Primo Test della KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Inizialmente era previsto solo un aggiornamento del modello. "Ma in qualche modo è andato fuori controllo", ha riso uno degli ingegneri KTM durante la presentazione delle numerose nuove funzionalità della 1390 Super Adventure S EVO a Tenerife. Ne è uscita la nuova punta di diamante del segmento Adventure e Touring in arancione, una moto piena di innovazioni tecniche e prestazioni high-tech all'avanguardia. Anche con un anno di ritardo, non è affatto una vecchia gloria, come abbiamo potuto constatare durante una giornata di guida intensa. Sebbene alcune parti del telaio, la forma del serbatoio, ecc., siano rimaste del modello precedente, ci siamo trovati di fronte a una moto completamente nuova. Dieci anni dopo la prima Super Adventure del 2015, era semplicemente il momento per il prossimo grande passo, che per fortuna è stato solo posticipato, ma non annullato, dalla bancarotta.

Il V2 a 75 gradi ha visto un incremento della cilindrata da 1.301 a 1.350 cc e, con 173 CV disponibili a 9.500 giri/min, rende la Super Adventure l'enduro da viaggio più potente attualmente sul mercato, dato che la Ducati Multistrada V4 RS (180 CV) con le sue ruote da 17 pollici appartiene al segmento crossover. La coppia massima di 145 Nm si raggiunge a 8.000 giri/min. Il motore è stato dotato di nuovi corpi farfallati, un diametro del pistone aumentato di due millimetri e, soprattutto, di un sistema Camshift (variabile delle camme/geometria), mirato a migliorare la spinta a partire da 6.500 giri. Inoltre, sono stati modificati i sedili delle valvole, il che ha permesso di raddoppiare gli intervalli di regolazione delle valvole da 30.000 a 60.000 chilometri!

La più grande innovazione o rivoluzione è tuttavia il nuovo AMT. KTM lo chiama "cambio manuale automatizzato", ma si potrebbe semplicemente dire automatico. Cosa? Automatico su una KTM? Ready to Race? Seriamente? Sarà il mercato, ovvero i clienti, a dimostrare se verrà accettato, ma il sistema funziona talmente bene che non toglie nulla alla sportività della moto. Al contrario, ne aumenta notevolmente il comfort. La guida in modalità manuale ricorda molto quella con la frizione Rekluse, il che tecnicamente non è poi così lontano. Tuttavia, manca la leva della frizione. Nonostante ciò, si può passare in qualsiasi momento alla modalità di cambio manuale. E ci sono diverse opzioni: un tradizionale pedale del cambio, le palette sul manubrio sinistro e, infine, la possibilità di scalare marcia chiudendo brevemente e direttamente il gas. Funziona in pratica come guidare con un Quickshifter, ma più lunga era la prova, meno si è utilizzata questa possibilità. Perché l'automatico funziona davvero in modo eccellente. Nessun cambio di marcia arriva inaspettato, il sistema infonde immediatamente fiducia, lasciando scorrere le marce con facilità. Sono disponibili tre modalità di cambio: Comfort, Street e Sport, che si differenziano per il regime di giri prima del cambio e sono sempre legate alla modalità di guida scelta. In modalità Sport diventa davvero sportivo e sulle strade tortuose era quasi troppo del buono o sportivo, mentre nei due modi più moderati si affrontavano le curve in modo più fluido, ma difficilmente più lento. Anche se moderato sembra quasi esagerato, persino Comfort non è affatto sottotono, ma assolutamente "degno di KTM" e si è rivelato per me la variante di cambio più piacevole. Se si interviene nella selezione delle marce in modalità automatica con il pedale o le palette, si rimane in modalità manuale per quattro secondi, prima che il sistema torni all'automatico. Ovviamente, non si può spegnere la moto nemmeno in modalità manuale, se non lo si fa volutamente, il sistema passa in folle quando ci si ferma. Oltre a questo e ai sei rapporti, c'è anche una ottava posizione, ossia P per il parcheggio, dove la ruota posteriore viene bloccata.

