Honda CBR500R FOUR 2027: 72 CV y E-Clutch de serie

Cuatro cilindros en la categoría media y, si se desea, el trabajo del embrague lo asume la electrónica. Con esta receta presenta Honda la CBR500R FOUR para 2027. La idea: una moto deportiva para la próxima generación de pilotos, hombres y mujeres, que también resulte accesible en el día a día. Honda enlaza así con su propia tradición de tetracilíndricos en línea. En el dossier de prensa, la marca recuerda la CB400 SUPER FOUR, vendida en Japón durante más de 30 años, y las CB400 SUPER FOUR y CBR400R FOUR, que regresaron el año pasado tras una pausa de cuatro años. La nueva 500 sigue el concepto de desarrollo New Generation Sport. Lo decisivo será cómo casa la ambición deportiva con el uso diario.

El motor marca el rumbo: tetracilíndrico en línea DOHC refrigerado por líquido, cuatro válvulas por cilindro y 502 cm³ de cilindrada según la ficha técnica. El motor es una variante de mayor cilindrada del nuevo 400 de la CB400 Super FOUR japonesa. Honda anuncia 72 CV, es decir, 53 kW, a 11.000 rpm y 47,4 Nm de par a 9.750 rpm. La zona roja empieza a 12.500 rpm. Son los datos clave para quienes disfrutan subiendo de vueltas. Si el motor empuja con suavidad ya desde abajo y crece de forma uniforme en una banda amplia, como promete Honda, tendrá que demostrarlo en marcha. De fábrica también está prevista una versión A2 con 48 CV, es decir, 35 kW.

Bajo los faros se sitúan dos conductos Ram-Air que llevan el aire a la admisión. Sobre las cámaras de combustión hay una caja de filtro de 5,8 litros, y el sistema de admisión descendente aporta el aire desde arriba. Honda espera así una respuesta inmediata a las órdenes del acelerador. Interesante es la diferente longitud de las cuatro trompetas de admisión: 70 mm para los cilindros uno y cuatro, 90 mm para los cilindros dos y tres. Este diseño también debe dar carácter al sonido de admisión. El escape 4-2-1, con sus colectores guiados lateralmente, homenajea a la CB400F de 1975. En el silencioso trabajan dos cámaras cuyos tubos de unión están afinados para el sonido y una aceleración homogénea. Completan el conjunto un catalizador regulado y dos sondas lambda.

En el embrague, Honda se ahorra la lista de extras: el E-Clutch viene de serie. Para arrancar, detenerse y cambiar no hace falta accionar la maneta izquierda. Las marchas se siguen seleccionando con el pedal de cambio, así que la caja de seis velocidades sigue siendo manual. Dos servomotores en una unidad actuadora montada en el lateral del motor se encargan de accionar el embrague. La electrónica tiene en cuenta velocidad, régimen, posición de la mariposa, marcha engranada e impulso en el pedal de cambio, y ajusta encendido e inyección. Esto también debe facilitar las salidas en pendiente y evitar que se cale el motor. La potencia llega a la rueda trasera a través de un embrague multidisco en baño de aceite y una cadena.

Junto con el acelerador Throttle by Wire, el sistema permite un golpe de gas automático al reducir. El E-Clutch adapta además la apertura de la mariposa al modo de conducción elegido. Si detecta que la rueda trasera va a rebotar, la función antirrebote debe contrarrestarlo. Honda promete cambios más rápidos y suaves que con un quickshifter convencional. En la caja, siete juegos de garras entre primera y segunda, y ocho entre tercera y sexta, deben reducir los tiempos de engrane y las holguras. Lo suave que funcione realmente queda pendiente para la prueba.

Para la fuerza necesaria en el pedal de cambio se puede elegir entre Hard, Medium y Soft, por separado para subir y para reducir. Un indicador avisa de reducir cuando se lleva una marcha demasiado larga. Quien quiera embragar por sí mismo puede usar en cualquier momento la maneta, que se conserva. Después, el E-Clutch se reactiva en menos de un segundo por encima de una velocidad no especificada, y a menor velocidad tras cinco segundos. También puede desactivarse por completo desde el mando del manillar. Entonces aparece una M en la TFT. Asistencia electrónica con posibilidad de intervención manual: así está planteado el concepto.

A través del acelerador electrónico, la Honda ofrece tres modos de conducción predefinidos: STANDARD, SPORT y URBAN. A ellos se suman USER1 y USER2. Potencia, freno motor y control de tracción HSTC se ajustan cada uno en tres niveles. STANDARD combina valores intermedios. SPORT usa el nivel de potencia tres y freno motor y control de tracción en el nivel uno. URBAN apuesta por el nivel de potencia uno, freno motor en nivel dos y HSTC en nivel tres. Así la entrega de potencia debe ser más suave. En los dos modos de usuario podéis combinar los parámetros a vuestro gusto y desconectar el control de tracción si hace falta. Los ajustes se mantienen guardados tras quitar el contacto. La ficha técnica menciona además un control de caballito (Wheelie Control).

