tetracilíndricos. Aún no hay precio para la región DACH. Quien hasta ahora tenía que conformarse con un bicilíndrico, consigue así carácter de tetracilíndrico y unas revoluciones de lujo en una CBR de verdad.

Las supersport de 600 se daban por muertas desde hacía tiempo: nadie las necesitaba ya, nadie las compraba ya. Según sus propios datos, Honda ha vendido más de 9.600 unidades desde el regreso de la CBR600RR a Europa en 2024. Para 2027 recibe una pequeña actualización: pinzas de freno de anclaje radial derivadas de la Fireblade, un frontal con pequeños spoilers integrados bajo los faros y una TFT de 5 pulgadas renovada. La potencia se mantiene en 121 CV. Me alegra que Honda tenga éxito con el relanzamiento de la 600. Es la mejor respuesta a todos los profetas de barra de bar que ya habían enterrado el segmento. Quien quiera aprender en circuito lo que se siente con un tetracilíndrico de alto régimen, vuelve a tener una opción real.

Casi de pasada descubro la CMX500 Rebel, ahora con E-Clutch. Es la moto más accesible del stand: con 690 mm de altura de asiento, prácticamente cualquiera cabe en ella. Para mi estatura es algo compacta, pero aun así me siento a gusto. El E-Clutch no es un cambio automático. Un pequeño actuador acciona el embrague, las marchas se siguen cambiando uno mismo, solo la maneta de embrague queda jubilada. En el ajetreado tráfico urbano eso vale oro. Sobre el stand gira el ADV125, el robusto y tosco scooter para el apocalipsis, ahora como 125. Tiene algo más de recorrido de suspensión, neumáticos de tacos más gruesos para asfalto malo o una escapada por pistas de grava y, aun así, 29 litros de espacio de carga en los que cabe un casco integral. Para los ciclistas, Honda incluso expone una e-MTB, la RN0, según algunas informaciones con motor Shimano de 100 Nm.

Ni siquiera los fans más acérrimos de Honda serían capaces de enumerar sin dejarse ninguno todos los conceptos de motor que la marca tiene ahora mismo en su gama. Yo tampoco lo consigo. Esta variedad cuesta un dineral, y eso es precisamente lo que me fascina. Aun así, Honda se la permite, invierte fuerte en nuevos motores de combustión, mantiene vivos en paralelo la eléctrica y la gasolina, y con el V3R presenta un concepto que nunca había existido. Esa pasión y esa ambición se notan en el stand, incluso en medio del mayor gentío. Para mí, 2027 traerá más viajes de lo previsto, y la culpa la tiene la Enduro Sports. Y quien estaba esperando un tetracilíndrico pequeño y de alto régimen, con la CBR500R FOUR tiene justo eso. El futuro de la moto es más diverso de lo que creen muchos profetas del apocalipsis.

Para quien no solo quiera leer las novedades, sino también verlas: mi recorrido completo por EICMA 2026 está disponible como vídeo de cuatro horas en el canal de YouTube de 1000PS. La parte de Honda empieza en el minuto 41, aquí se va directamente al stand de Honda. Se ven el V3R como radical prototipo supersport y como naked cercana a la serie, las tres nuevas Africa Twin, las variantes de la Fireblade con sus winglets de carbono de muy cerca, la CBR500R FOUR, la CBR600RR, el ADV125 y la Rebel. Más adelante en el vídeo, mi compañero Gregor opina sobre la Enduro Sports y el instructor off-road Bernd Hiemer se sube a las nuevas estriberas. Quien siga viendo encontrará más de 40 stands, de Triumph a CFMOTO, con pruebas de asiento, charlas en los stands y veredictos claros. Cuatro horas de EICMA para ver a la carta, sin aglomeraciones y sin viajar a Milán.

• V3R 900 E-Kompressor: V3 a 75 grados, 900 cm³, compresor de control electrónico, objetivo de potencia como un motor de 1.200 cm³, fecha de producción por confirmar
• CRF1150L Africa Twin: 1.131 cm³, 119 CV a 7.500 rpm, 119 Nm a 5.750 rpm, 237 kg con depósito lleno (DCT 247 kg), altura de asiento 850/870 mm
• Africa Twin Adventure Sports: 119 CV, 119 Nm, 245 kg con depósito lleno (SENSING RIDE con DCT 256 kg), depósito de 24,2 l, altura de asiento 830/850 mm
• Africa Twin Enduro Sports: 119 CV, 119 Nm, 228 kg con depósito lleno (DCT 239 kg), 240/230 mm de recorrido, 21/18 pulgadas, altura de asiento 870/890 mm
• CBR1000RR-R Fireblade, SP y HRC Works Edition: 218 CV a 14.000 rpm, 114 Nm, 199 kg, SP 201 kg, HRC Works Edition 200 kg con depósito lleno
• CBR500R FOUR: 502 cm³, 72 CV a 11.000 rpm, 47,4 Nm, 189 kg en orden de marcha, altura de asiento 780 mm, versión A2 con 35 kW anunciada, Reino Unido desde 6.999 libras
• CBR600RR: 121 CV a 14.250 rpm, 63 Nm, 194 kg en orden de marcha, altura de asiento 820 mm, precio DACH por confirmar
• CMX500 Rebel: 46 CV a 8.500 rpm, 43,3 Nm, 191 kg en orden de marcha, altura de asiento 690 mm, E-Clutch
• ADV125: 13 CV, 11,7 Nm, 133 kg con depósito lleno, altura de asiento 780 mm, 29 l de espacio de carga