KTM 690 Rally 2026 Test: motocykl rajdowy na drogę i w teren

Jazda u boku wielkiego rajdowego nazwiska, jakim jest Meoni, to nie jest coś oczywistego. Jego ojciec Fabrizio - legenda rajdów - był jedną z postaci, które ukształtowały Dakar, a teraz siedzę tutaj w Grecji, jadę z synem przez zakurzone szutrowe trasy wokół Nafpaktos, a KTM 690 Rally robi dokładnie to, co powinna: kusi cię, byś jechał szybciej, niż pierwotnie planowałeś.

Nafpaktos leży bezpośrednio nad morzem, a otoczenie samo podsuwa idealną scenerię testową. Pierwszy dzień przywitał nas temperaturą 25 do 28 stopni i pełnym słońcem. Wieczorem nadciągnął deszcz, a drugi dzień należał już do mokrego asfaltu, błotnistych dróg i ociekających wodą szybek kasków. To nie był problem, lecz prezent: kto naprawdę chce poznać motocykl, potrzebuje właśnie takiej rozpiętości warunków. Sucho, mokro, szybko, wolno, droga, teren - Nafpaktos dało nam wszystko w ciągu dwóch dni. A KTM 690 Rally sprawdziła się we wszystkich tych sytuacjach - czasem genialnie, czasem z wyczuwalnymi cechami charakteru, które warto znać.

KTM 690 Rally pozycjonuje się jako homologowany na drogę motocykl rajdowy dla tych, którzy chcą czegoś więcej niż zwykłego adventure - i czegoś mniej niż pełnowartościowej maszyny rajdowej klasy Dakar. To nie jest przerobiona enduro z naklejonym napisem "Rally". Rally Tower, kultowy element kokpitu z nawigacją, został przeniesiony 1:1 z fabrycznej maszyny 450 Rally. To nie jest gadka marketingowa - to widać i czuć. Jednocześnie nie jest to maszyna wyłącznie do najtrudniejszych szutrów: ma też działać na drodze, pożerać kilometry, a mimo to przyspieszać bicie serca jeźdźca, gdy tylko pojawi się odcinek szutru. Bezpośredniemu konkurentowi, czyli Husqvarnie 701 Enduro, bazującej technicznie na bardzo podobnej platformie, daje wyraźny sygnał - zarówno wizualnie, jak i koncepcyjnie.

Jednocylindrowiec KTM 690 Rally to nie silnik dla osób szukających równomierności. Wytwarza 73 Nm momentu obrotowego - liczbę, którą nie tylko widać w karcie danych, ale przede wszystkim czuć, gdy wychodzisz z przyspieszeniem z ciasnego zakrętu, a silnik pcha z brutalną determinacją. Na mokrej nawierzchni szczególnie to doceniłem: jedziesz o bieg wyżej, pozwalasz pracować momentowi obrotowemu, otwierasz gaz wcześnie - motocykl to akceptuje, i to z uczuciem kontroli, które uspokaja. Jednocześnie jest ta jedna cecha, która należy do charakteru jednocylindrowca: w wolnym, technicznym terenie chce być traktowany z wyczuciem. Sprzęgłem trzeba operować z finezją, bo masa zamachowa w wersji Rally - w przeciwieństwie do niektórych innych wariantów - nie została zwiększona. Efekt: silnik, który przy zbyt wolnej, zbyt niskoobrotowej jeździe potrafi zgasnąć. Kto to wie, kto umie z tym postępować, ten nie znajdzie w tym wady, lecz charakter. Przy wysokich prędkościach - czyli w okolicach 100 km/h - rajdowa owiewka daje rozsądną osłonę przed wiatrem, a silnik buczy swoją typową jednocylindrową pieśń. Nieprzyjemnie zauważalne? Właściwie tylko w bardzo wolnym zakresie. Poza tym wręcz zaprasza do ataku. Dokładnie to wywołał u mnie. Chciałem więcej - a to najwyższa forma komplementu dla charakteru silnika.

Tutaj najbardziej dałem się zaskoczyć. Nazwa "Rally" budzi oczekiwania co do sztywnego, precyzyjnego zawieszenia, nastawionego na szybkie kilometry szutru, a na drodze bezlitośnie trzęsącego. Rzeczywistość KTM 690 Rally 2026 jest inna - i należy to rozumieć pozytywnie. Według KTM zmiany w zawieszeniu w stosunku do wersji Enduro są umiarkowane. Czuć to: motocykl oferuje 265 mm skoku zawieszenia z przodu i 250 mm z tyłu, i hojnie korzysta z tego potencjału. W terenie oznacza to komfort, zdolność pochłaniania nierówności i pewność siebie, której potrzeba na luźnym, grubym szutrze. W pozycji stojącej - a to naturalna pozycja jazdy dla tego motocykla na takim podłożu - czujesz się wyraźnie pewniej niż siedząc. Przy szybkiej jeździe po drodze motocykl jednak wyraźnie zaczyna kiwać się przy zmianach obciążenia. Kto oczekuje sztywnego KTM-a, na początku się zdziwi. Ale kto rozumie, że zawieszenie zostało zbudowane przede wszystkim z myślą o terenie, temu logika się wyjaśnia. Ergonomia siedzenia pasuje do jeźdźców o średniej budowie ciała, o ile siedzi się pośrodku. U większych lub cięższych jeźdźców szybciej dochodzi się siedząc do twardszego zakresu tłumienia - wtedy sensowną inwestycją byłoby wyższe siedzenie z rynku aftermarket. Na długich odcinkach offroad i tak jedzie się tym motocyklem niemal permanentnie na stojąco.

