Kawasaki en 25 ans de 1000PS : deux fois en avance

« Se faire tout le temps enfumer par les machines de 140 ch, c'est pas drôle ! » C'est la première phrase sur une Kawasaki dans nos archives, écrite le 10 septembre 2002 à propos d'une KLE 500 modifiée que nous avions empruntée après un périple de 2 800 kilomètres. Le verdict : « On ne peut quasiment rien faire de travers. » Vingt-quatre ans plus tard, la KLE 500 est de retour et c'est le modèle Kawasaki le plus débattu de 2026. Entre les deux : 302 articles, 387 vidéos et une marque qui n'a jamais été la plus bruyante chez nous, mais qui a deux fois construit quelque chose que personne n'avait demandé : un compresseur et un hybride. Nous avons sous-estimé Kawasaki, nous nous sommes excusés, nous avons parié et perdu. Ce qui reste de nos verdicts, c'est ici. Et pourquoi, au final, ce sont les vertes les moins spectaculaires qui ont compté.

Dans les années précédant nos premiers tournages, un fil rouge traversait nos textes sur Kawasaki : les vertes donnaient plus que ce que promettaient les chiffres. Fin 2004, lors de la présentation de la nouvelle ZX-6R, nous écrivions : « Après quelques tours sur le circuit d'Almeria, c'était clair. C'est la meilleure Kawa 600 jamais commercialisée. Kawasaki triche encore en 2005 et offre 636 cm³ à sa 600. » Tricher était ici un compliment : 636 au lieu de 600 cm³, pour que le motard sur route ait plus de poussée. En 2006, la ZZR 1400 a enfoncé le clou, et nous avons trouvé une phrase que nous avons rarement écrite depuis sur une marque japonaise : « Il y a des constructeurs qui osent, et des constructeurs qui n'osent rien. Kawasaki fait partie des premiers et construit une moto de série de 200 ch. Point ! » Plus de cylindrée, plus de puissance, aucune excuse. C'est ainsi que nous avons découvert Kawasaki.

Dans la catégorie intermédiaire aussi, Kawasaki nous a pris en défaut, sur nos propres préjugés. Quand l'ER-6n est arrivée en 2005, nous attendions la moto raisonnable habituelle : « Les mots-clés ‘nouvelle clientèle’, ‘débutants’ et ‘catégorie intermédiaire’ sonnaient étrangement comme un beignet bien fade. Mais dès les premières photos, j'ai regretté mes préjugés hâtifs. » Chez nous, un beignet, c'est l'inverse de l'excitant, et c'est précisément ce que l'ER-6n n'était pas. Le design divisait les lecteurs, et nous avons pris parti : « Le design ne laissait personne indifférent. Il échauffe les esprits. Je trouve en tout cas génial que nous ayons enfin, dans cette catégorie, un design vraiment culotté de la part d'un constructeur japonais. » Retiens cette idée : un design qui ne laisse personne indifférent. Sur un autre modèle Kawasaki, c'est exactement ce qui nous a coûté un pari un an plus tard.

En octobre 2006, nous avons roulé la première Versys et nous nous sommes engagés : « Tout le monde attendait une remplaçante de la KLE, et on la leur a présentée sous la forme de la Versys. Souple, confortable, pratique et chic, la Versys a tout d'un best-seller. » Deux ans plus tard, en comparatif face à la V-Strom, la Transalp et la F 650 GS, nous avons dû faire machine arrière : « Après la présentation de la Versys la saison dernière, nous aurions parié gros que cette moto deviendrait le carton de la saison. Mais d'une manière ou d'une autre, le goût des motards a contrarié les plans de Kawasaki et notre pari. La Versys ne s'est pas mal vendue, mais le très grand succès n'est pas venu. » À l'époque, nous ne pouvions l'expliquer que par le design, qui une fois de plus ne laissait personne indifférent. Le vide laissé par l'ancienne KLE est donc resté ouvert. Combien de temps ? Jusqu'en 2026. Mais chaque chose en son temps.

En 2010, nous avons commencé à filmer plus intensément, et les premiers clips Kawasaki étaient courts, la moitié durait moins de trois minutes. Deux familles les remplissaient presque à elles seules : du temps que nous avons consacré aux gammes Kawasaki jusqu'en 2014, plus de quatre minutes sur cinq sont allées à la Z1000 et aux sportives Ninja. Le quatre-cylindres était le héros. Sur la Z1000 2010, c'était laconique : « C'est clair – un roadster a besoin de 4 cylindres. » Remarquable aussi, la façon dont on parlait d'électronique à l'époque. Un pilote d'essai Kawasaki nous a dit en 2010 à propos de la nouvelle ZX-10R : « Le contrôle de traction est avant tout un outil pour rendre le pilote plus rapide. Ce n'est pas une fonction de sécurité ! » Notre commentaire : « Ça sonne nettement différemment que chez d'autres constructeurs ». Tu vois où ça mène : chez Kawasaki, moins d'électronique ne voulait pas dire retard, mais caractère. Cette lecture nous a accompagnés des années, jusqu'à ce qu'elle ne nous convienne plus.

