Ducati på EICMA 2026 är som julafton

Finns det redan allt hos Ducati? Ja, där finns redan allt. Knappt har jag ställt mig vid Ducati-montern på EICMA 2026 i Milano förrän jag inte vet vart jag ska titta först. Trängseln håller sig ännu inom rimliga gränser, men några kollegor är redan på plats. På ytan står en modellpalett som tidigare hade varit otänkbar: tre numrerade SP-specialmodeller, en uppdaterad Diavel V4, nya DesertX Rally, dessutom motocross, enduro och en racing-supermoto. Förr hade Ducati en Monster och en 916 i utställningshallen, i dag måste handlarna förklara ett halvt universum för sina kunder. Jag erkänner: efter några minuter är jag helt nervös och uppspelt. Den här EICMA är mässan med flest nyheter på ett och samma ställe som jag besökt i hela mitt liv, och Ducati bidrar med sin del.

Först ut är Streetfighter V4 SP, och mer än så går inte att få ut av en naken cykel för min del. Den matta svarta lackeringen påminner om vintertesterna i Superbike-VM, rå och brutal, som om cykeln precis kom från säsongsuppladdningen. Men skenet bedrar. Ducati kallar det Winter Test-livery, och SP är en färdig serietillverkad cykel med borstad aluminiumtank, kolfiberfälgar och 214 hk. Det som verkligen kommer att gå rakt in i hjärtat på Ducatisti är torrkopplingen. På mässexemplaret sitter en Corse-detalj så att den syns frilagd när den går. Den är egentligen bara avsedd för racerbanan, normalt är kopplingen täckt. Varför allt detta? Ärligt talat köper många den för att den låter grymt och alla då vet att här kommer en riktig Ducati-kännare. Men den har ändå en teknisk poäng, och den är mer spännande än många tror.

När kopplingen inte går i olja fungerar antihopping, inkoppling och varje reglering tydligare, kliniskt renare. Till det kommer en fördel som nästan ingen känner till: olja på en komponent som överför kraft via friktion är egentligen ett problem. Men eftersom motorn behöver olja måste man vid en våtkoppling kompromissa, med många tillsatser och en viskositet som inte är perfekt. Tar man ut kopplingskorgen ur oljekretsen kan man gå all in på smörjmedlet, och kopplingen plaskar inte genom oljebadet. För Streetfighter V4 SP utlovar Ducati upp till 3 hk mer med den egna Corse Performance-oljan. Hos de europeiska handlarna dyker den upp från mars 2027. 1000PS-kollegan Zonko, som jag träffar senare på mässan, nämner den spontant som sin höjdpunkt: "Där tycker jag förstås om den här Streetfighter SP. Galet." Jag förstår honom väl, det var exakt så jag kände mindre än en timme tidigare.

Några steg bort står Diavel V4 i den nya S-versionen, uppdaterad för 2027. Om den här cykeln bråkar folk gärna. Det breda bakdäcket kostar i hanterbarhet, där kan Diavel inte hänga med en Streetfighter. Men det är inte det den handlar om. V4 Granturismo på 1 158 cc levererar enligt Ducati 168 hk och 126 Nm, och S-versionen har dessutom semiaktiv fjädring, finare fälgar och värmehandtag som standard. Det som gör Diavel speciell är fascinationen i sadeln. Den som sitter på den känner sig mäktig, upphöjd, på något sätt mer levande. Självklart är en sådan motor helt onödig. Men just med så brutala, extroverta cyklar känner du glädjen i att äga något speciellt och mäktigt. För mig är det i slutändan helt enkelt grymt, och det behöver ingen försvara.

Sedan kommer DesertX Rally, och med den dåliga nyheter för min fru. Jag hade lovat henne att vara mindre på resande fot nästa år. Men en sådan terrängduglig resecykel testar man inte på en kort eftermiddag, det kräver en ordentlig Balkantur. Argumenten levererar Ducati direkt: ny 890 cc V2 med 110 hk, 250 mm fjädringsväg fram och 240 mm bak, 256 mm markfrigång och äntligen slanglösa ekerhjul i 21 och 18 tum. Till det kommer ett elektronikpaket med sexaxlig IMU som man annars känner från supersportcyklar, här på en extrem enduro. Vid montern läser jag cirka 20 000 euro för Italien, i Österrike tillkommer NoVA-skatten. Till de europeiska handlarna rullar den från april 2027. Hos mig väcker den framför allt en sak: en vansinnig reslust, och det är det bästa tecknet för en äventyrsmotorcykel.

