KTM 690 SMC R 2026 in prova – Mattighofen è tornata

Durante i giorni di test ufficiali KTM nella Kalten Kuchl (NÖ), NoPain ha avuto l'opportunità di provare a fondo la nuova KTM 690 SMC R 2026 su strade pubbliche per 1000PS. Le condizioni erano ideali: clima perfetto, strade in ottime condizioni e un terreno impegnativo con molte curve strette e sorprendentemente poco traffico. NoPain ha affrontato questo test non solo con la sua esperienza di appassionato pilota Supermoto, ma anche con una base di confronto personale. Da tempo guida una Ducati Hypermotard 698 Mono, il che gli ha permesso di evidenziare le differenze rispetto alla KTM 690 SMC R.

Sebbene la cilindrata rimanga invariata a 693 centimetri cubi, l'interno del motore LC4 è stato completamente rinnovato. Numerose componenti come il carter, l'albero motore, la frizione antisaltellamento e il circuito dell'olio sono stati ridisegnati o migliorati. Il risultato è una risposta più diretta, un funzionamento più pulito e un'aumentata affidabilità e durata. La risposta dell'acceleratore è ora ancora più precisa, grazie anche al nuovo comando del gas con angolo di rotazione ridotto. Anche il sistema di iniezione risulta più efficiente e la nuova airbox sostituisce il precedente sistema di aria secondaria. A ciò si aggiunge un design della testata rivisitato con tempi di distribuzione modificati, che in combinazione con un albero a camme più progressivo, offre un incremento di potenza percepibile.

Anche il sistema di scarico Euro5+ è completamente nuovo. Sia il sensore lambda che il catalizzatore di generose dimensioni sono ora integrati direttamente nel collettore. Questo rende notevolmente più semplice ed economico montare un silenziatore Slip-On alternativo. I produttori di accessori devono quindi solo prestare attenzione ai limiti di rumorosità e alla posizione del sensore di monitoraggio.

KTM dichiara per la nuova 690 SMC R una potenza massima di 79 CV a 8.000 giri/min e una coppia di 73 Newton metri a 6.750 giri. In confronto diretto con la Ducati Hypermotard 698 Mono, questo significa 1,5 CV in più di potenza e dieci Newton metri in più di coppia. Particolarmente interessanti per i macinatori di chilometri sono gli intervalli di manutenzione prolungati: il cambio olio è richiesto solo ogni 15.000 chilometri e il controllo del gioco valvole addirittura ogni 30.000 chilometri. In pratica, il nuovo motore LC4 si dimostra estremamente vivace e al contempo più raffinato rispetto ai suoi predecessori. Anche a basse velocità, ad esempio nel traffico urbano o in zone a 30 km/h, la moto si muove sorprendentemente fluida. La risposta del gas è diretta, l'erogazione di potenza lineare e la spinta dai bassi regimi è semplicemente un piacere.

Un grande passo avanti è stato fatto nell'elettronica. Il nuovo display TFT a colori da 4,2 pollici è ben leggibile anche alla luce del sole e convince con una navigazione del menu chiara. Il tutto è completato da una porta USB-C, nuovi interruttori illuminati e un joystick sul manubrio, facile da utilizzare. Due modalità di guida - Street e Sport - sono di serie. Entrambe le modalità dispongono di ABS adattivo per curve Street, Sport e Supermoto, oltre a un controllo di trazione dipendente dall'angolo di inclinazione, disattivabile se necessario. Il nuovo sistema finalmente memorizza l'ultima impostazione selezionata dopo il riavvio. Chi vuole di più, può sbloccare opzionalmente il Track Pack, che offre funzionalità aggiuntive come la modalità anti-impennata, il Launch Control, la regolazione dello slittamento e il controllo del freno motore. Anche il Quickshifter non è di serie, ma può essere installato a pagamento. Particolarmente interessante dal punto di vista economico è il cosiddetto Tech Pack, che include sia il Quickshifter che la modalità Track. Per NoPain è chiaro: chi vuole sfruttare appieno il potenziale della 690 SMC R dovrebbe optare per il Tech Pack.