Come l'AMT, anche il sistema di sospensione semiattiva di KTM è strettamente integrato con il resto dell'elettronica, in particolare con le modalità di guida. La nuova generazione del WP Apex SAT con un'escursione di 220 millimetri sia all'anteriore che al posteriore reagisce ancora più velocemente e con maggiore sensibilità alle diverse condizioni stradali e dati, garantendo da un lato un aumento del comfort e dall'altro, in combinazione con il telaio più rigido, una maggiore stabilità di guida. La forcella ha ricevuto un nuovo concetto di cartuccia, ogni modalità di guida ha la sua taratura delle sospensioni, che può essere ulteriormente modificata nel menu. In particolare, in modalità Sport, la taratura è consigliata per una guida più aggressiva, facendo scorrere la moto come su binari attraverso curve di qualsiasi raggio. Il precarico dell'ammortizzatore può essere regolato sia individualmente che automaticamente, mantenendo il veicolo sempre allo stesso livello, anche con carichi diversi. Come nel modello precedente, la forcella dispone di una funzione elettronica "Anti-Dive" che impedisce l'affondamento. È sicuramente utile per una guida sportiva, ma personalmente mi manca quel feedback della ruota anteriore che si ottiene con una forcella tradizionale Upside-Down. Per questo motivo, la funzione è rimasta in gran parte inutilizzata durante il nostro tour sulle strade tortuose di Tenerife. La sospensione controllata elettronicamente funziona così bene che può essere personalizzata come praticamente tutto su questa moto. Che sia comodamente morbida o sportivamente rigida - è solo una questione di impostazione.

Le impostazioni e le letture avvengono su un display a colori TFT da 8 pollici in formato verticale con touchscreen, che risponde anche ai guanti e offre una funzione di schermo diviso. Oltre alla connettività smartphone standard per telefonare o ascoltare musica, il display si distingue per la navigazione offline integrata, che non richiede connessione al cellulare. Serve solo una connessione Wi-Fi o un hotspot per scaricare le mappe, dopodiché si viaggia senza preoccupazioni di rete. Con 32 gigabyte di spazio di archiviazione, c'è spazio per le mappe di diversi paesi, anche per viaggi lunghi. Tuttavia, le rotte devono (ancora) essere pianificate sul display; non è possibile importare file GPX né creare e trasferire rotte su PC o app mobile. Funzioni che dovrebbero essere disponibili già dal prossimo anno, quando i futuri proprietari nelle nostre regioni inizieranno i loro primi tour lunghi. Abbiamo potuto navigare autonomamente sia durante la pausa pranzo sia per tornare in hotel - funziona bene, compresa l'avvertenza attiva sulla velocità, ed è facilmente leggibile: una volta risolte le menzionate carenze, un navigatore tradizionale sulla KTM 1390 Super Adventure diventa superfluo. Tutte le funzioni del menu possono essere controllate sia tramite touchscreen sia tramite il nuovo joystick sul manubrio, che appare ordinato nonostante le numerose funzioni. La sensazione dei comandi è solida e, nonostante le innumerevoli opzioni di configurazione, ci si orienta rapidamente nei meandri della KTM.

Pratico: Un pulsante dedicato sul manubrio destro che consente di passare rapidamente tra le varie modalità di guida. Di serie ci sono Street, Rain, Sport, Offroad e una modalità Custom configurabile liberamente, che regola l'interazione tra risposta dell'acceleratore, controllo di trazione, ABS, freno motore (una prima per KTM), taratura elettronica delle sospensioni e livello di cambio AMT. Poiché in pratica ha senso combinare, ad esempio, una modalità di cambio più dolce con una risposta dell'acceleratore più incisiva o una diversa taratura delle sospensioni, è altamente consigliabile su questa moto salvare la propria combinazione preferita. O meglio tre, per le quali è necessario selezionare la modalità Rally come extra consigliabile. In questo modo, non solo si ottengono due ulteriori modalità Custom, ma si ha anche la possibilità di regolare il controllo di trazione in nove livelli mentre si guida. Inoltre, c'è il nuovo Dynamic Slip Adjuster, che ha recentemente debuttato sulla nuova 690 Enduro R e che sarà gradualmente introdotto nei modelli enduro da viaggio di KTM. La 1390 Super Adventure, sia la S EVO, la S che la R da noi testata, fa da apripista. Cosa ci si può aspettare? Quando si affronta un tratto con terreno cedevole, come una salita ghiaiosa più ripida o una sezione fangosa, e il controllo di trazione è impostato troppo in alto, l'elettronica rileva che la trazione alle ruote non corrisponde alla posizione dell'acceleratore e riduce il TC fino a quando il tratto è superato, per poi tornare al valore impostato originariamente. Funziona in modo quasi inquietante. L'unico motivo per non essere sempre in modalità Rally, che può essere combinata con l'ABS stradale, è il fatto che l'ACC non è disponibile lì.

