KTM 1390 Super Duke GT 2027: 190 KM na następną podróż

Od 2016 roku KTM łączy w Super Duke GT sportowe ambicje z jazdą na długich dystansach. Nowa 1390 miała pojawić się w 2025 roku. Jednak z powodu trudnego okresu, przez który przechodził producent, do tego nie doszło.

Na 2027 rok nadchodzi naprawdę: 1390 Super Duke GT, której przebudowa obejmuje wszystko – od silnika, przez podwozie, aż po kokpit. KTM wzoruje się przy tym na 1390 Super Duke R EVO i chce jeszcze bardziej poszerzyć rozpiętość między turystyką a torem wyścigowym. Do klasycznej wersji z manualną skrzynią biegów po raz pierwszy dołącza GT EVO ze zautomatyzowaną skrzynią biegów. Obie wersje różnią się więc już w kwestii tego, kto w podróży zajmuje się zmianą biegów.

Sercem jest LC8 z 1390 Super Duke R EVO. KTM podaje 1350 cm³, 190 KM i 145 Nm. Średnica cylindra wynosi 110 mm, a system CAMSHIFT umożliwia różne wzniosy zaworów w zależności od zakresu obrotów. Do tego dochodzą bardziej wytrzymały materiał gniazd zaworowych, zmodyfikowane chłodzenie i chłodnica szersza o 40 mm. Manetka gazu o krótkim skoku ma sprawić, że moc będzie dostępna natychmiast. Jak to się sprawdza na serpentynie, pokaże dopiero jazda. KTM obiecuje więcej mocy i momentu obrotowego w całym zakresie obrotów przy homologacji Euro 5+.

Zmodyfikowany airbox dzięki krótszym korpusom przepustnic jest niższy, a wlot Ram-Air znajduje się teraz centralnie. KTM obrócił górny wtryskiwacz o 90 stopni, aby poprawić przygotowanie mieszanki przy wysokich obrotach. Kolektory wydechowe mają średnicę 54 mm z przodu i 60 mm z tyłu, przy czym większy przekrój tylnego ma kompensować jego dłuższy przebieg. Za oczyszczanie spalin odpowiadają dwa katalizatory. W wersji z manualną skrzynią piąty i szósty bieg mają krótsze przełożenia. Dlatego KTM wyraźnie nie określa ich już jako biegów typu overdrive do spokojnego toczenia się przy umiarkowanej prędkości.

Dodatkowa wersja EVO stawia na Automated Manual Transmission, w skrócie AMT. W trybie A system zmienia biegi samodzielnie, w trybie M to wy decydujecie o wyborze biegu za pomocą lewej dźwigni zmiany biegów lub przełącznika łopatkowego po lewej stronie kierownicy. Dźwignia sprzęgła nie jest przy tym potrzebna. Gdy po wrzuceniu pierwszego biegu obroty wzrosną, załącza się sprzęgło odśrodkowe i motocykl rusza. Według KTM ma to ułatwić ruszanie pod górę, manewrowanie i zatrzymywanie oraz zapobiec zgaśnięciu silnika. Charakterystykę zmiany biegów można konfigurować razem z trybami jazdy.

Kolejność biegów to P, N, a następnie od pierwszego do szóstego. W pozycji parkingowej zapadka w skrzyni biegów zapobiega niezamierzonemu toczeniu się. Park i Neutral wybiera się wyłącznie przełącznikiem na kierownicy, także przy wyłączonym silniku. Aby wrzucić pierwszy bieg, trzeba użyć przedniego lub tylnego hamulca. ECU i sterownik skrzyni biegów koordynują elektromechaniczny siłownik, który porusza bębnem zmiany biegów. KTM podaje 50 milisekund na zmianę biegu i porównuje to z konwencjonalną skrzynią z Quickshifter+. Wymiary i masa mają pozostać zbliżone do tradycyjnej skrzyni, konkretnych wartości masy jednak brak.

