Nueva Honda CBR1000RR-R Fireblade 2027 en tres versiones

La historia de la Fireblade comienza en 1992. Para el año modelo 2027, Honda le da la vuelta al proceso de desarrollo de su supersport: junto con HRC y el equipo oficial del Mundial de Superbike, primero se definen los requisitos de la moto de carreras. Después llega la adaptación a la calle. ¿Y qué sale de todo esto? Una nueva Honda CBR1000RR-R Fireblade, una SP con suspensión electrónica Öhlins y la HRC Works Edition, aún más enfocada al uso en circuito. La potencia máxima se mantiene, pero por debajo se cambia a fondo.

Las tres versiones utilizan el tetracilíndrico en línea DOHC refrigerado por líquido de 1.000 cm³, 16 válvulas y accionamiento de árboles de levas Semi-Cam. Honda sigue anunciando 217,6 CV o 160 kW a 14.000 rpm y 114 Nm a 10.500 rpm. También el diámetro y la carrera se mantienen en 81 x 48,5 mm. El progreso debería notarse sobre todo en la zona media del cuentavueltas. Para ello, la relación de compresión sube de 13,6:1 a 13,8:1. Cabezas de pistón y cámaras de combustión mecanizadas con mayor precisión deben mejorar la combustión; a ello se suman una distribución revisada, muelles de válvula optimizados y un mayor rango de ajuste en los piñones de los árboles de levas.

La novedad más importante en la admisión son las trompetas de admisión variables de dos etapas, según Honda por primera vez en una moto de serie de la marca. Por debajo de 11.750 rpm trabajan en su posición larga para mejorar el llenado y, con ello, la potencia a medio régimen. Por encima de ese régimen pasan a la configuración corta para obtener una alta potencia máxima. Las mariposas de 52 mm siguen controladas por dos servomotores: uno para los cilindros uno y dos, otro para el tres y el cuatro. Con aperturas pequeñas, las parejas de cilindros pueden gestionarse de forma distinta; a altas revoluciones, las cuatro mariposas trabajan de forma sincronizada. También el freno motor se ajusta mediante este control separado.

Honda también pone a dieta al motor. La tapa de culata, la tapa derecha del cárter, la tapa del embrague y el cárter de aceite son ahora de magnesio en lugar de aluminio. Además, 35 elementos de fijación de aluminio sustituyen a las anteriores piezas de acero y ahorran en conjunto 215 gramos. El dossier de prensa de la SP/HRC cifra el ahorro total de las medidas descritas en 1.099 gramos, sin contar aún la aportación adicional del cárter más ligero. Las bielas forjadas de titanio TI-64A siguen formando parte del conjunto. Según Honda, pesan la mitad que unas bielas equivalentes de acero al cromo-molibdeno. Superficies de cojinete especiales y recubrimientos DLC deben soportar las cargas a altas revoluciones.

Los pistones forjados tienen faldas recubiertas y se refrigeran desde abajo mediante inyectores de aceite multipunto. A bajas revoluciones, unas válvulas de bola pueden interrumpir el flujo de aceite para reducir pérdidas de presión y fricción. Para 2027 se ha revisado además el filtro de malla previo a la bomba de aceite, para que el aceite forme menos espuma. Un sistema de refrigeración con bypass inferior debe uniformizar la distribución de temperatura a lo largo de los cilindros. Las válvulas de admisión miden 32,5 mm y las de escape, 28,5 mm. Mediante balancines de dedo y el compacto accionamiento Semi-Cam, Honda combina esta distribución con el diseño básico de carrera corta.

La distancia entre el eje primario y el secundario crece tres milímetros, hasta 68 mm. Según Honda, esto da más margen a la hora de diseñar desarrollos de competición. En el cambio de serie de seis velocidades, la primera marcha es ahora un cinco por ciento más larga. Un embrague multidisco en baño de aceite con función asistida y antirrebote se encarga de transmitir la fuerza, y en la rueda trasera trabaja ahora una cadena 520 más estrecha en lugar de la anterior 525. Solo este cambio ahorra, según el fabricante, 270 gramos. La función de arranque actúa sobre el eje principal del embrague, lo que permite mantener compacto el cigüeñal.

Los cuatro colectores de escape de sección ovalada desembocan en un silencioso Akrapovič de titanio de serie. Su diseño compacto debe centralizar masas y dejar el máximo ángulo de inclinación posible en el lado derecho. Para las tres variantes, Honda anuncia Euro 5+, una velocidad máxima de 299 km/h y un consumo WMTC de 6,7 l/100 km con 155 g/km de CO₂. Estos valores de consumo proceden de pruebas estandarizadas del fabricante con un piloto y sin equipamiento adicional. El estilo de conducción, la carga, el clima y otras condiciones de uso pueden modificar el consumo real.

