KTM na EICMA 2026 i moja wpadka na stoisku

Na stoisku KTM podczas EICMA 2026 w Mediolanie jestem dwa razy. Podczas pierwszego obchodu przechodzę przez całą gamę od początku do końca: od sport touringa ze 190 KM, przez rajdowe enduro, które skradło mi serce, aż po małe Duke'i i motocykle terenowe, z których KTM słynie od wielu lat. Na jeden motocykl zerkam przy tym tylko przelotnie i biorę go za jakąś przerobioną 390-tkę. Wstyd, jak muszę przyznać następnego dnia, bo właśnie ten motocykl otwiera dla KTM nowy wszechświat. Najbardziej fascynuje mnie na tym stoisku sama rozpiętość oferty. Jednocylindrowe, dwucylindrowe, od 125 do 1390 cm³: u producenta z Mattighofen praktycznie każde zastosowanie znajdzie swój motocykl.

Na samym początku stoi 1390 SUPER DUKE GT, a pierwsze, co rzuca mi się w oczy, to wyświetlacz. Dotykowy ekran TFT o przekątnej 8,8 cala to potwór, szeroki jak ekran kinowy, z nawigacją offline na pokładzie. Obok mimo to znajduje się nowy uchwyt SP-Connect na telefon. W GT EVO brakuje dźwigni sprzęgła, bo dzięki zautomatyzowanej skrzyni AMT zmienia biegi do wyboru ręcznie lub w pełni automatycznie. Do tego 190 KM, półaktywne zawieszenie WP i pełny pakiet elektroniki. Mówiąc wprost: kto chce objechać kumpli i być pierwszy na przełęczy, musi kupić tę maszynę. Nie ma rady. GT zawsze była diabelnie szybka i tym razem też tak będzie. Według KTM trafi do dealerów na początku 2027 roku, dobre dwa lata po swojej pierwszej prezentacji na EICMA 2024.

Za każdym razem, gdy jeździłem GT, brak rozsądku brał nade mną górę. Niebezpieczne jest to, że silnik harmonijnie reaguje na gaz, osłona przed wiatrem jest dobra, więc gdy już się rozpędzisz, prędkość wcale nie wydaje się dramatyczna. Dramatyczne jest tylko odczucie przyspieszenia, a ono jest niewiarygodnie brutalne. Gdy potem płyniesz przez łuki, cały czas jedziesz wyraźnie szybciej, niż ci się wydaje. Prawda jest taka: na tym motocyklu trzeba pewnie siedzieć w siodle, także mentalnie, żeby nie robić ciągle głupot. Dla mnie nowa GT pozostaje jedną z najbardziej fascynujących nowości w segmencie Gran Turismo. Obok stoi siostra 1390 SUPER DUKE R z podobnym wyświetlaczem i, według KTM, zoptymalizowanymi hamulcami Brembo HyPure. Bez owiewek wygląda na znacznie bardziej kompaktową, a fascynacja, jaką budzi, nie słabnie.

Jeden motocykl szczególnie skradł mi serce na tym stoisku: 690 RALLY. Nie wszyscy ją znają, ale w zasadzie KTM robi teraz fabrycznie to, na czym producenci akcesoriów, tacy jak Rade Garage, latami zarabiali pieniądze. Na sprawdzone enduro 690 trafia duży zbiornik, łącznie 20 litrów. Jednocylindrowiec ma 79 KM, według doniesień motocykl waży 161,5 kg bez paliwa. Dane sprawdzam zresztą szybko w internecie na stoisku – tyle w kwestii mojego przygotowania. Dlaczego ten motocykl tak mnie fascynuje? Enduro 690 to dla mnie wciąż najlepszy sweet spot: możliwości hard enduro z zasięgiem i komfortem adventure. Jest wyraźnie lżejsza niż Tuareg czy Ténéré 700, a dzięki komponentom zawieszenia lepiej znosi ciężkie warunki. W konfiguracji Rally staje się wymarzonym motocyklem na TET albo Hellas Rally. W Austrii kosztuje 14 499 euro.