W przypadku podwozia KTM mówi o niżej położonym środku ciężkości i trzykrotnie wyższej sztywności skrętnej konstrukcji ramy w porównaniu z dotychczasową 1290 Super Duke GT, przy czym silnik przyczynia się do sztywności. Zestrojenie ramy, wahacza, półek i widelca ma poprawić informację zwrotną z przedniego koła, precyzję wchodzenia w zakręt i stabilność. Geometria nadal jest ukierunkowana na drogę, ale ma też umożliwiać jazdę po torze wyścigowym. Podparty wahacz jednoramienny KTM przejmuje od poprzednika. Jego punkt mocowania zaprojektowano pod neutralne zachowanie anti-squat podczas przyspieszania. Pakiet uzupełniają kute aluminiowe półki z niezmienionym offsetem 32 mm oraz aluminiowa kolumna kierownicy.

Według materiałów prasowych felgi odpowiadają tym z 1290 Super Duke GT z rocznika 2023. Założono na nie nowe Michelin Power 6 z technologią dwumieszankową w rozmiarach 120/70 ZR17 z przodu i 190/55 ZR17 z tyłu. W przypadku ogumienia KTM podaje o 1,2 kg niższą masę w porównaniu z dotychczasową specyfikacją i obiecuje lepszą przyczepność na prostej i w zakrętach. Zmodyfikowany system kontroli ciśnienia w oponach pozwala ustawić indywidualne wartości ciśnienia na tor wyścigowy i odpowiednio dostosowuje próg ostrzegawczy. Ponadto można zapisać drugi komplet kół.

Obie wersje otrzymują najnowszą generację półaktywnego zawieszenia WP APEX SAT oraz amortyzator skrętu WP. Elektronicznie sterowane zawory elektromagnetyczne zmieniają tłumienie, a Suspension Control Unit przetwarza dane z czujników skoku zawieszenia i IMU. Seryjnie do wyboru są tryby Auto, Sport, Street i Comfort. Auto dostosowuje tłumienie do stylu jazdy. Track i Pro oraz funkcję Anti-Dive KTM wymienia jako opcje. Dzięki temu zawieszenie ma pokrywać szeroki zakres – od komfortu po wsparcie na torze wyścigowym. Czy ten kompromis sprawdzi się w praktyce, musi pokazać test.

Widelec wykorzystuje nową, opatentowaną konstrukcję z przelotowym tłoczyskiem, w której wszystkie czujniki umieszczono w prawej goleni odpowiedzialnej za odbicie. KTM podaje konstrukcję Open Cartridge 34 mm i o 750 gramów niższą masę w porównaniu z poprzednim widelcem WP SAT. Nowy wypieracz oleju ma optymalizować objętość oleju i bilans płynu oraz poprawiać reakcję tłumnienia. Nowe czujniki PWM rejestrują skok i przyspieszenie. W centralnym amortyzatorze WP łączy Dual Compression Control z półaktywnym zaworem. Zawór specyficzny dla GT ma pracować przy niższym ciśnieniu i mniejszym tarciu uszczelnień. Czujnik w dolnym mocowaniu amortyzatora dostarcza dane o skoku i przyspieszeniu, a elektronicznie regulowane napięcie wstępne oferuje ustawienia geometrii Soft, Standard i High.

Z przodu KTM montuje monoblokowe, czterotłoczkowe zaciski Brembo Stylema z pływającymi tarczami 320 mm, z tyłu dwutłoczkowy zacisk pływający z tarczą 240 mm. Nowa dźwignia hamulca MCS oferuje przełożenia 19, 20 i 21. Nową pompę hamulcową Brembo KTM opisuje jako samoodpowietrzającą, dzięki czemu odpowietrzanie ma być zbędne. W przypadku pompy sprzęgła i manetek wersji GT z manualną skrzynią producent podaje odpowiednią modyfikację. To dane z materiałów prasowych, a nie sprawdzone przez nas doświadczenia serwisowe.

