A KTM na EICMA 2026 e a minha vergonha no stand

No stand da KTM na EICMA 2026, em Milão, passo duas vezes. Na primeira volta percorro a gama de uma ponta à outra: da moto desportiva de turismo com 190 cv à enduro de rally que me conquistou o coração, até às pequenas Duke e às motos de todo-o-terreno que são a imagem de marca da KTM há muitos anos. Numa das motos olho apenas de relance e tomo-a por uma 390 qualquer preparada. Uma vergonha, como tenho de admitir no dia seguinte, porque é precisamente esta moto que abre um novo universo para a KTM. O que mais me fascina neste stand é a enorme amplitude. Monocilíndricos, bicilíndricos, de 125 a 1390 cc: na casa de Mattighofen, praticamente qualquer utilização encontra a sua moto.

Logo à entrada está a 1390 SUPER DUKE GT, e a primeira coisa que me salta à vista é o ecrã. O TFT tátil de 8,8 polegadas é um monstro, largo como um ecrã de cinema, com navegação offline a bordo. Ao lado, ainda assim, está o novo suporte SP-Connect para o telemóvel. Na GT EVO não há manete de embraiagem, porque passa as mudanças com a caixa automatizada AMT, à escolha em modo manual ou totalmente automático. A isto juntam-se 190 cv, suspensão semiativa WP e um pacote eletrónico completo. Sem rodeios: quem quer fazer os amigos comer pó e ser o primeiro a chegar ao topo do passo tem de comprar esta máquina. Não há volta a dar. A GT sempre foi brutalmente rápida, e desta vez não será diferente. Segundo a KTM, chega aos concessionários no início de 2027, mais de dois anos depois da sua primeira apresentação na EICMA 2024.

Sempre que conduzi a GT, a insensatez levou a melhor sobre mim. O perigoso é isto: o motor responde de forma harmoniosa ao acelerador, a proteção aerodinâmica é boa e, por isso, a velocidade não parece nada dramática quando já se vai embalado. Dramática é apenas a sensação de aceleração, e essa é incrivelmente brutal. Quando se desliza pelas curvas, anda-se constantemente muito mais depressa do que parece. A verdade: para esta moto é preciso estar bem assente no assento, também mentalmente, para não andar sempre a fazer disparates. Para mim, a nova GT continua a ser uma das novidades mais fascinantes do segmento Gran Turismo. Ao lado está a irmã 1390 SUPER DUKE R, com um ecrã semelhante e, segundo a KTM, travões Brembo HyPure otimizados. Sem carenagem parece muito mais compacta, e o fascínio que irradia continua intacto.

Uma moto conquistou-me especialmente o coração neste stand: a 690 RALLY. Nem todos a conhecem, mas, no fundo, a KTM faz agora de fábrica aquilo com que fabricantes de acessórios como a Rade Garage ganharam dinheiro durante anos. A comprovada 690 Enduro recebe um grande depósito, com 20 litros no total. O monocilíndrico debita 79 cv e, segundo relatos, pesa 161,5 kg sem combustível. Os dados, aliás, pesquiso-os rapidamente na internet ali mesmo no stand — e isto diz tudo sobre a minha preparação. Porque é que esta moto me fascina tanto? As 690 Enduro continuam a ser, para mim, o melhor ponto de equilíbrio: capacidades de hard enduro com a autonomia e o conforto de uma moto de aventura. É bem mais leve do que uma Tuareg ou uma Ténéré 700 e, pelos componentes de suspensão, aguenta muito mais castigo. Na configuração Rally, torna-se uma moto de sonho para o TET ou para o Hellas Rally. Na Áustria custa 14.499 euros.

A amplitude da gama Adventure percebe-se quando se percorre o stand. A Adventure existe como 390 e como 790, a Rally como 690: monocilíndrico, bicilíndrico, monocilíndrico. Fascinante, porque assim cada um pode escolher a moto certa, venha de que mundo vier. Subo para a 390 ADVENTURE. É mais compacta e mais pequena e, mesmo assim, tem uma proteção aerodinâmica porreira. Sensação de aventura total num pequeno monocilíndrico de 45 cv. Novidade, segundo a KTM, é um bloco de comandos no lado esquerdo do guiador, com o qual se pode ativar um cruise control opcional, pensado para aliviar o esforço nas longas ligações. A 790 ADVENTURE chega para 2027 com um novo visual preto em vez de laranja e branco. Para cima, como é habitual na KTM, a gama vai até à 1390 SUPER ADVENTURE. Há algo para cada utilização, e é precisamente essa a força desta marca.

A seguir procuro a Duke. Nos pequenos monocilíndricos, novas cores e um estilo revisto atravessam toda a gama, segundo a KTM também nos modelos SMC e Enduro de 125 e 390 cc. No exemplo da 125 DUKE percebe-se o que sempre distinguiu a Duke: quem é mais alto ainda encontra bastante espaço, e quem é mais baixo chega bem ao chão graças à posição de condução integrada. Por isso, para mim, é um talento polivalente que serve a muita gente, com uma sensação algures entre supermoto e naked. Mesmo ao lado está uma 790 DUKE toda artilhada, em que alguém aparentemente assinalou tudo no catálogo PowerParts: brilho nas peças metálicas, outros espelhos, o pacote completo. Quem gosta de personalizar a sua moto encontra aqui muito por onde escolher.

