A Honda tűzijátékot gyújt az EICMA 2026-on

Aki úgy szidja az elektromobilitást, mintha holnap altatnák el az utolsó négyhengerest, annak érdemes megnéznie a Honda standját az EICMA 2026-on Milánóban. Persze ott állnak elektromos robogók és elektromos motorok is. Mellettük azonban a Honda csak idén két teljesen új motorgenerációt mutat be: egy 500-as négyhengerest és a V3R-t, egy elektronikusan vezérelt kompresszoros benzinest. A belső égésű motor búcsúztatásának ezen a standon nyoma sincs. A terület olyan sűrűn tele van újdonságokkal, hogy az elején tényleg eltévedek. Nem jut eszembe olyan gyártó, amely ezen a kiállításon több újdonságot mutatna. Puskával a kezemben cikázom a látogatók között, és mindenre ráülök, ahol épp felszabadul egy nyereg.

A kiállítás legizgalmasabb motorkoncepciója a tankon a V3R feliratot viseli. A Honda egy folyadékhűtéses, 75 fokos, 900 cm³-es V3-at épít, és egy elektronikusan vezérelt kompresszorral tölti fel – a Honda szerint ez a világ első ilyen megoldása motorkerékpárokhoz. A fejlesztési cél egy 1200 cm³-es motor teljesítménye. A standon a motor egy aerodinamikai elemekkel teletűzdelt, radikális szupersport motorban kapott helyet. Az ülés alig több egy leheletnél, a kompakt V3 körül meglepően kevés a motor, a vezetőnek így annál több helye marad, hogy eggyé váljon vele. A tömeg ennek megfelelően alacsony lehet – legalábbis ez a benyomásom, ahogy körbejárom. Egyelőre ez még prototípus. Szerintem 2028 vége előtt nem lesz belőle szériamodell. Az irány azonban már most stimmel, és meghozza a kedvet többre.

A stand másik végén a V3R másodszor is ott áll, ezúttal naked bike-ként, és már nagyon szériaközeli formában. A Honda a szériára akarja csiszolni a prototípust, időpontot a gyártó nem mond. Hogy mitől olyan izgalmas a koncepció, azt a turbóval való összevetés mutatja meg. A turbó hozza mindazokat a szeszélyes sajátosságokat, amelyeket a turbólyukból ismerünk. Az elektromos kompresszornál ezek eltűnnek: pontosan annyi levegőt présel az égéstérbe, amennyire a motornak éppen szüksége van, fordulatszámtól függetlenül. A Honda ezért már egészen alulról ígér nyomatékot. A mérnököknek ez rengeteg lehetőséget nyit meg, mert az üzemanyag-mennyiség, a levegőmennyiség és a fojtószelep-állás együtt vezérelhetővé válik. Ugyanaz a motor így nagyon alacsony károsanyag-kibocsátással is üzemeltethető, gázadáskor mégis rendesen odatehet az aszfaltra.

Az Africa Twinből is család lesz. Mostantól három modell létezik, és 2027-re mindhárom új. A sima Africa Twin marad az alapmodell, az Adventure Sports a túraváltozat bővebb felszereltséggel és nagyobb tankkal, az Enduro Sports pedig a radikális terepgép. A név elárulja a nagyobb motort: CRF1150L. A soros kéthengeres 1131 cm³-re nő, és immár 119 LE-t és 119 Nm-t ad le, korábban 102 LE volt. A három Africa Twin körül akkora a tolongás, hogy várnom kell, amíg valaki egy pillanatra megtorpan. Aztán már fent ülök. A műszerfal két kijelzőt egyesít egyben, a navigáció a telefonról jön, a bal oldali, jól ismert nagy kezelőegységgel a vezetéstámogató rendszereket és a szélvédőt lehet állítani. A DCT a sorozat klasszikusa marad. Az új csúcsmodell, a SENSING RIDE radarrendszerrel szerelt Adventure Sports csak ezzel kapható.