Cztery tryby ABS są seryjne. Cornering ABS uwzględnia przechył, Supermoto ABS pozwala na blokowanie tylnego koła i wyłącza funkcję zakrętową. Nowością jest Supermoto+ ABS: tylne koło może chwilowo się blokować, a funkcja Slide Control działa do maksymalnie ośmiu stopni. Na przednim kole ABS pozostaje aktywny, z tyłu ingeruje w ograniczonym zakresie. Funkcja zakrętowa i wykrywanie unoszenia tylnego koła są wyłączone. Sport ABS zachowuje natomiast funkcję zakrętową, według KTM pozwala na wyższe ciśnienie hamowania przed ingerencją systemu i ogranicza interwencję przeciw unoszeniu się tylnego koła. Przy nadmiernym poślizgu przedniego koła system ma nadal interweniować.

Rain, Street, Sport i tryb Custom należą do wyposażenia seryjnego. Rain ogranicza moc do 130 KM, zapewnia łagodną reakcję na gaz i silną kontrolę trakcji oraz ma utrzymywać przednie koło przy ziemi. Street uwalnia pełną moc z reakcją na gaz dostosowaną do codziennej jazdy i dopuszcza pewne uniesienie przedniego koła. Sport łączy pełną moc z bardziej bezpośrednią reakcją na gaz, dopuszcza nieco poślizgu tylnego koła i unoszące się przednie koło. KTM obiecuje ogólnie mniej natarczywą kontrolę trakcji i łagodniejszą kontrolę wheelie. W seryjnym trybie Custom można skopiować i dostosować istniejący tryb jazdy.

Opcjonalnie dostępny jest tryb Track z dwiema dodatkowymi konfiguracjami Custom. Powiększa on ważne wskazania na wyświetlaczu i ukrywa informacje drugorzędne. Anti-Wheelie można wyłączyć, do dyspozycji jest Launch Control. Radar i tempomat są w tym trybie dezaktywowane, a lewe przełączniki na kierownicy domyślnie służą do regulacji poślizgu. Jako dalsze funkcje opcjonalne materiały prasowe wymieniają Engine Brake Control, pięciostopniowo regulowaną i wyłączalną kontrolę wheelie, Cornering MTC, Quickshifter+ i MSR. Poszczególne funkcje można kupić osobno, a nie tylko w pakiecie Tech lub Track. Nowa Body Control Unit rozdziela prąd m.in. do oświetlenia, wentylatora, pompy paliwa i czujników, a wiązka elektryczna staje się mniej skomplikowana.

Adaptacyjny tempomat ACC jest seryjny i obsługuje się go przełącznikami na kierownicy. Nowością jest też 8,8-calowy dotykowy wyświetlacz TFT z możliwością ładowania przez USB-C. Dzięki klejonej szybie wyświetlacza KTM obiecuje wyższą odporność na zarysowania i odblaski oraz lepszą czytelność. Strukturę menu uproszczono, a ostrzeżenia i komunikaty mają być łatwo dostępne. Do ulubionych można teraz dodać również wskaźnik przechyłu. Funkcje obsługuje się przełącznikami na kierownicy lub ekranem dotykowym. Jak przejrzyście sprawdza się to podczas długiego dziennego etapu, nie da się wywnioskować z samej listy wyposażenia.

Seryjna nawigacja z mapami offline obejmuje planowanie trasy, aktywne prowadzenie do celu, opcję krętych tras i widok mapy. Mapy miast, regionów lub krajów można wczytać bezpośrednio do pamięci wyświetlacza. Dostępne są języki niemiecki, włoski, hiszpański, francuski i angielski oraz jednostki metryczne lub imperialne. Własne ustawienia domyślne określa się w odpowiednim menu. Nawigację również obsługuje się przez ekran dotykowy. Tym samym na podróż już fabrycznie przewidziano rozwiązanie nawigacyjne, przy czym materiały prasowe nie precyzują dalszych wymagań ani kosztów.