Segundo a KTM, a 790 DUKE foi revista para 2027 de forma mais profunda do que nunca no seu ciclo de vida. O bicilíndrico em linha com 87 Nm mantém-se; na Europa debita 95 cv e cumpre assim os requisitos A2: limitada a 48 cv pode ser conduzida com carta A2, e sem limitação tem o dobro da potência. Novidades são um sistema de travagem WP desenvolvido inteiramente em casa, uma suspensão WP APEX regulável, um guiador de formato mais aberto e um design ao estilo da 990 DUKE. O que sempre foi bom nesta moto: a integração das ajudas eletrónicas à condução. Configuração do motor, quickshifter, controlo de tração e ABS trabalham em conjunto de forma super harmoniosa. É isso que torna a 790 tão acessível e agradável, mas mesmo assim excitante. É uma moto em que simplesmente se gosta de passar tempo ao guiador. Na Áustria custa 9.799 euros.

E depois, a vergonha. No primeiro dia até vi a 450 RC, mas não percebi o que ali estava, porque não estava devidamente identificada. Tomei-a por uma 390 qualquer preparada. Só na segunda visita me cai a ficha: é uma sensação, uma superdesportiva bicilíndrica completamente nova. O motor de 450 cc provém, segundo relatos, de uma plataforma da CFMOTO, que monta um motor semelhante nas suas próprias 450. Enquanto KTM, a 450 RC chega com travões WP da casa, suspensão WP APEX regulável, braço oscilante monobraço e TFT de 5 polegadas. Segundo relatos, a versão chinesa debita 56 cv para 168 kg de peso húmido. Na placa lê-se "please do not touch", mas sento-me nela na mesma, com cuidado. No stand está escrito Coming 2027, mas segundo a KTM a produção só arranca no final de 2027, como modelo de 2028. Levíssima, bons componentes, ecrã porreiro: isto vai dar coisa boa.

Quem não se interessa muito pelo todo-o-terreno esquece facilmente a amplitude que a KTM continua a ter nesse campo. Moto mx, enduro, variantes de cilindrada sem fim: para 2027, a gama enduro vai, segundo a KTM, da 125 XC-W à 500 EXC-F, tecnicamente inalterada e com novos grafismos. Há vários fabricantes que tentam construir enduros. Mas quem quer ter a maior hipótese de chegar ao topo no Erzberg escolhe a 300. Não há outra coisa a dizer. Mesmo nos piores tempos de crise da KTM, estas motos venderam bem e eram difíceis de arranjar. Há muitos, muitos anos que são o produto de referência para os praticantes de enduro extremo. Na irmã Husqvarna não descubro nada de dramaticamente novo; o stand parece mais pequeno do que antes e a gama enduro é tão ampla como de costume. As raízes no todo-o-terreno continuam a sustentar a KTM. Também, e sobretudo, nos modelos de moto mx. Aqui, a KTM entrega em 2027 um modelo que está mais próximo do que nunca das motos de fábrica. Com pistões ovais e uma potência louca. Falei sobre isso noutra entrevista em vídeo com Gottfried Neumeister. Mas mais sobre isso adiante. Aqui fica o link para a 2027 KTM 250 SX-F Factory Edition.

A minha volta completa pela EICMA 2026 está num vídeo de quatro horas no canal de YouTube da 1000PS. A KTM começa ao fim de pouco mais de duas horas; este link salta diretamente para o stand da KTM. Pode ver-se o enorme ecrã da 1390 SUPER DUKE GT, a 1390 SUPER DUKE R, a minha prova de assento na 390 ADVENTURE e a 690 RALLY, cujos dados pesquiso em direto no stand. A isto juntam-se a pequena Duke, a 790 DUKE toda artilhada e a gama de todo-o-terreno. No final, apesar da placa de proibição, sento-me na nova 450 RC e confesso a minha vergonha do dia anterior. Quem continuar a ver tem mais de 40 outros stands, da Honda à Ducati e à BENDA, com provas de assento, conversas no stand e veredictos claros. Quatro horas de EICMA para ver quando quiser, sem multidões e sem viajar até Milão.

• 1390 SUPER DUKE GT / GT EVO: LC8 de 1.350 cc, 190 cv, 145 Nm, 213 kg sem combustível, TFT de 8,8 polegadas com navegação offline, GT EVO com AMT, nos concessionários no início de 2027
• 1390 SUPER DUKE R / R EVO: TFT de 8,8 polegadas revisto, travões Brembo HyPure, duas novas cores
• 690 RALLY: monocilíndrico de 692,7 cc, 79 cv, 73 Nm, 161,5 kg sem combustível (segundo relatos), depósito de 20 l, preço na Áustria 14.499 euros, Alemanha 13.499 euros
• 390 ADVENTURE R: monocilíndrico de 398,7 cc, 45 cv, 39 Nm, depósito de 14 l, cruise control opcional
• 790 ADVENTURE: bicilíndrico de 799 cc, 95 cv, 87 Nm, novo visual preto
• 790 DUKE: bicilíndrico de 799 cc, 95 cv (Europa, compatível com A2), 87 Nm, altura do assento 825 mm, 2 kg mais leve do que a antecessora, preço na Áustria 9.799 euros, Alemanha 8.699 euros
• 450 RC: bicilíndrico, 56 cv e 168 kg de peso húmido (versão chinesa, segundo relatos), suspensão WP APEX, disco dianteiro de 320 mm, produção a partir do final de 2027 como modelo de 2028
• EXC/EXC-F 2027: da 125 XC-W à 500 EXC-F, novos grafismos, técnica inalterada