La revisione della ciclistica è sottile ma efficace. Il telaio è stato adattato nella sua rigidità e ora offre un feedback ancora migliore tramite le pedane e il manubrio. La nota forcella WP APEX 48 anteriore ora consente una regolazione senza attrezzi tramite dadi ad alette zigrinati. Al posteriore continua a essere utilizzato l'ammortizzatore APEX Pro-Lever, anch'esso completamente regolabile e dotato di regolazione del precarico a bassa e alta velocità. L'altezza della sella è di 899 millimetri, il che può essere una sfida per i piloti più bassi, ma offre una buona visibilità nel traffico stradale. Il peso a serbatoio pieno è di 162 chilogrammi, circa 2,5 chilogrammi in più rispetto alla Ducati Hyper Mono, se si confrontano entrambe le moto senza contenuto del serbatoio. Tuttavia, nella pratica questa differenza è quasi impercettibile. La KTM monta ruote a raggi in alluminio da 17 pollici con pneumatici tubeless ed è equipaggiata di serie con i Continental Attack SM II - pneumatici che si sono già dimostrati validi nel test comparativo Supermoto 1000PS-A2.

L'impianto frenante anteriore è costituito da una pinza monoblocco Brembo M 4.32 montata radialmente su un disco flottante di 320 millimetri. Al posteriore, un freno a pinza singola opera su un disco da 240 millimetri. La modulabilità è eccellente e il sistema rimane affidabile anche durante la guida sportiva. La posizione di guida è tipica delle Supermoto: eretta, con manubrio largo e angolo del ginocchio confortevole. I piloti di 1,75 metri di altezza riescono ad avere un contatto sicuro con il suolo. Anche l'ergonomia è ben curata: la sella offre un buon supporto, le pedane sono dotate di inserti in gomma removibili e le leve sono a portata di mano e regolabili individualmente. Il nuovo faro a LED garantisce un'ottima illuminazione notturna.

La nuova KTM 690 SMC R è un vero spasso su strada. Il motore offre una spinta decisa già dai bassi regimi, la risposta dell'acceleratore è precisa e il cambio è accurato. Il Quickshifter funziona perfettamente nella guida sportiva, la frizione è morbida e il nuovo comando del gas consente un dosaggio fine della potenza. Anche ai regimi più bassi, la KTM si comporta in modo sorprendentemente raffinato - una caratteristica non scontata per le versioni Euro5-LC4. Le vibrazioni sono ancora percepibili, ma non infastidiscono e contribuiscono al carattere grintoso della moto. Anche il sound, nonostante le norme Euro5+, non è stato sacrificato. Rimane distintivo e tipico KTM - piacevole per il pilota e discreto per il vicinato.

NoPain conosce entrambe le moto - la KTM dal test, la Ducati dalla sua esperienza quotidiana su strade di campagna e in pista. Nel confronto diretto, si nota che la KTM offre una spinta decisamente maggiore dai bassi regimi e appare complessivamente più sicura sulle strade di campagna. La Ducati si distingue per un regime di giri più elevato e un'elettronica di serie più completa. In pista, la Hyper Mono ha il vantaggio, grazie anche al suo kit Racing opzionale con impianto completo, filtro aria aperto e mappatura speciale, che permette di arrivare fino a 85 CV - ma senza omologazione stradale. Che si tratti di strade di campagna, passi alpini o nel bel mezzo del caos Supermoto urbano - entrambe le moto offrono tanto divertimento di guida, ma secondo NoPain, la KTM potrebbe essere la scelta complessivamente più coerente per molti piloti. Soprattutto nell'uso quotidiano, si distingue per la sua risposta più morbida e una maneggevolezza vivace.