La base de chasis común cambia de forma notable. El nuevo chasis puente de aluminio se fabrica mediante fundición en coquilla con espesores de pared de hasta solo dos milímetros y pesa, según la ficha técnica, nueve kilogramos. Honda reduce la rigidez lateral un 20 por ciento respecto a la construcción anterior. Un tirante atornillado al bloque de cilindros delantero sustituye a una estructura de refuerzo antes integrada en el chasis. Al mismo tiempo, el punto de anclaje inferior de la suspensión trasera pasa del chasis al motor. Esto debe proporcionar más feedback sobre el grip disponible y un mejor control desde la entrada en curva hasta la aceleración a la salida.

También el basculante de aluminio tiene una nueva puesta a punto. Mide 620,6 mm, pierde 200 gramos y recibe un eje de basculante reducido a 17 mm. Su rigidez lateral baja un doce por ciento, mientras que la rigidez torsional se mantiene. La posición del cigüeñal sube 5,2 mm, hasta 432,5 mm, y además el reparto de peso sobre la rueda delantera aumenta al 53,3 por ciento. Junto con la posición de asiento más alta, Honda busca así un equilibrio distinto entre piloto y moto. Las nuevas llantas de aluminio fundido tienen siete radios huecos y ahorran 190 gramos delante y 590 detrás. Las medidas siguen siendo 120/70-ZR17 y 200/55-ZR17; como neumáticos, Honda cita Bridgestone Battlax Racing Street RS12 o Michelin Power GP2.

El nuevo carenado de la versión base y la SP prescinde de winglets separados. Aun así, según Honda, debe generar la misma carga aerodinámica que el diseño anterior, con menor resistencia al aire y mejor protección contra el viento. Las claves son el spoiler frontal rediseñado, la sección central multicapa del carenado y los sidepods de la zona inferior. Estos elementos, derivados de conceptos de MotoGP, deben actuar sobre todo a alta velocidad en curva y en inclinación. Al mismo tiempo, se ha aumentado la superficie frontal para dar más libertad de movimiento al piloto. Para ello, Honda combina simulaciones de flujo, modelos de arcilla y pruebas en circuito.

El depósito de 16,6 litros es de titanio y ya no necesita cubierta de plástico adicional. Según Honda, lo hacen posible los avances en el trabajo del titanio y en la técnica de pintura. La documentación de la SP/HRC cifra el ahorro de peso de este cambio en 1,4 kilogramos. Un nuevo faro LED integra la luz diurna DRL y puede desmontarse para tandas en circuito. En la zaga hay un nuevo y ligero piloto trasero LED. En determinados componentes, Honda emplea además polipropileno y poliamida reciclados industrialmente, polipropileno obtenido de residuos de consumo y el plástico de origen biológico Durabio.

Una IMU de seis ejes de Bosch proporciona los datos de movimiento para las ayudas electrónicas. Para 2027 se han adaptado los ajustes de motor y chasis. Hay tres modos de conducción disponibles y la entrega de potencia se puede ajustar en cinco niveles. El freno motor ofrece tres niveles, siendo el nivel uno el que genera la mayor retención. El control de caballito también trabaja en tres niveles y se puede desactivar; el control de tracción HSTC ofrece nueve niveles y la posibilidad de desconectarlo. Entre otras cosas, tiene en cuenta la diferencia de velocidad entre ruedas para detectar el deslizamiento. Para las salidas de carrera, el Launch Control limita el régimen, a elegir, a 6.000, 7.000, 8.000 o 9.000 rpm.

El ABS en curva ofrece los ajustes Standard, Track y Race. Standard está pensado para el uso en carretera, Track para las condiciones de frenadas fuertes en circuito. En el modo Race, el ABS de la rueda trasera se desactiva. A ello se suman la detección de levantamiento de la rueda trasera y el amortiguador de dirección electrónico Showa HESD, ajustable en tres niveles. Es de tipo vástago, va situado bajo la pipa de dirección y procesa datos de los sensores de velocidad de rueda y de la IMU. Así, las diferencias entre las tres versiones empiezan en los componentes, mientras que el equipamiento electrónico básico es un punto de partida común.

El manejo se realiza mediante un mando de cuatro direcciones a la izquierda y una TFT personalizable de cinco pulgadas. Arriba y abajo se eligen los parámetros del modo de conducción; izquierda y derecha, la información y la visualización de pantalla. Con el motor frío, la zona roja del cuentavueltas empieza a 8.000 rpm. Solo con el refrigerante a temperatura de servicio sube por encima de 14.500 rpm. Llave inteligente, inmovilizador, bloqueo electrónico de dirección e intermitentes con autocancelación también forman parte del equipamiento. La señal de parada de emergencia ESS hace parpadear los intermitentes traseros en frenadas fuertes para advertir al tráfico que viene detrás.

