Ducati DesertX Rally 2027: Duži hod vešanja, novi V2 - GENERATED

Koliko relija zaista ima u novom Ducati DesertX Rally 2027? Italijani su svoj terenski avanturistički motocikl postavili na novu platformu sa V2 motorom od 890 cm³ i aluminijumskim monokokom, a kod vešanja, točkova i zaštitnih delova ciljano su posegnuli za rešenjima namenjenim zahtevnoj terenskoj upotrebi. Prema Ducatiju, u razvoj su ugrađena iskustva sa Erzbergrodea, Albania Rallyja, Transanatolije i 1.500 pustinjskih kilometara trke NORRA Mexican 1000. Cilj: više kontrole pri savladavanju prepreka i više poverenja na teškim deonicama. Šta se konkretno menja, sažima ovaj članak.

V2 motor sa uglom od 90 stepeni, homologovan po normi Euro 5+, ima zapreminu od 890 cm³, četiri ventila po cilindru, ventilske opruge i promenljivo vreme otvaranja usisnih ventila pod nazivom IVT. Ducati navodi 110 KS pri 9.000 o/min i 92 Nm pri 7.000 o/min. Za penjanje uz rastresite uspone ipak je bar podjednako zanimljivo šta se dešava ispod toga: već pri 3.000 o/min trebalo bi da bude dostupno 70 procenata maksimalnog obrtnog momenta, a pri 3.500 o/min više od 80 procenata. Između 4.000 i 9.000 o/min kriva prema proizvođaču ne pada ispod 90 procenata. To obećava širok upotrebljiv opseg, ali za sada ostaje samo podatak iz Bolonje.

Sa 54,9 kg motor je prema Ducatiju 5,4 kg lakši od dosadašnjeg Testastretta Evoluzione 11°. Aluminijumske košuljice cilindara deo su koncepta, kao i jači generator. Njegova izvedba povećava moment inercije za dvanaest procenata, a masu motora za 0,51 kg. Zajedno sa većom zamajnom masom, to bi trebalo da reagiranje na gas pri niskim obrtajima učini mekšim. Prva četiri stepena prenosa skraćena su za terensku upotrebu, a gornja dva produžena, za niže obrtaje na dužim drumskim etapama. Serijski Ducati Quick Shift 2.0 radi bez spoljnog mikroprekidača na papučici menjača i koristi senzor na bubnju menjača. To bi trebalo da omogući direktnije promene stepena prenosa i smanji osetljivost na prljavštinu, vodu i udarce. Za servis Ducati navodi proveru zazora ventila na svakih 45.000 km i zamenu ulja na svakih 15.000 km ili dve godine.

Rally napred koristi potpuno podesivu KYB upside-down vilicu prečnika 48 mm sa zatvorenim kertridžima pod pritiskom. Ovo rešenje treba da spreči kavitaciju ulja i time omogući ujednačeno prigušenje i pri velikom opterećenju. Spoljne cevi sa Kashima premazom i unutrašnje cevi sa DLC premazom treba da smanje trenje i habanje. Obe noge nude podešavanje predopterećenja, kompresije i povrata, a kompresija se može brzo menjati pomoću dugmadi na poklopcima vilice. Hod raste za 20 mm na 250 mm. To je pristojan komad rezerve, čija se korist ipak može oceniti tek na stazi.

Pozadi je na raspolaganju 240 mm hoda, dakle takođe 20 mm više. KYB amortizer ima klip od 46 mm, daljinski podesivo predopterećenje i odvojena podešavanja kompresije pri velikim i malim brzinama, kao i povrata. Progresivni Full-Floater sistem poluga treba osetljivo da apsorbuje male neravnine i da pred kraj hoda pruži bolju zaštitu od probijanja. Nova aluminijumska dvokraka viljuška odriče se otvora za smanjenje težine i uležištena je direktno u motoru. Njena tačka oslonca nalazi se šest milimetara niže nego kod modela Multistrada. Tu su i podesivi Öhlins amortizer upravljača i 256 mm klirensa.

Aluminijumski monokok koristi V2 kao noseći element i istovremeno preuzima funkciju airboxa zapremine 12,5 litara. Pričvršćen je na glavu vertikalnog cilindra, a odozgo konstrukciju zatvara rezervoar. Prednja ukrućujuća greda i zatvoren levi otvor prilagođavaju krutost upotrebi u modelu DesertX. Zadnji podram od čeličnih cevi Ducati gore pričvršćuje vijcima za monokok, a dole za motor. Demontažni segment olakšava pristup zadnjem cilindru. I filter vazduha trebalo bi lakše da se čisti: pri skroz zaokrenutom upravljaču otpuštaju se tri zavrtnja kako bi se izvadili usisni kanal i filter. Ducati navodi 209 kg spremno za vožnju sa radnim tečnostima, ali bez goriva. To je kilogram manje nego kod prethodnika.