Eccoci giunti al prossimo punto forte tecnico della nuova 1390 Super Adventure S EVO: il Cruise Control Adattivo radar. Il sistema prodotto da Bosch ha guadagnato notevolmente in sensibilità e funzionalità, permettendo di viaggiare praticamente con il cruise control su strade extraurbane. E grazie alla nuova funzione Stop-and-Go, in combinazione con l'AMT, si può utilizzare anche nel traffico cittadino, ripartendo automaticamente dopo un breve arresto dietro il veicolo che precede - sia esso un'auto o una moto. Tuttavia, questo avviene solo se la sosta non supera i tre secondi, dopodiché è necessario accelerare manualmente per un attimo. Il modo in cui si accelera dipende dalla preimpostazione scelta, che può essere Sport, Comfort o Group Ride, quest'ultima ottimizzata per la guida con più moto. Queste ottime caratteristiche di comfort sono ulteriormente integrate da funzionalità di sicurezza del radar. Ad esempio, il divieto di sorpassare sul lato "sbagliato" durante l'uso del cruise control, da noi a destra, dai britannici a sinistra, una funzione che in pratica sarà poco utilizzata: perché limitarsi, ad esempio, quando sulla autostrada la corsia di destra scorre più veloce? Anche senza il cruise control attivo, il sistema di assistenza alla frenata d'emergenza funziona, supportando attivamente la frenata quando un veicolo davanti rallenta sensibilmente e il sistema ritiene che ci si stia avvicinando troppo. Con le auto funziona bene, ma in un gruppo di motociclette sprint la risposta elettronica interviene un po' troppo presto per i miei gusti. Nessun "commento" dalla mano fantasma sui freni quando si viaggia semplicemente più veloci del veicolo davanti - si potrebbe voler sorpassare. Diversamente dal precedente ACC, non aggiornabile, ora anche una Super Adventure S o R, di serie con un cruise control convenzionale, può essere equipaggiata con il sensore radar dal catalogo Power Parts.

Tutto questo contribuisce a far sì che la 1390 SAS EVO riesca nel compromesso tra comfort e sportività meglio di quasi tutto il resto sul mercato. La moto è adatta per tour e viaggi rilassati - anche in due con bagagli, cosa su cui la sua generosa potenza non lascia dubbi - così come per una guida davvero sportiva. In un attimo (con la destra sulla manopola del gas) si trasforma da compagno rilassato in un pacchetto di potenza che mette in mostra i muscoli! Che si tratti di curve strette o ampie, la moto si lascia guidare con facilità, il manubrio più largo di 30 millimetri rispetto al modello precedente, con isolamento dalle vibrazioni di serie, supporta la guida attiva in una posizione di seduta rilassata e verticale. L'altezza della sella di 847 o 867 millimetri è piuttosto moderata per un'enduro da viaggio. L'angolo del ginocchio è piacevole per la mia altezza di 1,75 metri, tuttavia, il serbatoio ancora piuttosto largo non permette una posizione di seduta perfetta, specialmente quando si vuole guidare in modo più sportivo. Nulla da ridire sul parabrezza con il nuovo design, che ora è regolabile in altezza in un range di 70 invece dei precedenti 50 millimetri e dovrebbe permettere poche turbolenze almeno fino a un'altezza di 1,85 metri. Le pedane si sono spostate di 10 millimetri lateralmente e 8 millimetri verso il basso, rendendo la guida in piedi più confortevole, senza che la SAS abbia perso sensibilmente la sua proverbiale libertà di inclinazione. Forse due volte le pedane hanno leggermente strisciato sull'asfalto durante il nostro giro, il che appare trascurabile considerando le innumerevoli curve.