Jak szeroka jest gama Adventure, widać, gdy raz obejdzie się stoisko. Adventure występuje jako 390 i jako 790, Rally jako 690: jednocylindrowiec, dwucylindrowiec, jednocylindrowiec. Fascynujące, bo dzięki temu każdy może wybrać coś odpowiedniego ze wszystkich światów. Wsiadam na 390 ADVENTURE. Jest bardziej kompaktowa i mniejsza, a mimo to ma świetną osłonę przed wiatrem. Pełne poczucie przygody w małym jednocylindrowcu o mocy 45 KM. Nowością jest według KTM blok przełączników na lewej stronie kierownicy, którym można aktywować opcjonalny tempomat, mający odciążać na długich odcinkach dojazdowych. 790 ADVENTURE na 2027 rok dostaje nowy czarny wygląd zamiast pomarańczowo-białego. U góry gama, jak to zwykle w KTM, sięga aż po 1390 SUPER ADVENTURE. Dla każdego zastosowania jest coś odpowiedniego i właśnie to jest siłą tej marki.

Potem szukam Duke'a. W małych jednocylindrowcach przez całą gamę przewijają się nowe kolory i odświeżona stylistyka, według KTM także w modelach SMC i Enduro o pojemności 125 i 390 cm³. Na przykładzie 125 DUKE widać, co zawsze wyróżniało Duke'a: kto jest trochę wyższy, wciąż znajdzie sporo miejsca, a kto jest niższy, dzięki zintegrowanej pozycji wygodnie sięga stopami do ziemi. Dlatego jest dla mnie wszechstronnym talentem, który przyda się bardzo wielu osobom, z charakterem gdzieś pomiędzy supermoto a nakedem. Tuż obok stoi dozbrojony 790 DUKE, przy którym ktoś najwyraźniej zaznaczył w katalogu PowerParts wszystko jak leci: błyskotki na metalowych częściach, inne lusterka, pełen program. Kto lubi personalizować swój motocykl, znajdzie tu mnóstwo inspiracji.

790 DUKE na 2027 rok jest według KTM zmodernizowany tak gruntownie jak nigdy wcześniej w swoim cyklu produkcyjnym. Rzędowy dwucylindrowiec z 87 Nm pozostaje, w Europie ma 95 KM i tym samym spełnia wymagania kategorii A2: zdławiony do 48 KM może być prowadzony z prawem jazdy A2, a bez ograniczenia ma dwukrotnie większą moc. Nowe są całkowicie samodzielnie opracowany układ hamulcowy WP, regulowane zawieszenie WP APEX, bardziej otwarty kształt kierownicy oraz design w stylu 990 DUKE. Co w tym motocyklu zawsze było dobre: integracja elektronicznych systemów wspomagających. Strojenie silnika, quickshifter, kontrola trakcji i ABS współpracują ze sobą bardzo harmonijnie. To sprawia, że 790 jest tak dostępny i przyjemny, a mimo to ekscytujący. To motocykl, na którym po prostu chętnie spędza się czas w siodle. W Austrii kosztuje 9 799 euro.

A potem wpadka. Pierwszego dnia wprawdzie widziałem 450 RC, ale nie rozpoznałem, co tak naprawdę tam stoi, bo nie było to porządnie opisane. Wziąłem go za jakąś przerobioną 390-tkę. Dopiero podczas drugiej wizyty dociera do mnie: to sensacja, zupełnie nowy dwucylindrowy supersport. Silnik 450 pochodzi według doniesień z platformy CFMOTO, która montuje podobny silnik we własnych 450-tkach. Jako KTM, 450 RC dostaje hamulce WP z własnej produkcji, regulowane zawieszenie WP APEX, jednoramienny wahacz i 5-calowy TFT. Według doniesień wersja chińska ma 56 KM przy masie mokrej 168 kg. Na tabliczce widnieje "please do not touch", mimo to ostrożnie na nim siadam. Na stoisku napisano Coming 2027, ale według KTM produkcja ruszy dopiero pod koniec 2027 roku, jako rocznik 2028. Lekki jak piórko, dobre komponenty, świetny wyświetlacz: z tego będzie coś dobrego.

