KTM 990 Duke R alla prova: naked bike affilata e versatile

La KTM 990 Duke R non si presenta in punta di piedi. Arriva con la chiara ambizione di superare in modo tangibile la già potente versione standard della 990 Duke, non solo sulla carta, ma soprattutto nella guida reale. Il test, svolto in condizioni ideali sulle strade spagnole nei pressi di Barcellona, offre un quadro dettagliato di una moto concepita coerentemente per le prestazioni, ma anche per l'uso quotidiano.

Già dall'inizio è chiaro cosa voglia KTM con la versione R: più potenza a parità quasi totale dei parametri di base. Il noto bicilindrico parallelo da 947 cc resta invariato, ma in questa configurazione eroga 130 CV e sviluppa 103 Nm di coppia. Rispetto alla Duke standard significa un incremento di sette cavalli, senza interventi tecnici sostanziali. Questo livello di potenza non è scelto a caso, ma corrisponde esattamente a quello della supersportiva RC8990 R. Così la Duke R si posiziona chiaramente più vicino alla vetta sportiva del segmento delle naked.

È interessante osservare come questa potenza si sviluppi. Il motore si dimostra sorprendentemente raffinato già ai bassi regimi. Anche a circa 2.000 giri è possibile aprire il gas in modo pulito, senza spiacevoli reazioni al cambio di carico o sbattimento catena. Proprio nei bicilindrici questo non è affatto scontato. Allo stesso tempo il motore resta piacevolmente tranquillo anche ai regimi più alti. Le vibrazioni, che su percorsi lunghi potrebbero portare ad affaticamento, sono quasi assenti. Tuttavia il carattere bicilindrico rimane: mentre in alto si avverte ancora un apporto di potenza, la spinta termina naturalmente prima rispetto a un quattro cilindri grintoso, proprio nella zona intorno ai 10.000 giri/min. In cambio il motore convince con un'ampia gamma di regimi utilizzabili e un'erogazione di potenza complessivamente molto accessibile.

Nonostante questo incremento di potenza, il peso resta a circa 190 chilogrammi in ordine di marcia, sul livello della versione standard. Il focus dello sviluppo si concentra invece chiaramente sul telaio. Davanti lavora una forcella WP Apex da 48 mm, dietro un monoammortizzatore Apex altrettanto rivisto con collegamento modificato. Questa modifica fa sì che la moto sia complessivamente più alta di 15 millimetri. L'effetto è duplice: da un lato aumenta la luce a terra, il che consente angoli di piega maggiori, dall'altro migliora la performance in guida sportiva, in particolare in pista. Poiché il rialzo deriva dal telaio, la posizione di seduta più alta, ora a 840 mm, non genera un angolo delle ginocchia diverso. Dato che sia la sella sia le pedane sono state alzate di conseguenza, l'ergonomia resta costante in questo aspetto.

Su strada si nota che queste modifiche non sono solo teoriche. La Duke R trasmette un equilibrio bilanciato tra stabilità e agilità. Mentre le generazioni precedenti della Duke risultavano talvolta irrequiete a bassa velocità o al limite, la nuova versione si presenta decisamente più sicura di sé. Un avancorsa di 100 mm contribuisce alla maggiore stabilità, soprattutto ad alte velocità e in forte accelerazione. L'avantreno resta calmo, la moto non risulta mai nervosa. Solo nelle curve molto lente, ad esempio intorno ai 30-40 km/h, si nota un leggero comportamento in ingresso curva che richiede un minimo di contro-sterzo. Da circa 40-50 km/h in su questo effetto scompare completamente, e la moto segue con precisione la traiettoria scelta.

Anche la scelta degli pneumatici resta familiare: 120 davanti e 180 dietro, abbinati a gomme Michelin Power Cup. Queste supportano ulteriormente il comportamento di guida stabile e al contempo agile. L'impianto frenante è di Brembo e consiste in doppi dischi da 320 mm davanti con pompa radiale. Nella pratica convince per un'ottima dosabilità. La forza frenante si controlla finemente, senza che il sistema intervenga in modo troppo aggressivo. Allo stesso tempo, tirando con decisione la leva, è disponibile un'enorme decelerazione. Il tutto è supportato da un ABS in curva regolabile su più livelli. Si arriva fino alla disattivazione sulla ruota posteriore, che consente il sollevamento della ruota posteriore e quindi una frenata sportiva.