La CBR1000RR-R Fireblade estándar combina la nueva tecnología con elementos de suspensión Showa de ajuste mecánico. Delante monta una horquilla invertida Big Piston de 43 mm en tijas revisadas. Es algo más larga para dejar más margen de geometría en la puesta a punto para circuito. Precarga, compresión y rebote son ajustables. Detrás trabaja el amortiguador Showa BFRC-lite, también totalmente ajustable. Su construcción bitubo traslada la generación de la amortiguación del pistón a una unidad separada. Según Honda, los cambios de presión más uniformes deben favorecer una respuesta controlada también en la transición entre extensión y compresión. Los recorridos son de 125 mm delante y 143 mm detrás.

Delante muerden pinzas Nissin de cuatro pistones de anclaje radial, más ligeras, sobre dos discos de 330 mm. Su espesor baja de cinco a 4,5 mm. El material de los pistones y el tratamiento superficial de las pinzas están pensados para disipar el calor. Detrás se mantiene un disco de 220 mm con pinza Brembo de dos pistones. Honda anuncia para la versión base 199 kg de peso con depósito lleno. La altura de asiento es de 843 mm, la distancia entre ejes de 1.455 mm, el ángulo de dirección de 24 grados y el avance de 101 mm. La distancia libre al suelo es de 130 mm. La versión base llega en Pearl Deep Mud Gray. Aquí el quickshifter forma parte del catálogo de accesorios.

La SP apuesta en ambos ejes por componentes Öhlins de gestión electrónica. Delante trabaja una horquilla invertida NPX-SV de 43 mm con Smart Electronic Control SE-C3.0, detrás un amortiguador TTX36-SV. Ambos utilizan tecnología Spool Valve. A través de la interfaz OBTi en la TFT, delantera y trasera pueden ajustarse a las exigencias deseadas. Se pueden guardar tres configuraciones propias, por ejemplo para reaccionar a distintas condiciones meteorológicas, desgaste de neumáticos o niveles de combustible. Para la precarga, de ajuste manual, la pantalla muestra recomendaciones basadas en el peso del piloto. Las tijas superior e inferior son de aluminio forjado.

En los frenos, las pinzas Brembo Hypure de cuatro pistones sustituyen a las anteriores Stylema. Se suman una nueva bomba de freno y una nueva maneta Brembo. También la SP utiliza delante discos de 330 mm con 4,5 mm de espesor, y detrás un disco de 220 mm con pinza Brembo de dos pistones. Los recorridos se mantienen en 125 y 143 mm. Con 201 kg de peso con depósito lleno, la SP pesa dos kilogramos más que la versión base. Altura de asiento, ángulo de dirección y avance son de 843 mm, 24 grados y 101 mm. El quickshifter es de serie. Honda ofrece la SP en Ignition Red y Mat Ballistic Black Metallic.

La HRC Works Edition adopta los nuevos desarrollos de motor y chasis, pero amplía las posibilidades de una puesta a punto específica para circuito. Mediante insertos se puede modificar el ángulo de dirección y, además, la posición del eje del basculante es regulable. Así se puede adaptar el comportamiento de la zaga al acelerar y al frenar, lo que técnicamente se denomina anti-squat y anti-lift. En la configuración básica indicada, Honda anuncia un ángulo de dirección de 23,8 grados y 99,8 mm de avance. El asiento, a 847 mm, queda aún más alto que en la base y la SP; la distancia libre al suelo es de 135 mm.

En suspensiones, Honda sigue aquí un camino distinto al de la SP. La HRC Works Edition recibe una horquilla invertida Öhlins NPX28-30 puramente mecánica y totalmente ajustable, y un amortiguador TTX36. El diámetro de la horquilla también es aquí de 43 mm y los recorridos son igualmente de 125 y 143 mm. Delante se emplean pinzas Brembo Hypure Sport de cuatro pistones. Honda indica para ellas 32 gramos menos que las anteriores pinzas Stylema y promete una frenada más potente y constante en uso de competición. La moto con depósito lleno pesa 200 kg. Está concebida como monoplaza y prescinde de estriberas de pasajero y sus soportes. La HRC Works Edition está disponible en Ignition Red.