En superbike, Kawasaki était pour nous la dernière japonaise à suivre l'Europe. En 2011, nous avons opposé la ZX-10R à la BMW S 1000 RR au Slovakiaring, et le verdict sonnait comme de l'affection : « La Kawasaki adore les virages. ... Sur cette moto, l'angle vous est servi sur un plateau d'argent. On n'a rien à faire et on se sent constamment en confiance. » Un an plus tard, dans le grand comparatif de neuf supersports, le ton était plus sobre : « C'est encore la Kawasaki qui suit le mieux le rythme. » Devant roulaient Aprilia et BMW, les japonaises devaient lâcher prise, seule la verte restait au contact. L'air était rare dans cette catégorie, mais Kawasaki respirait encore. Les autres japonaises peinaient déjà.

En 2014, la Z1000 n'avait sur papier aucune chance face à la Super Duke R de KTM et à la S 1000 R de BMW. Dans le duel contre la BMW, la vidéo a lâché cette phrase : « Et Kawasaki dit elle-même que ce doit être une moto d'homme ... Du coup, on se sent un peu comme un héros quand on y est arrivé. » À part l'ABS, rien n'intervenait. En mai 2014, nous avons écrit la plus belle autocorrection de ces années : « D'un point de vue pragmatique, la Z1000 2014 était un macho sans chances. KTM marquait des points avec la brutale SuperDuke R, BMW avec la quasi parfaite S1000R. La Z1000 n'était ni plus légère, ni plus rapide – mais elle reste le roadster le plus authentique de tous ! » En juillet, en vidéo, un aveu : « Je dois avouer qu'avant la saison, j'ai été ... un peu injuste avec elle. ... Faire de la moto, c'est plus qu'analyser des chiffres. » Nous avions lu des chiffres au lieu de rouler.

Et puis, fin 2014, est arrivé quelque chose que personne n'avait vu venir : la Ninja H2R à compresseur. Un homme de Kawasaki nous a dit que c'était pour lui « une véritable étape dans l'histoire de Kawasaki », et quand elle a été exposée à Vienne en novembre, nous n'étions pas plus sobres : « La H2R est spectaculaire, elle est puissante, elle est ultra rapide, elle est l'étoffe dont sont faits les rêves, elle repousse les limites du possible dans une région où même les plus endurcis ont les jambes qui flageolent. » En mars 2015, nous avons pu rouler les deux au Qatar, H2 et H2R. Le compte rendu dit : « En tant que l'un des très rares journalistes germanophones et seul Autrichien, j'ai l'honneur d'assister à ce tournant de l'histoire de la moto. » Tournant. Un grand mot.

Le même compte rendu du Qatar contient aussi la phrase qui explique le mieux la H2 : « 700 000 clics sur les photos de la Ninja H2 en 2 jours ont failli faire fondre nos serveurs. Mais beaucoup de lecteurs attendaient une autre moto. On attendait apparemment une alternative dominante et écrasante à la BMW S 1000 RR, à la Panigale et à la R1. » Vous vouliez une superbike qui batte tout le monde. Vous avez eu un compresseur qui ne rentrait dans aucune case. La vérité : la H2 a rendu Kawasaki célèbre, mais elle n'a pas porté la marque. Dans nos vidéos des trois dernières années, la Z1000 et la Z H2 n'apparaissent pratiquement plus. Un ingénieur Kawasaki nous avait expliqué en 2015 pourquoi ils l'avaient quand même construite : « Ces dernières années, les motos sont devenues de plus en plus puissantes mais aussi de moins en moins excitantes. Nous sommes tous motards et voulions enfin reconstruire une moto excitante. » Excitante, elle l'était. D'autres ont porté la marque, et elles sont arrivées en 2017.

Chez nous, deux motos ont porté Kawasaki, et toutes deux sont arrivées en 2017. La première était la Z900. Après le premier essai en février : « Pas une seconde le contrôle de traction ne m'a manqué. Au contraire. Quand une machine a une si bonne adhérence mécanique et donne autant de feedback, le pilote n'a aucun problème. » Dans le comparatif face à la Suzuki GSX-S 750 et la Yamaha MT-09 au printemps, nous étions bluffés : « La Z900 a évidemment été une sensation dans ce comparatif, elle s'est nettement rapprochée des 1000. Pour moi, ça a été une vraie surprise. » Pourtant, chez l'un d'entre nous, elle n'a fini que troisième, et la justification fait toute la chute : « Incroyablement équilibrée. Superbe moto. Mais elle ne va radicalement dans aucune direction. » Elle n'était radicale dans aucune direction. C'est justement devenu sa force, et elle a porté toute une marque avec ça. À quel point, les années suivantes le montrent.