Kod točkova ostaje 21 inč napred i 18 inča pozadi. Novi su Takasago Excel žičani naplaci koji se mogu koristiti bez unutrašnje gume. Zadnji točak ima 36 čeličnih žbica, četiri više nego ranije, i sa četiri inča uži je od naplatka širine 4,5 inča na standardnom modelu DesertX. Napred širina naplatka iznosi 2,15 inča. Konstrukcija treba da spoji robusnost i okretnost, a sada šestougaona navrtka zadnje osovine treba da olakša zamenu točka na putu. Kao serijske gume montiraju se Pirelli Scorpion Rally STR dimenzija 90/90-21 i 150/70 R 18. Dodatno su prema Ducatiju homologovane terenski orijentisane Scorpion Rally i drumski orijentisane Scorpion Trail.

Napred usporavaju dva diska od 305 mm sa radijalno montiranim Brembo M4.32 monoblok čeljustima, a pozadi disk od 265 mm. Aksijalna glavna kočiona pumpa i nanovo oblikovana ručica, zajedno sa posebno podešenim pločicama, treba da omoguće dobro kontrolisanu početnu fazu kočenja, bez gubitka kočione snage na asfaltu. I papučica zadnje kočnice dobija drugačiji odnos poluge i može se podesiti po visini za vožnju u sedećem ili stojećem položaju. ABS u zavoju podešen je za duže hodove vešanja i time izmenjene preraspodele opterećenja. Koliko fino se time zaista može zagristi u kočnice, mora da pokaže test vožnja.

Uprkos dužim hodovima vešanja, visina sedišta u odnosu na dosadašnji Rally pada za deset na 900 mm. Sa nižim sedištem iz dodatne opreme moguće je 880 mm. Jednodelno sportsko sedište treba da olakša prelaze između sedenja i stajanja. Tu su i širok upravljač, oslonci za noge postavljeni više unazad, kao i položaj sedišta i upravljača pomeren više napred. Ducati time želi da postigne manje uspravan položaj, više usmeren na kontrolu na terenu. Uski plastični rezervoar od 18 litara treba da ostavi slobodu kretanja i da gorivo smesti nisko u motociklu. Teksturisane bočne površine pružaju oslonac kolenima.

Visoki prednji blatobran ostavlja prostor za nalepljeno blato i može se montirati uz novi kočioni sistem bez prepravki. Ispod motora debljina aluminijumske zaštitne ploče raste sa 2,5 mm kod standardnog modela DesertX na četiri milimetra. Dodatni nosač treba bolje da rasporedi sile udara. Otvori služe za hlađenje i treba da odvode vodu i blato. Zamenjive obloge rezervoara i bočni štitnici sa aluminijumskim ojačanjima treba da učine tipične padove pri maloj brzini manje skupim. I kod dizajna u prvom planu je funkcija: prednji deo je niži, prelazi oplate su glatkiji, a motor, zadnji podram i sistem poluga ostaju vidljivi. Karakterističan svetlosni potpis je zadržan, a dnevno svetlo sada ide horizontalno. Kao boja je navedena Matt Star White Silk, a serijski homologovan Termignoni izduvni sistem kombinuje titanijum sa karbonskim završnim kapama.

Elektronika se oslanja na šestoosnu IMU jedinicu i obuhvata ABS u zavoju, Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control i Engine Brake Control. Šest načina vožnje kombinuje njihova podešavanja sa različitim karakteristikama motora. Sport i Rally oslobađaju punih 110 KS uz direktno reagiranje na gas, Touring takođe 110 KS uz mekši odziv. Urban i Wet koriste Low postavljanje ograničeno na 95 KS. Enduro smanjuje snagu na 75 KS, ali zadržava spontano reagiranje na gas za savladavanje prepreka. Četiri Power Mode režima zovu se High, Medium, Low i Offroad. Zadate vrednosti mogu se personalizovati, a zatim vratiti na fabrička podešavanja.

Kontrola proklizavanja ima osam nivoa, po četiri za asfalt i teren. Njena prediktivna strategija regulacije osim trenutnog proklizavanja uzima u obzir i njegovu promenu, pa bi trebalo da interveniše ranije i ujednačenije. Za to koristi paljenje, ubrizgavanje i, kod manje hitnih intervencija, leptire gasa. Kontrola vožnje na stražnjem kotaču (wheelie) nudi četiri nivoa, ali je u režimima Enduro i Rally standardno isključena kako ne bi sprečavala namerno podizanje prednjeg točka. Regulacija kočenja motorom uzima u obzir, između ostalog, stepen prenosa, položaj leptira gasa i usporavanje radilice. Na terenu bi trebalo da smanji neželjeno blokiranje zadnjeg točka pri prebacivanju u niži stepen.