Un tema centrale della Duke R è l'elettronica. KTM integra qui un display TFT da 8,8 pollici dal vistoso formato panoramico. La ridotta altezza fa sì che il frontale della moto non risulti inutilmente alto, mentre la larghezza offre spazio sufficiente per informazioni approfondite. Particolarmente degna di nota è la funzione touch, che funziona in modo affidabile anche con i guanti. Questo elimina la faticosa navigazione nei menu tramite pulsanti, permettendo di selezionare direttamente le impostazioni.

Il display può essere suddiviso in modo flessibile, così che ad esempio navigazione e dati del veicolo possano essere mostrati in parallelo. Questa suddivisione può essere adattata con un movimento delle dita, il che rappresenta un vero valore aggiunto durante la guida. Il modulo GPS integrato consente inoltre la navigazione senza connessione con lo smartphone. Dopo un unico caricamento dei dati cartografici via WLAN, il sistema lavora in autonomia. Tuttavia si nota anche un piccolo punto debole: la velocità di reazione del display se azionato con i guanti non è particolarmente elevata. Gli input a volte richiedono brevi pause per essere elaborati correttamente.

Per quanto riguarda i sistemi di assistenza, la Duke R offre quasi tutto ciò che è attualmente possibile. Controllo di trazione, controllo dell'impennata, launch control, quickshifter e diverse modalità di guida sono presenti, sebbene spesso sbloccabili solo tramite pacchetti opzionali. Il Track Package si rivolge chiaramente ai piloti sportivi e include, tra l'altro, una modalità di guida speciale con risposta al gas diretta, un controllo anti-impennata regolabile su cinque livelli, il launch control e un controllo di trazione con dieci impostazioni. Quest'ultimo può essere regolato finemente anche durante la marcia tramite pulsanti separati. Il tutto è completato da un cronometro giri, che tuttavia deve essere azionato manualmente: manca una soluzione automatica basata su GPS, nonostante l'hardware sia presente.

Il Tech Package amplia la gamma di funzioni con caratteristiche come il cruise control e ulteriori opzioni di personalizzazione. È interessante notare che il Track Package è già incluso nel Tech Package. KTM sceglie consapevolmente la strada di offrire molte funzioni come opzionali, in modo che gli acquirenti possano decidere da soli quali funzioni utilizzare stabilmente. Dopo i primi 1.500 chilometri, durante i quali tutti i sistemi sono sbloccati, i pacchetti desiderati devono essere attivati a pagamento.

Nell'uso pratico i sistemi di assistenza convincono per l'ampia gamma offerta. Il controllo di trazione va da impostazioni molto conservative, che offrono la massima sicurezza, fino a un'erogazione di potenza quasi libera per una guida sportiva. Proprio in piega si nota quanto finemente lavori il sistema. Anche l'ABS convince per la sua taratura: mentre la ruota anteriore resta sempre protetta, la ruota posteriore può essere sfruttata più liberamente a seconda dell'impostazione, il che consente derapate controllate in frenata.

Dal punto di vista ergonomico la Duke R si presenta come un pacchetto complessivo riuscito. Per un pilota alto circa 1,80 metri offre una posizione di guida sportiva ma comunque comoda. L'angolo delle ginocchia è sportivo, ma resta piacevole anche su percorsi lunghi. Il manubrio è ben raggiungibile, la postura leggermente inclinata in avanti, senza risultare estrema. Ne nasce un equilibrio tra controllo e comfort che convince sia sulle serpentine sia sui percorsi più lunghi.

Un piccolo punto critico resta il quickshifter. Funziona in modo affidabile e preciso, ma soprattutto a carico parziale risulta un po' ruvido. I cambi di marcia sono chiaramente percepibili e talvolta accompagnati da uno scossone udibile. Dal punto di vista funzionale, però, non ci sono limitazioni.