Igazából nem akarom kimondani, de azért kimondom: az Enduro Sports a menőbb Africa Twin. A Honda szerint 9 kg-mal könnyebb a sima változatnál, tele tankkal, manuális váltóval 228 kg, és 21 colos első keréken áll, amelyre bármilyen kívánt terepgumi felhúzható. Ehhez jön egy teljesen állítható, 240 mm rugóútú Showa villa. Már ahogy ráállok, eszembe jutnak az első kalandok. Gregor kollégánk, nálunk a túraendúrók felelőse, rögtön kinevezi a kiállítás fénypontjának. A régi Africa Twinen zavarta, hogy állva túl elöl vannak a lábtartók, emelkedőn a kormányon lógott. Bernd Hiemer offroad-tréner a standon maga is rögtön rááll, és az új lábtartókról ezt mondja: "Ezek sokkal közelebb vannak ahhoz a pozícióhoz, amelyről azt mondom, hogy egy adventure motornál ott a helye." Vezetni még egyikünk sem vezette.

A Fireblade-nél ugyanaz a feladat vár, mint az Africa Twinnél: megint három változat. A sima CBR1000RR-R Fireblade mechanikus Showa futóművel érkezik, az SP elektronikus Öhlinsszel. A három közül a legélesebb a HRC Works Edition. A HRC-fényezésről ismerhető fel, és arról, hogy ismét mechanikus Öhlins futóművet kapott. Azoknak a versenyzőknek szól, akik nem sokra tartják az elektronikus futóműveket. Kap mellé Superbike-környezetből származó karbon wingleteket is, amelyek kanyarban és egyenesben is terhelést visznek az elejére. A Honda szerint mindhárom 218 LE-s. A sima Fireblade-et egyébként nem találom a standon, pedig őszintén keresem. Az EICMA tolongásában az ember azt veszi, amit kap, és a két élesebb változat amúgy is az izgalmasabb.

A legjobban a CBR500R FOUR lep meg. A Hondának már ott van a kínálatában a 600-as, a 650-es és az 1000-es, és most még egy 500-as négyhengerest is betol közéjük. Ennyi bátorságra a modellválasztékban nem számítottam. A soros négyhengeres 502 cm³-es, 12 500/percig pörög, és a Honda Németország szerint 72 LE-t ad le 189 kg menetkész tömeg mellett. A kuplungot alapfelszereltségként az E-Clutch kezeli. Németországba, Ausztriába és Svájcba 35 kW-os A2-es változatot jelentettek be, így a négyhengeresekért rajongó kezdők számára is érdekes lesz. A DACH-régióra még nincs ár. Aki eddig kénytelen volt beérni egy kéthengeressel, az így négyhengeres karaktert és szuper fordulatszámokat kap egy igazi CBR-ben.

A 600-as szupersport motorokat sokáig halottnak tartották: senkinek nem kellenek már, senki nem veszi őket. A Honda saját közlése szerint a CBR600RR 2024-es európai visszatérése óta több mint 9600 darabot adott el. 2027-re kisebb frissítést kap: a Fireblade-ből származó radiális rögzítésű féknyergeket, a fényszórók alatt kis integrált spoilerekkel ellátott orrot és átdolgozott 5 colos TFT-kijelzőt. A teljesítmény marad 121 LE. Örülök, hogy a Honda sikerrel járt a 600-as újraindításával. Ez a legszebb válasz a törzsasztal összes prófétájának, akik már eltemették a kategóriát. Aki a versenypályán akarja megtanulni, milyen érzés egy pörgös négyhengeres, annak így ismét van igazi választása.

Szinte mellékesen fedezem fel a CMX500 Rebelt, immár E-Clutch-csal. Ez a stand leginkább hozzáférhető motorja: 690 mm ülésmagasság mellett gyakorlatilag bárki ráfér. Az én méretemhez kicsit kompakt, mégis jól érzem magam rajta. Az E-Clutch nem automata. Egy kis aktuátor kezeli a kuplungot, váltani továbbra is magad váltasz, csak a kuplungkar vonult nyugdíjba. A kapkodós városi forgalomban ez aranyat ér. A stand fölött forog az ADV125, a robusztus, nyers apokalipszis-robogó, immár 125-ösként. Kicsit több rugóút, durvább mintázatú gumik a rossz aszfaltra vagy egy kis murvás kiruccanásra, és mégis 29 liter tárhely, amibe egy zárt bukósisak is belefér. A kerékpárosoknak a Honda még egy elektromos mountain bike-ot is kiállít, az RN0-t, a beszámolók szerint 100 Nm-es Shimano motorral.