ABS nivo 1 namenjen je iskusnim terenskim vozačima: reguliše samo napred, a funkcija u zavoju i prepoznavanje podizanja zadnjeg točka su isključeni. Nivo 2 radi na oba točka, zadržava funkciju u zavoju i dozvoljava blago blokiranje pozadi. Unapred je podešen u režimu Enduro i treba da pomogne manje iskusnim terenskim vozačima. Nivo 3 namenjen je sportskoj vožnji po putu, sa funkcijom u zavoju i manje strogom regulacijom podizanja. Nivo 4 namenjen je putevima sa slabim prianjanjem i zadržava kontrolu podizanja zadnjeg točka. ABS se može potpuno isključiti isključivo u režimima Enduro i Rally. Rally fabrički startuje sa nivoom 1 i slabom intervencijom kontrole proklizavanja.

Novi TFT ekran od pet inča postavljen je horizontalno i iznad sebe ostavlja prostor za navigacione uređaje. Utility-Bar je serijski montiran, a dva USB priključka napajaju elektronske uređaje. Tri prikaza koja se biraju džojstikom na upravljaču zovu se Road, Road Pro i Rally, svaki sa automatskim prebacivanjem dan-noć. Road prikazuje osnovne informacije o vožnji i putnog računara, a Road Pro dodaje, između ostalog, trenutno korišćeni udeo snage i obrtnog momenta. U prikazu Rally postoji tripmaster sa ručno korigovanom kilometražom. Položaj instrument table treba da u stojećem položaju olakša pogled na prepreke neposredno ispred motocikla.

Većina kontrolnih lampica seli se na ekran, samo crvena LED za previsoke obrtaje ostaje spolja. Obrtomer i pokazivač stupnja prijenosa signaliziraju trenutak promene zelenom bojom, a limiter crvenom, dok tokom razrade narandžasta upozorava na prekoračenje preporučenih obrtaja. Uz opcioni Ducati Multimedia System mogu se povezati pametni telefon i interkom u kacigi, upravljati muzikom i pozivima, kao i koristiti takođe opciona Turn-by-Turn navigacija. Lista opreme navodi i pripremu za tempomat. Full LED svetla, dnevno svetlo i dinamični pokazivači pravca predviđeni su u skladu sa odgovarajućom homologacijom. Coming Home ostavlja oborena svetla upaljena 30 sekundi nakon gašenja. Ducati Brake Light EVO pri naglom kočenju sa brzine veće od 55 km/h upozorava brzim treptanjem zadnjeg svetla, nakon čega posao mogu da preuzmu sva četiri migavca.

Opcioni zadnji rezervoar povećava zalihu goriva za osam na ukupno 26 litara. Bočni slajderi pri tome treba da preuzmu i zaštitnu funkciju pri padovima. Za duge etape Ducati nudi i viši vetrobran, ojačane štitnike za ruke, grejane ručke, dodatna svetla i centralni nogar. Zaštita hladnjaka i šipka za prisilno otvaranje dopunjuju ponudu zaštite. Za prtljag su na izbor aluminijumski koferi sa sopstvenim nosačima ili meki prtljažni sistem bez rama, razvijen zajedno sa kompanijom Mosko Moto. Pored homologovanog serijskog sistema, postoji i Termignoni trkački izduv koji nije dozvoljen za javne puteve. Sa odgovarajućim postavljanjem Ducati za njega navodi šest KS više snage.

Kada stiže Ducati DesertX Rally 2027? Prema Ducatiju, kod evropskih dilera biće od aprila 2027. Ostala tržišta slede nakon toga. Prodajnu cenu ovaj press kit ne navodi.

Koliko je težak novi Rally? Ducati navodi 209 kg spremno za vožnju bez goriva. Ova brojka uključuje ostale radne tečnosti i nije težina s napunjenim spremnikom za gorivo.

Kolika je visina sedišta na modelu DesertX Rally? Serijska visina sedišta iznosi 900 mm. Sa nižim sedištem iz dodatne opreme moguće je 880 mm.

Po čemu se Rally razlikuje kod vešanja i točkova? Dobija 250 mm hoda napred i 240 mm pozadi, KYB vilicu sa zatvorenim kertridžima, Öhlins amortizer upravljača i Excel žičane točkove bez unutrašnje gume sa užim zadnjim naplatkom nego standardni DesertX.

Da li je predviđena A2 verzija? Da, Ducati je najavljuje. Podaci o snazi u press kitu ipak nisu dosledni, pa jasan podatak o prigušenoj verziji još uvek izostaje.