KTM 990 Duke o Duke R: quale è la scelta migliore?

Per questo test siamo stati nella regione intorno a Neukirchen am Großvenediger. Il comune mercato salisburghese è diventato un hotspot della scena motociclistica. Da oltre 20 anni si celebrano qui grandi festival motociclistici, godendo di montagne, curve e ospitalità. Dal 2026 1000PS è a bordo come co-organizzatore del Newchurch Summit. Sul posto ci siamo goduti giri in moto insieme alla nostra community e ai nostri colleghi di 1000PS. Tutto sul Newchurch Summit 2026 qui:

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• Foto del Newchurch Summit 2026
• Newchurch Summit 2027 (Segnate la data: dal 17 al 20 giugno!)

Al Newchurch Summit si è presentata l'occasione di guidare la KTM 990 Duke e la KTM 990 Duke R una contro l'altra sulle stesse strade di passo. Questo ha permesso di chiarire proprio la domanda che probabilmente assilla molti potenziali acquirenti: i componenti aggiuntivi della R giustificano un sovrapprezzo di circa 2.000 euro?

Su carta la questione sembra a prima vista chiara. La R offre più potenza massima, un assetto più sofisticato, un impianto frenante più potente, un'ergonomia più sportiva e un cockpit decisamente più moderno. La versione standard, al confronto, sembra quasi il modello base ragionevole. Durante la guida, tuttavia, gli equilibri cambiano. Proprio su strada pubblica, la Duke normale offre già un livello talmente alto che la R può sfruttare appieno i suoi vantaggi solo a un ritmo molto sportivo.

Entrambe le varianti utilizzano lo stesso bicilindrico in linea LC8c da 947 cm³. Nella Duke standard dovrebbe erogare 123 CV, mentre la R, con una taratura modificata, arriva a 130 CV. La coppia massima resta identica per entrambe le moto, con 103 Nm. Il costruttore promette così per la R una spinta maggiore agli alti regimi, ma nella sensazione di guida diretta la differenza risulta sorprendentemente ridotta.

Soprattutto nelle marce basse, il controllo di trazione limita spesso la spinta prima che i sette cavalli aggiuntivi possano farsi sentire chiaramente. Anche ai regimi alti non si crea un salto di potenza che da solo giustificherebbe la scelta della R. Per me, quindi, sul motore c'è praticamente parità. La potenza extra della R è certamente presente, ma su strada resta più un vantaggio da scheda tecnica che un'esperienza di guida decisiva.

Molto più importante della differenza in potenza massima è la qualità generale del motore. Il bicilindrico parallelo si avvia con una dolcezza setosa, trasmette al manubrio vibrazioni quasi impercettibili e accompagna il pilota con un suono profondo e sonoro, senza diventare fastidiosamente rumoroso. Nonostante la sua impostazione sportiva, si può guidare in modo estremamente rilassato.

Il motore spinge già con forza ai bassi regimi e permette di affrontare i tratti stretti con marce alte. Allo stesso tempo, il pilota non deve continuamente armeggiare con il cambio. Grazie a questa combinazione di coppia e raffinatezza di funzionamento, il motore conquista soprattutto i piloti troppo pigri per cambiare marcia.

La 990 Duke normale utilizza una forcella WP Apex regolabile con steli da 43 mm di diametro e un monoammortizzatore collegato direttamente al forcellone. La sua taratura di base è nettamente più morbida rispetto a quella della R. Questo non significa però che la moto oscilli come una portantina nelle curve veloci. Sia la ruota anteriore che quella posteriore offrono un supporto sufficiente anche con andatura sostenuta e una sensazione chiara della trazione disponibile.

Per l'uso su strada questa taratura è molto riuscita, perché unisce precisione a un comfort residuo apprezzabile. Anche a un ritmo sportivo, durante il test non è emerso alcun vero punto debole. Solo passando direttamente alla R si nota che, in una frenata forte e con grandi angoli di piega, sono possibili ulteriori riserve. Chi guida prevalentemente su strada, tuttavia, raramente avrà bisogno di sfruttarle appieno.