Per quanto riguarda il consumo, questo motore potente non è stato particolarmente parsimonioso, alla fine della giornata il display segnava 7,1 litri per 100 chilometri, con picchi anche superiori. Tuttavia, questo aspetto necessita di ulteriori considerazioni pratiche. KTM dichiara un consumo standard di 6,7 litri, il che, in combinazione con il serbatoio da 23 litri, consente ancora autonomie realistiche di circa 350 chilometri, ma è comunque superiore a quanto si concedeva in media il predecessore, che di certo non mancava di potenza. La 1290 Super Adventure S poteva essere guidata realisticamente con un consumo ben al di sotto dei 6 litri. Con 227 chili a secco e 245 a pieno carico, la nuova arrivata tra le moto da turismo di fascia alta è decisamente tra le più leggere, e l'orgogliosa capacità di carico di 230 chili la rende ulteriormente pronta per viaggi in due. Viaggi che possono estendersi anche oltre i confini del Tirolo, poiché con un rumore statico di 91 dB, la KTM può solo sorridere di fronte alla arbitraria limitazione dei 95 decibel.

Pratico è il vano più grande davanti al tappo del serbatoio, che ora può contenere comodamente un telefono XXL e permette la ricarica in movimento tramite una porta USB-C, e l'esemplare kit di attrezzi sotto la sella, che non lascia nulla al caso. Anche per quanto riguarda i pneumatici di serie, non si è lesinato e si è optato per i Dunlop Trailmax Meridien, un gomma premium 90/10, una scelta che non tutti ritengono il Mitas Terraforce abbia soddisfatto appieno. Oltre all'AMT e all'ACC, la 1390 Super Adventure S EVO include anche il cavalletto centrale di serie, al prezzo di 25.399 euro in Austria e 22.999 in Germania. Rinunciando all'automatico e al cruise control adattivo, la Super Adventure S è disponibile a un prezzo inferiore di duemila euro (23.399 o 20.999), mentre per la R si pagano 23.799 in Austria e 21.399 in Germania. Prezzi che sono decisamente competitivi rispetto ai concorrenti Ducati o BMW, ma che possono aumentare considerevolmente grazie a un vasto assortimento di Power Parts.

Non c'è dubbio: la 1390 Super Adventure S EVO, progettata, sviluppata e prodotta a Mattighofen, è un modello estremamente importante per KTM nel difficile percorso di riconquista di clienti perduti e fiducia. Tecnicamente è impeccabile, una moto di alto livello, anche per quanto riguarda l'ergonomia e la qualità costruttiva nei dettagli. La simpatica trovata di inserire nel menu delle lingue anche l'"Austriaco", dove termini come "Schoitblitz" per il lampeggiatore di cambio o "Owe vom Gas" per chiudere l'acceleratore, strappano un sorriso, mostra con orgoglio il patriottismo esibito. L'obiettivo è che il sito produttivo in Austria sia garantito anche in futuro almeno per i modelli principali e per la gamma di Hardenduro e Motocross. Tuttavia, sarà la qualità a decidere. I clienti soddisfatti vogliono guidare la moto e non portarla in officina per riparazioni; una garanzia di quattro anni è sicuramente apprezzabile, ma alla fine irrilevante se il prodotto non rispetta tale aspettativa. Con la 1390 Super Adventure la base tecnica è certamente posta, ma i meritati elogi dopo un'imponente giornata di test devono ancora essere confermati nell'uso a lungo termine. Gli Orange Bleeder hanno già sofferto abbastanza negli ultimi dodici mesi, i nuovi modelli devono nuovamente farli sorridere sotto il casco se si vuole partecipare in modo sostenibile al concerto dei grandi.