Mientras que la base y la SP se apañan sin winglets adicionales, la HRC Works Edition lleva en el frontal winglets de carbono de dos piezas. Según Honda, la superficie del ala superior es 2,4 veces mayor que en la versión anterior. A 299 km/h, los winglets deben generar 3,5 veces más carga aerodinámica que la Fireblade de serie del año modelo 2027. Se trata de un dato del fabricante para esta comparación concreta y esta velocidad. Junto con conductos de aire en el colín y un guardabarros delantero de fibra de carbono con forma aerodinámica, estas piezas deben mejorar la estabilidad de la rueda delantera al acelerar y la eficacia de los elementos inferiores del carenado.

Al quickshifter de serie se suma, como solución opcional HRC Racing, un sistema de cambio con punto muerto abajo (Bottom Neutral). En él, el punto muerto queda en el extremo inferior del recorrido del cambio y solo puede seleccionarse tras liberar un bloqueo. Así se evita meter el punto muerto por error al cambiar entre primera y segunda. La versión HRC recibe además al piloto con una animación de arranque HRC propia en la pantalla. Importante para usar las opciones de ajuste: según Honda, las modificaciones en la pipa de dirección y el anclaje del basculante no están permitidas en vías públicas y conllevan la pérdida de la garantía del vehículo. Los cambios en los desarrollos y en la distribución tampoco están permitidos para circular por vías públicas y afectan a la garantía.

Para la versión base, el paquete Sport reúne cúpula ahumada, tank pad, adhesivos de llanta, protectores de chasis, protector de corona, tapa de asiento y quickshifter. El paquete Track incluye, entre otras cosas, tapón de llenado de aceite, tank pads laterales, tapas para los anclajes de retrovisores, los taladros del portamatrículas y la zona del asiento del pasajero, un asiento deportivo, quickshifter y kit de protector de cadena. Además hay disponibles, por ejemplo, una toma de carga USB-C, una funda de interior y un kit de adhesivos HRC. Son novedad para 2027 la cúpula ahumada y los gráficos HRC revisados.

La SP y la Works Edition reciben sus propios paquetes. El paquete Track de la SP combina tapón de llenado de aceite HRC, protectores laterales de depósito, protectores de chasis, tapas para los taladros de retrovisores y portamatrículas, cubierta de la cadena de transmisión, asiento deportivo y tapa de asiento del pasajero. En el paquete Track de la Works Edition se suprimen los dos componentes de asiento. Los paquetes Sport reúnen cúpula ahumada, protector central de depósito, adhesivos de llanta, protectores de chasis y de cadena de transmisión, y en la SP además una tapa de asiento del pasajero. Como complemento, Honda cita adhesivos HRC, un Easy-Kit USB y un garaje plegable de interior. Los paquetes complementan cada versión del modelo y no constituyen variantes adicionales de la Fireblade.

¿Cuánta potencia tienen las nuevas versiones de la Fireblade? Según Honda, los tres modelos rinden 217,6 CV o 160 kW a 14.000 rpm y alcanzan 114 Nm a 10.500 rpm. La evolución del motor busca sobre todo más potencia a medio régimen, entre otras cosas gracias a las trompetas de admisión variables de dos etapas.

¿Qué diferencia a la Fireblade SP de la versión base? La SP recibe suspensión Öhlins de gestión electrónica, frenos delanteros Brembo Hypure con nueva bomba de freno y quickshifter de serie. La versión base utiliza elementos de suspensión Showa de ajuste mecánico y frenos delanteros Nissin. Con depósito lleno, Honda anuncia 199 kg para la base y 201 kg para la SP.

¿Qué distingue a la HRC Works Edition? Combina geometría regulable de la pipa de dirección y del eje del basculante con suspensiones Öhlins mecánicas, pinzas Brembo Hypure Sport, aerodinámica de carbono y configuración monoplaza. El peso con depósito lleno es de 200 kg y la altura de asiento de 847 mm. Un sistema de cambio Bottom Neutral puede montarse con componentes opcionales HRC Racing.

¿Tienen winglets todos los modelos Fireblade 2027? Según Honda, la base y la SP generan su carga aerodinámica mediante el carenado rediseñado con sidepods y spoiler frontal, sin winglets separados. La HRC Works Edition añade a esta base winglets de carbono de dos piezas y otros elementos de conducción de aire de carbono.

¿Qué ayudas a la conducción ofrece la familia Fireblade? El equipamiento incluye IMU de seis ejes, tres modos de conducción, control de tracción HSTC ajustable en nueve niveles y desconectable, freno motor y control de caballito ajustables, Launch Control de cuatro niveles, ABS en curva con ajustes Standard, Track y Race, y el amortiguador de dirección electrónico HESD. En el modo ABS Race se desconecta la regulación del ABS en la rueda trasera.