Sulla 990 Duke R, all'anteriore lavora una forcella WP Apex completamente regolabile con diametro di 48 mm. Al posteriore viene utilizzato un ammortizzatore diverso, con leveraggio. La taratura di base dello smorzamento è più rigida e controlla i movimenti della moto in modo più preciso, soprattutto sotto carico elevato. In fase di forte decelerazione, l'anteriore si abbassa più lentamente e, dopo il rilascio del freno, la forcella non ritorna in estensione in modo così brusco.

Questo rende la R più prevedibile in ingresso di curva e trasmette più fiducia nelle curve veloci. Su strada questo si nota soprattutto a ritmi molto elevati. In pista la differenza diventa più evidente, perché le componenti vengono sollecitate maggiormente da ripetute frenate forti e angoli di piega elevati. La Duke normale funziona in modo sportivo, la R mantiene semplicemente la linea più a lungo quando si spinge in modo continuativo.

La versione standard frena all'anteriore con due dischi da 300 mm. La forza alla leva e la dosabilità sono a un buon livello, e per un uso stradale normale o molto sportivo non c'è motivo di critica. Il freno offre esattamente ciò che ci si può aspettare in questa categoria.

La R punta su un impianto Brembo completo e offre una decelerazione più potente all'aumentare della forza alla leva. Il primo morso si differenzia meno di quanto si potrebbe pensare. Se però si tira la leva con più forza, la R sviluppa potenza frenante più rapidamente e richiede meno forza per una decelerazione massima. In caso di sollecitazione prolungata offre inoltre maggiori riserve termiche. Mentre su strada questo si nota solo con una guida molto impegnativa, in pista rappresenta un chiaro vantaggio.

Per quanto riguarda gli aiuti alla guida, le due moto sono funzionalmente piuttosto vicine tra loro. La qualità di regolazione è paragonabile, motivo per cui l'elettronica da sola difficilmente rappresenta un argomento a favore dell'una o dell'altra variante. La grande differenza si trova proprio davanti al pilota: la R è dotata del moderno display TFT orizzontale con funzione touch e comandi a pulsante rivisti.

Il sistema consente una visualizzazione a schermo diviso liberamente configurabile. Diverse informazioni possono essere disposte su entrambe le metà dello schermo in dimensioni differenti e selezionate direttamente anche con i guanti. In questo modo il pilota deve navigare molto meno spesso tra menu annidati. Ciò che mi è piaciuto particolarmente qui non è la semplice dimensione del display, ma l'utilità pratica durante la guida. Nell'uso quotidiano, questo cockpit è probabilmente il valore aggiunto della R percepito più frequentemente.

La Duke normale ha un'altezza sella di 825 mm, mentre la R, grazie al retrotreno più alto e all'assetto modificato, arriva a 840 mm. Come tipico per questa serie, il pilota siede relativamente vicino al manubrio alto. La posizione ricorda quindi più una supermotard che molte classiche naked. Il busto resta comparativamente eretto, mentre la disposizione compatta consente un controllo diretto dell'anteriore.

Che questo concetto funzioni anche su lunghe distanze lo conferma Clemens dopo 14.000 chilometri con la sua Duke standard. L'ha usata quotidianamente, nel nord del Portogallo, sui Pirenei e in Friuli, persino come sostituta di un'enduro stradale. Su tutta la distanza, la sua moto non ha mostrato alcun difetto tecnico. Con la borsa opzionale al posto della sella del passeggero è inoltre possibile sistemare i bagagli, senza trasformare la snella Duke in un mulo da soma.

