Kawasaki na EICMA 2026 z Versys 900 i KX327

Kawasaki należy dla mnie do producentów z najbardziej imponującymi nowościami na sezon 2027 i czuję to na EICMA 2026 w Mediolanie już po kilku krokach. W drodze na stoisko mijam obojętnie mnóstwo odjechanych motocykli, aż mi trochę głupio. Ale niektóre rzeczy po prostu przyćmiewają wszystko. Od razu dostaję miejsce w pierwszym rzędzie, tuż przed nowym Versys 900. Za nim czekają adventure, na które długo liczyłem, powrót Ninja z kompresorem, robot na czterech nogach i dwusuw, który na koniec kompletnie wytrąca mnie z równowagi. Najbardziej imponuje mi rozpiętość oferty: Kawasaki, dawniej przede wszystkim marka wyścigowa, jest dziś obecne od szosy po teren jak mało który producent.

Versys 900 bazuje na czterocylindrowym silniku Z900, jednostce o legendarnej reputacji. Rzędowa czwórka o pojemności 948 cm³ według Kawasaki oferuje 122 KM i 97,3 Nm i siedzi w zupełnie nowej stalowej ramie kratownicowej. Nie trzeba być jasnowidzem, żeby przewidzieć, że ten motocykl będzie hitem sprzedaży. Wręcz obawiam się, że dealerzy Kawasaki znów zamówią zbyt ostrożnie i od razu zabraknie egzemplarzy, tak jak przy debiucie nowego Z900. Oczywiście pewne rzeczy są inne niż w innych sport touringach: bazą był naked bike, a w ramie pracuje rzędowa czwórka. Nie powinno to nikogo odstraszać, Kawasaki wiele zmieniło. Ma prowadzić się stabilnie i pewnie, a mimo to pozostać poręczny. Z 900 cm³ gra w wyższej klasie średniej, właściwie już tuż przy litrówkach.

Tym, co wyróżnia Versys 900, jest elektronika. To pierwszy Versys z radarem: aktywny tempomat, ostrzeganie przed kolizją czołową i asystent martwego pola są w pakiecie. Na kierownicy znajduje się kompletne centrum sterowania, którym ustawia się odstęp i nawiguje po menu, są też podgrzewane manetki. Ważna uwaga z mojej strony: adaptacyjny tempomat utrzymuje prędkość i dopasowuje ją do pojazdu przed tobą, ale nie wykona za ciebie hamowania awaryjnego. Tuż obok stoi Versys 1100 SE w pełnym wyposażeniu i uważam, że to mocne, ile 900-tka odbiera starszemu bratu. Na stoisku jest w kolorze czerwonym i zielonym, jako SE z bogatszym wyposażeniem turystycznym i z kompletami kufrów z akcesoriów. W Niemczech kosztuje 13 270 euro z kosztami dostawy, u dealerów pojawi się od kwietnia 2027. To będzie petarda, w książkach zamówień będzie się dymić.

A potem moment, na który czekałem: KLE650. Znany dwucylindrowiec o pojemności 649 cm³ trafia teraz do prawdziwego adventure z 21-calowym przednim kołem, wersja SE jeździ na oponach bezdętkowych. Na stoisku mogę usiąść na białym KLE650, a szeroka kierownica leży w dłoniach jak batuta dyrygenta. Według doniesień wersja europejska ma 70 KM, tu coś się dzieje. Napięcie wstępne sprężyny jest regulowane, rama kratownicowa wygląda solidnie i łatwo sobie wyobrazić, jak połyka się z nim niejeden szutrowy odcinek. W Niemczech kosztuje 8920 euro z kosztami dostawy, tempomat jest w standardzie. Szukałem, ale nie znalazłem KLE500 SE Smartride. Jego sprzęgło odśrodkowe obsługuje ruszanie i zatrzymywanie bez dźwigni sprzęgła, biegi nadal zmienia się ręcznie – za 8195 euro z kosztami dostawy. Dla mnie przede wszystkim KLE650 to wspaniałe uzupełnienie oferty.

Potem na chwilę zapiera mi dech. Na stoisku stoi CORLEO, zrobotyzowany pojazd na czterech nogach, w którym według Kawasaki silnik wodorowy o pojemności 150 cm³ pracuje jako generator. Koncepcja ma być gotowa do produkcji seryjnej około 2035 roku. Wszyscy ustawiają się w kolejce, żeby się na niego wdrapać, ja w ogóle nie mam szans. Ale jazdę testową chcę zaliczyć, to pewne. Jako pies stróżujący w ogrodzie – obok tego kolosa nikt by się nie prześlizgnął. Moja suczka Akira chowa się już, gdy w domu włącza się alarm, z pluszakiem w pysku pod szafką w łazience. Jak przyprowadzę jej tego robota do domu, zemdleje. Tuż obok prawdziwa maszyna z kompresorem: Ninja H2 znów ma homologację Euro. Ma nieco mniej mocy niż dawniej, z Ram Air to wciąż 209 KM przy masie mokrej 238 kg. W Niemczech kosztuje 33 050 euro z kosztami dostawy.