En el chasis, Honda apuesta por un nuevo bastidor de tubos de acero tipo puente abierto por abajo. El motor actúa como elemento portante, y el bastidor por sí solo pesa 14 kg según la ficha. Para la moto completa, Honda anuncia 189 kg con depósito lleno; la masa máxima autorizada es de 367 kg. La distancia entre ejes es de 1.412 mm, el ángulo de dirección y el avance, de 25 grados y 99 mm respectivamente. Esta combinación debe unir agilidad y estabilidad. Un rígido basculante de aluminio guía la rueda trasera. Si de ahí nace en las curvas la prometida sensación de confianza no se puede deducir solo de las cotas.

Delante trabaja una horquilla invertida KYB de 41 mm con 109 mm de recorrido. No es regulable. Detrás hay 119 mm de recorrido; el monoamortiguador va anclado mediante bieletas Pro-Link y ofrece precarga regulable en cinco posiciones. Honda describe el reglaje como una mezcla de confort, control y orientación deportiva. Las ruedas son llantas de aluminio fundido con cinco radios en forma de Y. La delantera mide 3,5 x 17 pulgadas, la trasera 4,5 x 17 pulgadas. Montan Pirelli Diablo Rosso IV en 120/70-ZR17 delante y 160/60-ZR17 detrás.

Dos discos flotantes de 296 mm y pinzas Nissin de dos pistones de anclaje radial se encargan de la frenada delante. Detrás, Honda combina un disco de 240 mm con una pinza flotante Nissin de un pistón. El ABS de doble canal es de serie, igual que la señal de frenada de emergencia (Emergency Stop Signal). Honda promete una frenada contundente y un tacto preciso a través de los latiguillos. Son datos del fabricante, no impresiones de frenada comprobadas por nosotros. Para valorar con más detalle la calidad de regulación o el punto de presión hace falta probarla en la práctica.

La altura de asiento es de 780 mm. Junto con el estrecho trazado del bastidor, esto debe facilitar llegar al suelo y dar libertad de movimiento. Los semimanillares imponen una posición cargada sobre el tren delantero; la altura del manillar se indica en 906 mm. Honda anuncia un radio de giro de 2,9 metros y destaca también el manejo en tráfico urbano. La moto mide 2.057 x 755 x 1.125 mm, y la distancia libre al suelo es de 135 mm. Un asiento bajo es un dato tangible. Lo relajada o deportiva que resulte realmente la postura depende también de la propia estatura y queda aquí abierto.

El depósito tiene 14 litros. Como consumo WMTC, Honda indica 4,5 litros a los 100 kilómetros, con 105 g/km de CO₂. La ficha técnica recoge además 210 km/h de velocidad máxima y 75,2 dB(A) de ruido en parado. Son valores del fabricante, no mediciones propias. Las cifras describen el estado anunciado de la CBR500R FOUR 2027; según el dossier de prensa, todas las especificaciones están sujetas a cambios.

Estéticamente, Honda introduce un nuevo lenguaje de diseño: el frontal se funde con el depósito y los laterales, el carenado se ciñe a la moto y la cola es alta y compacta. Dos faros LED de proyección con firma de luz diurna, intermitentes integrados y un piloto trasero LED definen la imagen. Los carenados laterales multicapa integran elementos aerodinámicos que deben guiar el flujo de aire a través de zonas centrales de la moto. Se suman superficies de depósito esculpidas, las llantas de diseño abierto y unos gráficos llamativos. Honda quiere trasladar así la imagen de sus grandes supersport a la categoría media. El dossier de prensa no aporta datos sobre el efecto aerodinámico real.

En el cockpit hay una TFT de 5 pulgadas con tres formatos de visualización: barras, círculo y una vista minimalista. Con el Optical Bonding, el espacio entre el cristal protector y la pantalla se sella con resina. Esto debe reducir los reflejos y mejorar la legibilidad a pleno sol. El sistema se maneja con un mando retroiluminado de cuatro direcciones en el lado izquierdo del manillar. Abajo a la derecha de la pantalla hay una toma USB-C. Honda RoadSync conecta smartphones iOS y Android y permite navegación giro a giro en la pantalla, además de llamadas y música a través de un intercomunicador Bluetooth en el casco. Se necesita la app RoadSync de la tienda correspondiente y la conexión con la moto. El equipamiento se completa con el inmovilizador HISS y una batería AGM de 12 voltios y 6 Ah.

La Honda CBR500R FOUR está anunciada para 2027 en Ignition Red (Tricolour) y Mat Ballistic Black Metallic. Entre los accesorios originales, Honda cita una bolsa para el asiento del pasajero, tankpad y protectores laterales de depósito o rodilleras, una cúpula tintada más alta y puños calefactables. También se ofrece opcionalmente una alarma con señal acústica. El dossier de prensa facilitado no incluye un precio de venta concreto ni una fecha de entrega más precisa. Quien espere la nueva Honda de cuatro cilindros ya conoce su técnica y equipamiento. La cuestión del precio queda, por ahora, abierta.