I offroad-hörnet av montern står Desmo250 MX, 250-crossern med desmo-encylindrig motor. Enligt Ducati varvar motorn upp till 15 000 v/min, och borrning och slaglängd kommer från Panigale V4 R. För mig är dock elektroniken höjdpunkten: antispinnsystemet reglerar efter den faktiska slirningen på bakhjulet. Enligt Ducati skiljer det sig därmed från tidigare system i segmentet. Om det håller vad Ducati lovar vet jag inte, jag har inte kört den än. Så jag sätter mig på den. Sadeln är tunn som ingenting, och sedan händer något som sällan händer mig. Normalt sitter jag alltid lite för långt bak. Här sitter jag direkt efter att ha klivit på långt fram och precis rätt. Typiskt Ducati. Den som vill köra fort hittar rätt position på den här cykeln utan att leta.

Precis bredvid står Desmo450 EDS, Ducatis första moderna enduro, härledd från Desmo450 MX. Encylindern har 449,6 cc, aluminiumramen väger enligt Ducati mindre än 9 kg, och växellådan är utväxlad för enduro, med kortare ettan och längre sexa. Till utvalda europeiska handlare kom den från juli 2026. Det som imponerar mest på mig i det här hörnet av montern är bredden. Förr hade Ducati en Monster och en 916 eller något liknande. I dag gör märket motocross och enduro och bygger samtidigt vidare de vilda supersportcyklarna som är deras hemmaplan. Vad Ducati-handlarna numera måste förklara och presentera för sina kunder är häpnadsväckande. Ducati är inte ensamma om det, men här syns det särskilt tydligt. För oss motorcyklister är den här mångfalden en gåva.

Sedan äntligen nya Panigale V4, däribland SP. Dess nykonstruerade winglets ska inte bara ge mer marktryck på rakorna, utan även pressa ner framhjulet vid kraftig lutning. Mer sidogrepp betyder högre kurvhastighet. Enligt Ducati ger de större tvåelementsvingarna tillsammans med Corner Sidepods 25 procent mer downforce vid 270 km/h än på Panigale V4. Front Frame är 12 procent mindre styv i sidled, alltså något flexiblare. Till det kommer frästa, justerbara fotpinnar, elektronisk Öhlins-fjädring, en borstad aluminiumtank på 17 liter och ett serienummer på det frästa styrhuvudet, på mässexemplaret står där XXX. Det är detaljer du har lika stor glädje av när du putsar som när du tittar. Även här arbetar en torrkoppling, och med Performance-oljan ska det enligt Ducati finnas upp till 3,5 hk mer att hämta. Den som söker maximum på racerbanan kommer inte att sakna något på den här cykeln.

Nästan hade jag missat Panigale V2 SP. På den sitter just en ung kille som jag får be om ursäkt till, för nu är det min tur. Knappt uppe är jag såld. Sadeln är grym, smal, tunn som ingenting, du smälter verkligen ihop med cykeln. 890 cc V2:an levererar 120 hk, och mer behöver jag inte. Det här är precis min grej. V4:an vore ändå alldeles för mycket för mig, mitt ego är stort nog. Ducati gör V2 SP till homologeringsbas för Supersport-VM från säsongen 2027, med Öhlins-fjädring, smidda fälgar, Brembo-bromsar och även här en torrkoppling. En enarmad svingarm som förr har den inte längre. Tekniskt är den nya lösningen ändå bra. Den som vill vara snabb och ha grymt kul på racerbanan utan kraften från en V4 hittar sin cykel här.

