CFMOTO à l'EICMA 2026 avec la V4 et la nouvelle 550MT

Lors de ma tournée de l'EICMA 2026 à Milan, je passe devant le stand CFMOTO et, de loin déjà, c'est clair : il se trame quelque chose. Devant la présentation, les gens font la queue, alors je poursuis d'abord ma route en me promettant fermement de revenir plus tard. Je m'en réjouis vraiment, car pour moi, trois constructeurs présentent les nouveautés les plus fascinantes de ce salon : Honda, Kawasaki et CFMOTO. Tous ont apporté des trucs géniaux, mais chez ces trois-là, ce sont des motos particulièrement impressionnantes qui débarquent. Quand je reviens, la cohue n'a pas diminué. Pour atteindre les nouveautés, je dois carrément jouer des coudes. La récompense : une superbike chinoise qui veut redistribuer les cartes, et une petite moto d’aventure que j'aimerais bien emporter tout de suite.

Et la voilà, au milieu de la foule : la V4 SR-RR, après le prototype de l'an dernier, désormais en version de série. CFMOTO a développé lui-même ce V4 de 997 cm³ ouvert à 90 degrés, avec vilebrequin contrarotatif et bielles en titane signées Pankl. Le constructeur annonce plus de 210 ch. Le prototype avait déjà été mesuré au GPS à 315,82 km/h, un record pour une moto construite en Chine selon CFMOTO. S'y ajoutent une ligne complète Akrapovič en titane, des suspensions Öhlins entièrement réglables, des étriers Brembo Hypure et des winglets actifs. Un bras oscillant massif, un sacré engin. Je suis tout excité, mais impossible de m'approcher vraiment : les gens sont littéralement fous de cette machine. Ce que je vois depuis le deuxième rang me convainc quand même. La finition du réservoir, le té de fourche, tous ces détails : c'est vraiment du travail de qualité.

Une superbike du premier constructeur chinois va complètement redistribuer les cartes, j'en suis convaincu. Je suis aussi certain que CFMOTO va s'engager avec elle en Mondial Superbike. Selon certaines informations, la marque prévoit son arrivée au plus tard pour la finale de la saison 2027 à Shanghai, où le championnat fera étape l'an prochain. Là-bas, ils voudront sûrement montrer de quoi ils sont capables. CFMOTO n'a encore communiqué ni prix ni date de commercialisation, et la fiche technique de série complète manque aussi. Je n'ai évidemment pas encore pu la rouler, j'espère le faire au premier trimestre. En la regardant, j'ai au moins l'impression qu'il y a assez de place en selle, ce qui n'a rien d'évident pour les grands pilotes. Plus tard, je trouve finalement une brèche pour les détails : embrayage, winglets, cache de disque de frein, étriers Brembo, fourche Öhlins. Quant à savoir à quel point la V4 est vraiment rapide sur piste de course, c'est Martin Bauer qui doit le découvrir pour nous, chrono à l'appui.

La structure derrière la marque montre à quel point CFMOTO prend l'Europe au sérieux. En Italie, près de Misano, se trouve une filiale de design, et à Salzbourg un centre de développement. Deux sphères d'influence européennes, donc. L'usine est située à environ 100 km au sud de Shanghai. J'y suis déjà allé et j'en suis revenu vraiment impressionné. Ma thèse : en Allemagne et en Autriche, CFMOTO figurera dans le top 3 des immatriculations d'ici deux ans. Les constructeurs établis vont avoir une sérieuse concurrence. Si j'étais concessionnaire moto, je miserais sur cette marque pour les années à venir, car elle propose des motos fascinantes dans toutes les cylindrées et tous les segments. La 1000MT-X en est un exemple, un incroyable carton commercial que nous avons déjà roulé cette année. Tout est génial, aucun doute. Mais le clou absolu du stand se trouve quelques mètres plus loin, et c'est là que je file maintenant.

J'arrive enfin à la 550 et, évidemment, une fois de plus pas moyen de m'approcher vraiment. CFMOTO la présente en deux versions : la 550MT, moto d’aventure taillée pour le voyage, et la 550MT-X, un trail un peu plus agressif. La différence se voit déjà aux roues avant. Selon CFMOTO, la MT roule en 19 et 17 pouces, la X en 21 et 18 pouces. Toutes deux succèdent à la 450MT, un trail incroyablement populaire qui était déjà pour moi la meilleure moto de sa catégorie de cylindrée : géniale et incroyablement endurante. Je sais de quoi je parle. Avec la 450MT, j'ai couru une course d'enduro de deux jours et j'ai terminé quelque part cinquième ou sixième de ma catégorie, je ne sais plus exactement. Une moto vraiment géniale, et des milliers de clients satisfaits sont du même avis.