La deuxième moto était la Z900 RS, l'hommage à la Z1. Notre verdict en novembre 2017 : « Ce que Kawasaki a créé ici est un hommage authentique, harmonieux et absolument pas embarrassant à l'un des chapitres les plus importants de son histoire. La Z900 RS ne se veut pas une copie, c'est une révérence. » La réserve, nous l'avons apportée dans le comparatif rétro de 2018 : le moteur serait « tellement bon ... qu'on se retrouve soudain à rouler de façon très sportive. Et là, on remarque que le châssis est quand même un châssis de moto rétro ... le goulot d'étranglement de la dynamique de conduite ». Du temps que nous avons consacré aux gammes Kawasaki en 2017, plus de deux minutes sur cinq sont allées à la Z900 et à la Z900 RS. 2018 est alors devenue l'année la plus bruyante de Kawasaki chez nous : près d'une minute sur dix où nous parlions d'une marque sur YouTube concernait les vertes. Ce ne fut plus jamais autant.

Sur le purisme, nous étions encore du côté de Kawasaki en 2018. Sur la Z900 en mai 2018 : « J'ai regardé, il n'y a pas de bouton pour les modes de conduite, le contrôle de traction, l'ABS. Elle vient telle quelle. Et ça marche. Et ça me plaît, tout simplement. » Le prix restait un compliment. À l'été 2020, Z900 et Z650 côte à côte : « À ma gauche, la Z900. La Z900, à mon avis la vraie star du rapport qualité-prix. » Puis notre ton a changé, et ce avant que Kawasaki ne change quoi que ce soit. En mai 2023, dans le comparatif des intermédiaires contre quatre concurrentes : « ... c'est quand même un peu cette exigence de modernité qui me manque, parce que justement ... pas d'IMU, pas de quickshifter. Et les autres, elles l'ont. Parfois au même prix ou à un prix très proche. » Le même renoncement aux boutons, la même Z900. En 2018, ça s'appelait caractère, en 2023, retard. Ce n'est pas la Kawasaki qui avait changé, mais les autres, et avec elles notre étalon.

Et puis Kawasaki a de nouveau pris les devants, là où personne ne l'attendait. Octobre 2023, Ninja 7 Hybrid, premier essai à Barcelone : « Kawasaki force le progrès et sort à nouveau du lot. Après ses moteurs à compresseur uniques, le constructeur lance désormais la première moto hybride produite en série. » En avril 2025, nous avons pourtant dû parler de nous-mêmes : « Je ne suis pas vraiment ouvert au sujet électrique en soi, je suis plutôt le vrai fondu de thermique. ... mais ce truc hybride, je ne l'ai pas roulé. Avec le recul, je dois dire que c'était une erreur. Il y a pas mal de choses vraiment géniales dedans. » Kawasaki a été tout aussi franche dans notre interview d'avril 2026 : « Le timing du lancement en Allemagne était très mauvais, parce que l'opinion venait de basculer fortement contre l'électromobilité. À cela s'ajoutait un prix ambitieux. » Un succès technique, pas commercial. Comme pour le compresseur.

Depuis 2024, Kawasaki est devenue plus discrète chez nous. Pour la première fois en 17 ans de vidéo, la marque a glissé au huitième rang, derrière Suzuki ; seule environ une minute sur vingt où nous parlions d'une marque allait encore aux vertes. En revanche, Kawasaki est forte là où la plupart d'entre nous roulent : une vidéo Kawasaki sur trois est désormais tournée sur route ou dans les Alpes, seulement une sur dix sur piste de course. Et en 2025, sept minutes sur dix consacrées aux gammes Kawasaki sont allées à la famille Z900. Sur la nouvelle Z900 en janvier 2025 : « Première crainte : pourvu qu'elle ne soit pas chère. Heureusement, cette crainte ne s'est pas réalisée. La Kawasaki Z900 est une moto remarquablement bon marché. » Elle a aussi reçu une IMU et un quickshifter. Dans vos commentaires, nous avons entendu les deux : « 213 kg pour 124 ch ? On est en 2025 ! » Et : « Qui a roulé une fois en Z 900 n'en change pas de sitôt ». Les deux ont raison.