Moja ściągawka spisuje się na medal, bo jest na niej też Ninja 650. Dostaje odwrócony widelec Showa z goleniami 37 mm, radialnie mocowane czterotłoczkowe zaciski i nowy 4,3-calowy wyświetlacz TFT. Od razu wygląda bardziej odjechanie, a 8470 euro z kosztami dostawy to niezła cena. ZX-4R, która swoim małym czterocylindrowcem wywołała już lawinę, na stoisku nie znajduję. Ogólnie ta różnorodność mnie powala. Kto wciąż ma w głowie Kawasaki jako czysto wyścigową markę, przeciera oczy ze zdumienia: szosowe Versysy z wyprostowaną pozycją, do tego motocykle przygodowe KLE500 i KLE650, które trafiają prosto w serce. W Niemczech, Austrii i Szwajcarii Kawasaki w ostatnich latach wywalczyło szalony wzrost liczby rejestracji, po prostu dzięki świetnym silnikom. Naprawdę mnie to cieszy, bo Kawasaki kroczy tu naprzód z ogromnym zaangażowaniem.

Prawie zapomniałbym, dlaczego przez cały dzień byłem tak nakręcony. Za barierką stoi jeden z moich highlightów targów: KX327X, zupełnie nowy dwusuw od Kawasaki. Według doniesień to pierwszy dwusuw Kawasaki powyżej 250 cm³ od ponad 20 lat, o pojemności 327 cm³. Według Kawasaki ma wtrysk, rozrusznik elektryczny i sterowanie wydechem. KX327 to wersja motocrossowa, KX327X to model cross-country. Rama, wahacz, silnik – wszystko w nim wygląda zajebiście. I nie jest to ani trochę przerobiony motocykl do motocrossu: większa masa zamachowa, odpowiednio zestopniowana skrzynia biegów, stworzony do terenu. Przeznaczony jest głównie na Amerykę i Australię. Ale także kto jeździ cross-country w Austrii czy Niemczech, na przykład w German Cross Country Championship, może brać. Wszyscy mówią, że silniki spalinowe są martwe, a Kawasaki wprowadza zupełnie nową generację silników. Jestem pewien, że będzie się sprzedawać jak szalony, bo wielu zawsze lubiło jeździć na dwusuwach.

Jak bardzo byłem nakręcony na stoisku Kawasaki, pokazuje mój czterogodzinny obchód EICMA 2026 na kanale YouTube 1000PS. Po dobrych półtorej godziny zaczyna się Kawasaki, ten link przenosi prosto na stoisko. Zobaczysz Versys 900 z pierwszego rzędu wraz z centrum sterowania na kierownicy, stojący obok Versys 1100 SE, moją przymiarkę na białym KLE650, robota CORLEO z kolejką przed nim, Ninja H2 i Ninja 650. Na koniec stoję przy barierce przed KX327 i KX327X i ledwo mogę się uspokoić. Kto zostanie dłużej, dostanie ponad 40 kolejnych stoisk, od Hondy przez Ducati po KOVE, z przymiarkami, rozmowami na stoiskach i jasnymi werdyktami. Cztery godziny EICMA do obejrzenia, bez tłoku i bez biletu na targi.

• Versys 900 / Versys 900 SE: rzędowy czterocylindrowiec 948 cm³, 122 KM przy 9500 obr./min, 97,3 Nm przy 8000 obr./min, wysokość siedzenia 825–845 mm, zbiornik 20 l (według doniesień), radarowy system wspomagania ARAS, cena w Niemczech 13 270 / 14 170 euro z kosztami dostawy, od kwietnia 2027
• KLE650 / KLE650 SE: rzędowy dwucylindrowiec 649 cm³, 70 KM (według doniesień), 21 cali z przodu, 17 cali z tyłu, wysokość siedzenia 870 mm (według doniesień), tempomat w standardzie, cena w Niemczech 8920 / 10 420 euro z kosztami dostawy, od marca lub lutego 2027
• KLE500 SE Smartride: sprzęgło odśrodkowe do ruszania i zatrzymywania, obręcze pod opony bezdętkowe, cena w Niemczech 8195 euro z kosztami dostawy, od grudnia 2026
• Ninja H2: 209 KM z Ram Air przy 11 000 obr./min, masa mokra 238 kg, cena w Niemczech 33 050 euro z kosztami dostawy, od kwietnia 2027
• Ninja 650: widelec USD Showa 37 mm, radialne czterotłoczkowe zaciski, 4,3-calowy TFT, 68 KM (według doniesień), wysokość siedzenia 785 mm, cena w Niemczech 8470 euro z kosztami dostawy, od listopada 2026
• KX327 / KX327X: dwusuwowy jednocylindrowiec 327 cm³ (według doniesień), wtrysk, rozrusznik elektryczny, sterowanie wydechem, ceny dla Niemiec zostaną podane
• CORLEO: koncepcja na czterech nogach, silnik wodorowy 150 cm³ jako generator, gotowość do produkcji seryjnej około 2035