Még a megrögzött Honda-rajongók sem nagyon tudnák hiánytalanul felsorolni az összes motorkoncepciót, amely ennek a márkának jelenleg a kínálatában van. Nekem sem sikerül. Ez a sokszínűség egy rakás pénzbe kerül, és pont ez nyűgöz le. A Honda mégis megengedi magának, nagyot fektet új belső égésű motorokba, párhuzamosan életben tartja az elektromost és a benzinest, és a V3R-rel olyan koncepciót hoz, amilyen még soha nem létezett. Ez a szenvedély és ez az ambíció érezhető a standon, még a legnagyobb tolongásban is. Nekem 2027 a tervezettnél több utazást hoz majd, és ez az Enduro Sports hibája. Aki pedig egy kis, pörgös négyhengeresre várt, az a CBR500R FOUR-ral pontosan ezt kapja. A motorozás jövője sokszínűbb, mint ahogy sok világvége-próféta hiszi.

Aki nemcsak olvasni, hanem látni is szeretné az újdonságokat: az EICMA 2026-on tett teljes körsétám négyórás videóként fut az 1000PS YouTube-csatornáján. A Honda-rész a 41. percnél kezdődik, itt egyenesen a Honda-standhoz jutsz. Látható benne a V3R radikális szupersport prototípusként és szériaközeli naked bike-ként, a három új Africa Twin, a Fireblade-változatok karbon wingletjeikkel közelről, a CBR500R FOUR, a CBR600RR, az ADV125 és a Rebel. A videó későbbi részében Gregor kollégánk szólal meg az Enduro Sportsról, Bernd Hiemer offroad-tréner pedig rááll az új lábtartókra. Aki tovább nézi, több mint 40 kiállítói standot kap a Triumphtól a CFMOTO-ig, ülőpróbákkal, standbeszélgetésekkel és egyértelmű ítéletekkel. Négy óra EICMA visszanézve, tolongás és milánói utazás nélkül.

• V3R 900 E-Kompressor: 75 fokos V3, 900 cm³, elektronikusan vezérelt kompresszor, teljesítménycél egy 1200 cm³-es motoré, szériadátum nyitott
• CRF1150L Africa Twin: 1131 cm³, 119 LE 7500/percnél, 119 Nm 5750/percnél, tömeg megtankolva 237 kg (DCT 247 kg), ülésmagasság 850/870 mm
• Africa Twin Adventure Sports: 119 LE, 119 Nm, tömeg megtankolva 245 kg (SENSING RIDE DCT-vel 256 kg), 24,2 l tank, ülésmagasság 830/850 mm
• Africa Twin Enduro Sports: 119 LE, 119 Nm, tömeg megtankolva 228 kg (DCT 239 kg), 240/230 mm rugóút, 21/18 col, ülésmagasság 870/890 mm
• CBR1000RR-R Fireblade, SP és HRC Works Edition: 218 LE 14 000/percnél, 114 Nm, 199 kg, SP 201 kg, HRC Works Edition 200 kg megtankolva
• CBR500R FOUR: 502 cm³, 72 LE 11 000/percnél, 47,4 Nm, 189 kg menetkész, ülésmagasság 780 mm, 35 kW-os A2-es változat bejelentve, UK-ban 6999 fonttól
• CBR600RR: 121 LE 14 250/percnél, 63 Nm, 194 kg menetkész, ülésmagasság 820 mm, DACH-ár nyitott
• CMX500 Rebel: 46 LE 8500/percnél, 43,3 Nm, 191 kg menetkész, ülésmagasság 690 mm, E-Clutch
• ADV125: 13 LE, 11,7 Nm, tömeg megtankolva 133 kg, ülésmagasság 780 mm, 29 l tárhely