Puis arrive le coup de massue, que j'ai noté exprès en pourcentage. Selon CFMOTO, la 550MT-X développe environ 30 pour cent de plus que la 450MT, soit 54 ch issus d'un nouveau bicylindre en ligne de 527 cm³, tout en pesant 3 kg de moins. En ordre de marche, elle affiche 183 kg. C'est exactement comme ça qu'il faut faire ! Ça devrait en fait être une loi non écrite dans le développement des motos d'aventure. Je n'ai pas besoin de trails qui deviennent plus gros, plus lourds et plus chers à chaque génération. Plus de puissance, je prends volontiers, mais alors le poids doit baisser en même temps pour que la moto reste géniale. S'y ajoutent une meilleure finition qu'auparavant et des suspensions KYB entièrement réglables avec 230 mm de débattement à l'avant et 220 mm à l'arrière. Rien que l'amortisseur est un régal pour les yeux. Ceux qui aiment quitter le bitume arrivent au paradis avec cette combinaison.

Pour les écrans aussi, CFMOTO prend deux chemins. Sur la 550MT, l'écran est à l'horizontale, sur la 550MT-X à la verticale, un écran de 6,2 pouces avec MotoPlay selon CFMOTO. Bien que ce soit sûrement strictement interdit et que les gardiens du stand veillent au grain, je m'assois dessus. Après ça, mon verdict est arrêté, surtout pour la version X : j'en achète une. C'est décidé. Combien elle coûte, je ne sais pas, et je m'en fiche. La couleur aussi, même si chez moi, un truc doré passe toujours. La première, s'il vous plaît, et le plus tôt sera le mieux. J'ai toutefois un souhait : la selle est encore une fois un peu basse pour moi, une selle plus haute en accessoire serait bienvenue. Quand je fais le bilan à la fin du salon et que je calcule mon budget pour l'an prochain, la 550 de CFMOTO est en tout cas tout en haut de la liste, juste à côté de l'Africa Twin.

La 550MT s'adresse à tous ceux qui veulent partir en grand voyage en trail. Grand réservoir, système de bagagerie, tout le nécessaire : c'est une vraie moto d’aventure dans une catégorie de puissance et de poids accessible, et on n'a pas vraiment besoin de plus. Selon CFMOTO, elle reçoit les mêmes 54 ch et 52 Nm que la X, ainsi qu'un embrayage électronique, un quickshifter bidirectionnel, trois modes de conduite, l'ABS en courbe et le contrôle de traction avec centrale inertielle (IMU), un régulateur de vitesse et un écran de 8 pouces avec Apple CarPlay. La hauteur de selle est réglable entre 800 et 820 mm. J'en suis convaincu : les concessionnaires vont se faire un fric fou avec cette moto, elle va se vendre comme des petits pains. Ceux qui cherchent une moto d’aventure qui ne frime pas avec sa cylindrée et ses kilos, mais qui offre simplement tout ce dont on a besoin en route, devraient regarder de près les deux 550.

Avant de poursuivre, je dois encore vous parler de la supersports que nous avons eue en essai longue durée cette année : la 675, la petite sœur de la grande 1000. Nos instructeurs l'ont roulée toute l'année sur piste de course, et nous avions en plus quatre autres exemplaires comme motos d'essai. L'une d'elles est malheureusement allée au tapis, mais techniquement, aucune panne, aucun problème, aucun dégât. Tout le monde s'en est bien sorti avec elle. Look génial, commandes accessibles, plaisir de conduire au top : une merveilleuse supersports. C'est précisément pour ça que je suis si impatient de découvrir la V4 SR-RR. La petite sœur a tenu une année entière sur piste sans broncher, c'est maintenant à la grande de montrer ce qu'elle vaut. En tout cas, j'ai hâte d'être aux premières journées d'essai de la nouvelle année.

Ma tournée de quatre heures de l'EICMA 2026 sur la chaîne YouTube de 1000PS montre à quel point la foule était dense autour de la nouvelle V4 SR-RR. La partie CFMOTO commence après trois heures et 22 minutes, ce lien mène directement au stand. On me voit me frayer un chemin jusqu'à la superbike, avec le réservoir, le té de fourche, les winglets et les freins Brembo de tout près. Ensuite, direction les deux 550 avec leurs roues avant et écrans différents, et mon essai de selle interdit, après lequel je décide spontanément d'en acheter une. La 1000MT-X apparaît aussi brièvement. Avant et après, plus de 40 autres stands vous attendent, de Honda à BENDA en passant par Kawasaki, avec essais de selle, discussions sur les stands et verdicts sans détour. Quatre heures de salon à revoir, sans gardiens de stand et sans cohue.

• V4 SR-RR : V4 à 90 degrés de 997 cm³ avec vilebrequin contrarotatif, plus de 210 ch, 315,82 km/h (prototype, mesure GPS), suspensions Öhlins entièrement réglables, Brembo Hypure, ligne complète Akrapovič en titane, prix et date de commercialisation non communiqués
• 550MT-X : bicylindre en ligne de 527 cm³, 54 ch à 8 500 tr/min, 52 Nm à 6 000 tr/min, 183 kg en ordre de marche (172 kg à sec), 21/18 pouces, KYB entièrement réglable avec 230/220 mm de débattement, 250 mm de garde au sol, écran 6,2 pouces vertical
• 550MT : bicylindre en ligne de 527 cm³, 54 ch à 8 500 tr/min, 52 Nm à 6 000 tr/min, 19/17 pouces, suspensions KYB, embrayage électronique, quickshifter, régulateur de vitesse, écran 8 pouces avec Apple CarPlay, hauteur de selle de 800 à 820 mm