KTM 690 Rally 2026 wyposażona jest w Ride-by-Wire, kontrolę trakcji i kilka trybów jazdy. Kto wybierze opcjonalny pakiet Tech, otrzyma dodatkowo quickshifter i tryb Rally z Dynamic Slip Adjust. I mówię to jasno: to sprawia frajdę. Nie dlatego, że elektronika imponuje sama dla siebie, ale dlatego, że tutaj jest wyraźnie użyteczna. Na ostatnich 20 kilometrach drugiego dnia testów panowały warunki, których szybko nie zapomnę: ekstremalny deszcz, ekstremalnie śliski asfalt, prawie zerowa przyczepność. W trybie Street elektronika pracowała dyskretnie i defensywnie w tle - dokładnie tak, jak trzeba w tej sytuacji. Tryb Offroad zapewnia maksymalną stabilność przy spokojniejszej jeździe terenowej, tryb Rally daje maksymalną możliwość dostosowania, gdy chce się lekko ustawić tylne koło w poślizgu, a system współpracuje zamiast ingerować. ABS na mokrej nawierzchni reaguje wcześnie, ale z wyczuciem. Z przodu wyczuwa się to w granicznych sytuacjach - łącznie z dwoma momentami z szeroko otwartymi oczami. Dla naprawdę ambitnego użytkowania ABS w 690 Rally można zresztą całkowicie wyłączyć. Na drodze bym tego nie polecał. W terenie? Decyzja należy do jeźdźcy. Obsługa jako całość jest intuicyjna - kursor menu zamiast osobnego przełącznika tempomatu, klarowna logika, nic, do czego potrzeba instrukcji obsługi.

690 Enduro R i Husqvarna 701 Enduro dzielą bazę techniczną z KTM 690 Rally - to nie tajemnica. W mokrych seriach zakrętów na greckim asfalcie wyrobiłem sobie jasne zdanie: 690 Rally w porównaniu odczuwana jest jako wyraźnie bardziej ociężała. Wynika to jednak mniej z samego zawieszenia, a bardziej z opon. Nasze egzemplarze testowe nie miały dętek, lecz wkładki z gąbki - i dodatkowa waga tej wkładki daje o sobie znać w prowadzeniu. Z klasycznymi oponami Continental TKC 80 drugiej generacji, z którymi motocykl harmonizuje jak ulany, obraz zmienia się wyraźnie. Poziom przyczepności na mokrej nawierzchni był dla mnie zaskakująco dobry. Silnik dostarcza tyle momentu obrotowego, że na mokrych odcinkach bez problemu można jechać o bieg wyżej, co rozluźnia sytuację. Łańcuch przy zbyt niskoobrotowej jeździe stuka nieco mocniej - typowe dla tego typu silnika, ale warte wspomnienia. Zawieszenie 690 Rally zaskakuje większym komfortem niż się spodziewano, co stawia ją nawet lekko przed 701 Enduro w czysto terenowym użytkowaniu.

Dwa dni, przeważnie w terenie, częściowo na szutrze, który nie pozwalał na ani sekundę przerwy w zaangażowaniu ciała - i wciąż dochodziłem do tego samego wniosku: KTM 690 Rally najchętniej jeżdżę na stojąco. Nie dlatego, że nie ma alternatywy, lecz dlatego, że po prostu lepiej to działa. Na luźnym szutrze pozycja stojąca daje poczucie kontroli i bezpieczeństwa, którego brakuje w pozycji siedzącej. Kąt kolana w pozycji siedzącej jest przyjemny, motocykl jest też dobrze opanowalny dla większych jeźdźców. W pozycji siedzącej obowiązuje zasada: kto siedzi pośrodku pojazdu i nie jest zbyt ciężki, znajdzie komfortową pozycję. Kto zsuwa się do tyłu lub ma większą masę ciała, szybciej trafia na twardą część podbudowy. Wyższe siedzenie z rynku aftermarket ma tu sens. Rally Tower ze zintegrowanym systemem nawigacji przekroczył moje oczekiwania - brak jakiegokolwiek bujania się przy prędkości podróżnej, stabilne mocowanie, czytelny odczyt. Logika obsługi, którą znałem już z KTM Supermoto, od razu stała się zrozumiała.

KTM 690 Rally 2026 bazuje na sprawdzonym jednocylindrowym silniku z rodziny 690, o momencie obrotowym 73 Nm i pojemności 693 ccm. Wartości skoku zawieszenia są hojne: 265 mm z przodu, 250 mm z tyłu - wyraźna deklaracja w kierunku zdolności terenowych. Rally Tower został przeniesiony 1:1 z fabrycznej maszyny 450 Rally. Seryjnie na pokładzie są Ride-by-Wire, kontrola trakcji i ABS - ten ostatni można całkowicie wyłączyć. Opcjonalny pakiet Tech przynosi quickshifter, Dynamic Slip Adjust i tryb Rally. 690 Rally jest fabrycznie ogumiona w opony Continental TKC 80 drugiej generacji - kombinację, która przekonuje na szutrze i mokrym asfalcie. Wysokość siedzenia jest dobrze dobrana dla jeźdźców średniego wzrostu, dla większych lub cięższych jeźdźców polecane jest siedzenie aftermarket o większej wysokości konstrukcyjnej.