Nowa GT ma niższą sylwetkę, nowe spoilery zbiornika i zredukowaną osłonę ramy pomocniczej. Światło stopu przenosi się do kierunkowskazów. Za główne oświetlenie odpowiadają dwa centralne moduły LED: automatyczne światła mijania i aktywowane przez jeźdźca projekcyjne światła drogowe. Światła do jazdy dziennej dostosowują intensywność do oświetlenia otoczenia. Konstrukcja reflektora wykorzystuje tworzywo wzmocnione włóknem szklanym. KTM obiecuje szersze pole widzenia i lepsze oświetlenie bliskiego zasięgu. Nowo opracowane doświetlanie zakrętów LED umieszczono w bocznych owiewkach; pracuje ono z trzema segmentami zależnymi od przechyłu.

Po włączeniu pojawia się sekwencja startowa LED. Funkcja Coming Home pozostawia światła włączone po wyłączeniu, w zależności od ustawienia, jeszcze przez 20 lub 40 sekund. Opcjonalnie dostępne jest adaptacyjne światło stopu, które miga powyżej określonego ciśnienia hamowania. Zintegrowane sygnały kierunkowskazów i stopu mają optycznie wyszczuplić tył i zaoszczędzić masę. Tym samym przebudowa stylistyki nie ogranicza się do owiewek. KTM łączy nową formę ze zmienionymi funkcjami oświetlenia, których rzeczywiste działanie po zmroku da się ocenić dopiero na drodze.

Przeprojektowany zbiornik mieści 19,5 litra wraz z rezerwą. KTM podaje zużycie 6,2 l/100 km dla wersji z manualną skrzynią i 6,6 l/100 km dla wersji AMT. To dane producenta, a nie zmierzone przez nas wartości z praktyki. Kształt zbiornika i wygięcie kierownicy mają sprzyjać sportowej pozycji. Jednocześnie szybę można na potrzeby turystyki ustawić wyżej. Aluminiową kierownicę o szerokości 796 mm można obracać i przesuwać w zakresie 22 mm do przodu lub do tyłu. GT oferuje więc konkretne możliwości regulacji pod różne pozycje siedzące.

Wysokość siedzenia wynosi 834 mm. Według KTM siedzenia jeźdźca i pasażera mają umożliwiać także dłuższe wspólne podróże. Ocena komfortu byłaby jednak w tym miejscu przedwczesna. W materiałach prasowych producent podaje ponadto podwojone interwały serwisowe – 60 000 zamiast 30 000 km – nie precyzuje jednak, jakiego zakresu prac to dotyczy. Nie można z tego wyprowadzić wiarygodnego ogólnego rytmu przeglądów. Dla serii GT KTM zapowiada dopasowane akcesoria PowerParts i własny wybór odzieży PowerWear. Konkretny zakres akcesoriów, ceny, kolory i termin wprowadzenia na rynek nie są w tych materiałach podane.

Jaką moc ma KTM 1390 Super Duke GT 2027? KTM podaje dla LC8 o pojemności 1350 cm³ moc 190 KM i moment obrotowy 145 Nm. W trybie Rain moc jest ograniczona do 130 KM.

Czym GT różni się od GT EVO? GT ma manualną skrzynię biegów. EVO otrzymuje AMT, które zmienia biegi automatycznie lub na polecenie za pomocą dźwigni nożnej albo przełącznika na kierownicy. Sprzęgło jest przy tym obsługiwane automatycznie.

Czy półaktywne zawieszenie jest seryjne? Tak, KTM podaje WP APEX SAT dla obu wersji. Tryby Auto, Sport, Street i Comfort są seryjne, a Track i Pro oraz Anti-Dive wymieniono jako opcje.

Jakie wyposażenie przewidziano do turystyki? Do wymienionego zakresu należą zbiornik 19,5 litra, adaptacyjny tempomat, nawigacja z mapami offline oraz 8,8-calowy wyświetlacz dotykowy z możliwością ładowania przez USB-C. Szybę i kierownicę można regulować.

Ile kosztuje KTM 1390 Super Duke GT 2027 i kiedy wejdzie na rynek? Udostępnione materiały prasowe nie podają ani ceny, ani konkretnego terminu wprowadzenia na rynek.