Le generazioni precedenti della Duke potevano risultare quasi troppo maneggevoli. Le moto si inclinavano rapidamente in piega, ma a volte mancavano di quella precisione e stabilità che a velocità elevate infondono fiducia. Nell'attuale 990 Duke questo compromesso è stato risolto decisamente meglio. Entra in curva con leggerezza, ma mantiene la linea scelta in modo più pulito e risulta meno nervosa.

Un'influenza notevole continua ad averla la scelta degli pneumatici. Clemens ha sperimentato durante la sua stagione con diversi pneumatici, riscontrando differenze marcate tra agilità e stabilità. Da ciò si può trarre un'indicazione utile: prima di apportare grandi modifiche all'assetto, conviene adattare la scelta degli pneumatici al proprio ambito d'uso personale.

La Duke standard costa circa 14.400 euro. Rimane quindi ancora sopra ad alcuni concorrenti diretti, ma si è avvicinata notevolmente a livello di prezzo. In cambio si ottiene un motore eccellente, un'elettronica moderna, una prestazione di guida precisa e un'ergonomia sorprendentemente adatta alle lunghe percorrenze. Per l'uso quotidiano, i tour e la guida molto veloce su strada pubblica è del tutto sufficiente.

La R, per circa 2.000 euro in più, non è una fregatura. Assetto, freni, ergonomia e display insieme formano un pacchetto comprensibile. Chi va regolarmente in pista, cerca il massimo delle riserve o desidera assolutamente il nuovo cockpit, ottiene un valore reale. Da un punto di vista puramente razionale, su strada la R serve a malapena. Dal punto di vista emotivo e considerando i componenti offerti, però, il sovrapprezzo è quasi una scelta scontata.

Tecnicamente entrambi i modelli utilizzano un bicilindrico in linea raffreddato a liquido da 947 cm³ e 103 Nm. La Duke standard eroga 123 CV, la R 130 CV. Le altezze sella sono rispettivamente 825 e 840 mm. All'anteriore, sulla versione standard lavora una forcella WP Apex da 43 mm con 140 mm di corsa e due dischi freno da 300 mm; la R riceve una forcella WP Apex completamente regolabile da 48 mm con 143 mm di corsa, un ammortizzatore con leveraggio e un impianto Brembo.

Casco Arai Quantic

Durante il test è stato utilizzato l'Arai Quantic. Il casco integrale è progettato per il touring sportivo e unisce una vestibilità stabile a un elevato comfort di utilizzo sulle tratte più lunghe. Anche con velocità variabili e tempi di guida prolungati, la calzata è rimasta piacevole ed equilibrata. La ventilazione ha contribuito a un clima equilibrato all'interno del casco, mentre l'ampio campo visivo ha permesso una buona visibilità nel traffico stradale. Nel complesso, l'Arai Quantic si è rivelato un compagno versatile per diversi ambiti d'uso.

Abbigliamento moto di RST

L'abbigliamento moto utilizzato proveniva da RST ed è stato impiegato durante l'intero periodo di test in diverse condizioni di guida. La combinazione di giacca, pantaloni e protezioni supplementari ha offerto un equilibrio ottimale tra libertà di movimento, comfort e protezione. Anche durante le tappe giornaliere più lunghe, l'abbigliamento è rimasto piacevole da indossare, senza limitare inutilmente la mobilità in moto. Dettagli pratici e un'impostazione funzionale hanno reso l'equipaggiamento RST una soluzione affidabile per la varietà quotidiana del test.

Zaini Westwind Moto

Per il trasporto dell'attrezzatura fotografica, dell'equipaggiamento personale e di ulteriori accessori da test sono stati utilizzati zaini Westwind Moto. Hanno offerto spazio sufficiente per sistemare il materiale necessario in modo compatto e ordinato. Grazie alla loro impostazione specifica per la moto, gli zaini sono rimasti stabili anche durante la guida e hanno limitato solo minimamente la libertà di movimento. Diversi scomparti hanno facilitato l'organizzazione dell'equipaggiamento, garantendo che gli oggetti importanti restassero rapidamente accessibili durante il viaggio.