Kto nie interesuje się zbytnio offroadem, łatwo zapomina, jak szeroką ofertę KTM wciąż ma w tym segmencie. Motocross, enduro, warianty pojemności bez końca: na 2027 rok gama enduro według KTM sięga od 125 XC-W do 500 EXC-F, technicznie bez zmian i z nowymi grafikami. Jest kilku producentów, którzy próbują budować enduro. Ale kto chce mieć na Erzbergu największe szanse, by dotrzeć na szczyt, bierze trzysetkę. Nic innego nie da się powiedzieć. Nawet w najgorszych czasach kryzysu w KTM te motocykle dobrze się sprzedawały i trudno było je zdobyć. Od wielu, wielu lat są standardowym produktem dla ekstremalnych endurowców. U siostrzanej Husqvarny nie odkrywam niczego dramatycznie nowego, stoisko wydaje się mniejsze niż kiedyś, gama enduro jest tak szeroka jak zwykle. Korzenie w terenie wciąż napędzają KTM. Także, a przede wszystkim, w modelach motocrossowych. Tu KTM dostarczy w 2027 roku model, który jest bliżej motocykli fabrycznych niż kiedykolwiek wcześniej. Z owalnymi tłokami i szaloną mocą. Rozmawiałem o tym w kolejnym wywiadzie wideo z Gottfriedem Neumeisterem. Ale o tym więcej później. Oto link do 2027 KTM 250 SX-F Factory Edition.

Mój kompletny obchód EICMA 2026 można obejrzeć jako czterogodzinny film na kanale YouTube 1000PS. KTM zaczyna się po dobrych dwóch godzinach, ten link przenosi bezpośrednio do stoiska KTM. Zobaczycie ogromny wyświetlacz 1390 SUPER DUKE GT, 1390 SUPER DUKE R, moją przymiarkę na 390 ADVENTURE oraz 690 RALLY, której dane sprawdzam na żywo na stoisku. Do tego mały Duke, dozbrojony 790 DUKE i gama offroadowa. Na koniec mimo tabliczki z zakazem siadam na nowym 450 RC i przyznaję się do wpadki z poprzedniego dnia. Kto będzie oglądał dalej, dostanie ponad 40 kolejnych stoisk, od Hondy przez Ducati po BENDA, z przymiarkami, rozmowami na stoiskach i jasnymi werdyktami. Cztery godziny EICMA do obejrzenia, bez tłoku i bez podróży do Mediolanu.

• 1390 SUPER DUKE GT / GT EVO: 1350 cm³ LC8, 190 KM, 145 Nm, 213 kg bez paliwa, 8,8-calowy TFT z nawigacją offline, GT EVO z AMT, u dealerów na początku 2027
• 1390 SUPER DUKE R / R EVO: odświeżony 8,8-calowy TFT, hamulce Brembo HyPure, dwa nowe kolory
• 690 RALLY: jednocylindrowiec 692,7 cm³, 79 KM, 73 Nm, 161,5 kg bez paliwa (według doniesień), zbiornik 20 l, cena w Austrii 14 499 euro, w Niemczech 13 499 euro
• 390 ADVENTURE R: jednocylindrowiec 398,7 cm³, 45 KM, 39 Nm, zbiornik 14 l, opcjonalny tempomat
• 790 ADVENTURE: dwucylindrowiec 799 cm³, 95 KM, 87 Nm, nowy czarny wygląd
• 790 DUKE: dwucylindrowiec 799 cm³, 95 KM (Europa, zgodny z A2), 87 Nm, wysokość siedzenia 825 mm, o 2 kg lżejszy od poprzednika, cena w Austrii 9 799 euro, w Niemczech 8 699 euro
• 450 RC: dwucylindrowiec, 56 KM i masa mokra 168 kg (wersja chińska, według doniesień), zawieszenie WP APEX, tarcza 320 mm z przodu, produkcja od końca 2027 jako rocznik 2028
• EXC/EXC-F 2027: od 125 XC-W do 500 EXC-F, nowe grafiki, technika bez zmian