Till sist letar jag efter supermoton. Vid montern hittar jag bara racingmaskinen som Ducati redan har firat framgångar med. Som Desmo450 SM kommer den från december 2026 till utvalda europeiska handlare, som ren tävlings-supermoto utan gaturegistrering. Med den och crossarna gör en sak mig nervös: det här är racingmaskiner. Enligt Ducati ska kolvbyte och ventilspelskontroll göras var 45:e drifttimme på SM, och motorrenovering efter 90 timmar. Den som kör intensivt på supermotobanan får betala för det. Positivt tycker jag är att Ducati satsar på prediktivt underhåll på Desmo450 MX 2027. En Wi-Fi-modul anpassar intervallerna efter den faktiska användningen i stället för att envist byta enligt instruktionsboken. Inget kommer gratis: vansinniga varvtal och vansinnig fart kräver mer omsorg än någon 30-hästars gurka, och den som räknar med det får enorm glädje av de här maskinerna.

Till slut står jag vid montern och undrar om jag har glömt något. Så känns det för mig hos Ducati. Känslan känner jag igen från barndomen: en gång på julen gick jag in i vardagsrummet innan mina föräldrar var där, och julklapparna låg redan framme. Så jag var tvungen att titta på allt och skaka på varje paket för att ta reda på vad som fanns i. Precis så går jag här från cykel till cykel. Ducati visar på denna EICMA tre numrerade SP-modeller, en äventyrsmotorcykel för den stora flykten, en power-cruiser och en komplett offroad-familj. Frågan om allt jag måste köra nästa år ställer jag mig flera gånger. Något svar har jag ännu inte. Det enda som är säkert: den som älskar Ducati har 2027 ett utbud som aldrig förr, och det gläder mig för varje Ducatisti.

För den som inte bara vill läsa om nyheterna utan också se dem: min fyra timmar långa rundtur på EICMA 2026 finns på 1000PS YouTube-kanal. Ducati-delen börjar vid minut 22, här kommer du direkt till Ducati-montern. Där syns Streetfighter V4 SP med öppen torrkoppling, Diavel V4 S, DesertX Rally och Desmo250 MX, där jag direkt hittar rätt sittställning. Därefter blir det detaljerna på Panigale V4 SP, från winglets till den numrerade gaffelkronan, och min provsittning på Panigale V2 SP. Till sist förklarar jag vid racingmaskinen vad Desmo450 SM innebär i underhåll. Den som fortsätter titta får mer än 40 mässmontrar från Triumph till CFMOTO, med provsittningar, samtal vid montrarna och tydliga omdömen. Fyra timmar EICMA att titta i efterhand, utan trängsel och utan resa till Milano.

• Streetfighter V4 SP: 214 hk vid 13 500 v/min, 188 kg körklar utan bränsle, 16 l aluminiumtank, torrkoppling, kolfiberfälgar, Europa från mars 2027
• Diavel V4 S: 1 158 cc V4, 168 hk vid 10 750 v/min, 126 Nm vid 7 500 v/min, 222 kg körklar utan bränsle, säteshöjd 790 mm, 20 l tank
• DesertX Rally: 890 cc V2, 110 hk vid 9 000 v/min, 92 Nm vid 7 000 v/min, 209 kg körklar utan bränsle, säteshöjd 900 mm, 250/240 mm fjädringsväg, 256 mm markfrigång, 18 l tank, Europa från april 2027
• Desmo250 MX: 249 cc encylindrig, 45 hk vid 12 500 v/min, upp till 15 000 v/min, antispinnsystem baserat på bakhjulsslirning
• Desmo450 EDS: 449,6 cc encylindrig, 42 hk och 119,9 kg körklar utan bränsle i den gaturegistrerade USA-versionen, Europa från juli 2026
• Panigale V4 SP: 218 hk vid 13 500 v/min, 120,6 Nm vid 11 000 v/min, 188 kg körklar utan bränsle, 17 l aluminiumtank, torrkoppling, Europa från mars 2027
• Panigale V2 SP: 890 cc V2, 120 hk vid 10 750 v/min, 93,3 Nm vid 8 250 v/min, 176 kg körklar utan bränsle, torrkoppling
• Desmo450 SM: 64 hk vid 9 400 v/min, 109 kg körklar utan bränsle, kolvbyte var 45:e drifttimme, Europa från december 2026, Tyskland från 13 290 euro (enligt rapporter)