Avec la Z900 RS, il s'est passé ces années-là quelque chose de rare pour une moto : la critique a viré à l'affection. En 2024, j'ai roulé la Kawasaki Z900 RS lors du Balkan Rally, 2 500 kilomètres de Budapest jusqu'à l'Adriatique au Monténégro, chargée, avec d'autres motos rétro. Dans la vidéo, à la fin dans la baie de Kotor, est tombée cette phrase : « La Kawasaki Z900RS, pour moi l'une des motos rétro authentiques que nous avions avec nous. ... je lui pardonne volontiers de ne pas avoir de quickshifter ni de modes de conduite. » Dès 2022, nous avions dit des deux RS : « Ces trucs rétro sont géniaux. » Tu vois la différence avec la Z900 ? La même absence d'électronique, la même période, et nous avons dit une fois retard et une fois pardon. La raison : sur la RS, l'épure fait partie du concept, cadrans ronds et quatre-cylindres compris. Sur la Z900, ça manquait tout simplement.

Le vrai sujet de ces années est pourtant ailleurs. En 2026, la KLE 500 est revenue, 24 ans après le premier texte Kawasaki de nos archives, et elle est devenue la moto la plus controversée de la saison. Notre essai suisse l'a résumé en juin, « Töff » y signifiant moto : « Rares sont les Töff qui ont autant fait parler d'eux cette saison que la Kawasaki KLE 500. Les uns la célèbrent comme une entrée abordable dans l'aventure, les autres la démolissent dès la fiche technique. » Moi-même, en mai, je l'ai abordée avec une attente qu'on lit rarement dans les essais : « Dans ma tête, la Kawasaki KLE 500 était une moto fun accessible : vive comme une belette, simple, mais assez rapide. C'est ainsi que je la connaissais de ma jeunesse – de superbes duels sur route, un pote sur la vieille KLE, moi sur ma KTM LC4. » Moins, c'est plus, disions-nous déjà en février en Espagne. Pour la KLE, c'est vrai.

Pourquoi la KLE existe, c'est le patron de Kawasaki Allemagne qui nous l'a dit lui-même en avril 2026. À la question de savoir si la Z900 et la Z650 n'étaient pas devenues trop importantes, sa réponse a été étonnamment franche : « Oui, c'est une bénédiction et une malédiction. ... En même temps, la dépendance est forte si un tel modèle ne fonctionne plus. C'est justement pour ça que nous lançons la nouvelle KLE. » Dans la même conversation sont tombées deux phrases que tu devrais retenir en tant qu'acheteur : « Notre moteur 650 est en fin de cycle de vie. » Et : « Le segment des motos de tourisme sportif rétrécit fortement. » Sur le poids, où Kawasaki dépasse souvent la concurrence, nous n'avons pas entendu d'excuse, mais une posture : « Chez nous, le poids n'est pas la priorité absolue dans le développement. » Cela explique les 213 kilos de la Z900 mieux que n'importe quelle fiche technique.

Maintenant, les comptes avec nous-mêmes. En 2006, la Versys avait « tout d'un best-seller » ; en 2008, nous avons reconnu avoir perdu le pari, et le vide de la KLE est resté ouvert jusqu'en 2026. Jamais nous ne nous sommes trompés aussi vite, et jamais rien n'est resté ouvert aussi longtemps. En 2010, c'était « un roadster a besoin de 4 cylindres » ; vérifié, mais en plus petit : aujourd'hui, c'est la famille Z900 qui porte la marque chez nous, pas la Z1000. En 2015, nous avons qualifié la H2 de « tournant de l'histoire de la moto » ; le même texte disait déjà que beaucoup de lecteurs attendaient une autre moto, et aujourd'hui la famille n'apparaît presque plus chez nous. En 2014 et 2018, renoncer à l'électronique, c'était du caractère, en 2023 du retard ; nous avons changé de position avant Kawasaki. En 2023, nous demandions à propos de l'hybride « l'avenir ?! » ; techniquement oui, commercialement non. Et 2002 : « On ne peut quasiment rien faire de travers. » Cette moto est de retour. La phrase a tenu 24 ans.

Kawasaki n'a jamais été la marque la plus bruyante chez nous : pendant 17 ans de vidéo, les vertes ont obtenu entre un peu moins de cinq et un peu moins de dix pour cent des minutes où nous parlions d'une marque, sans année de crise, sans pic vers le haut. Ce que nous avons vécu en revanche, deux fois, c'est une marque qui prend techniquement les devants quand personne ne l'a demandé : en 2014 avec le compresseur, en 2023 avec l'hybride. Les deux fois, nous étions au premier essai, les deux fois il est resté moins que l'attention suscitée : la H2 n'apparaît presque plus dans nos vidéos, et pour l'hybride, Kawasaki a elle-même reconnu les problèmes de timing et de prix. Ce sont les motos peu spectaculaires qui ont porté la marque : Z900, Z650, Z900 RS. Depuis mars 2026, c'est écrit noir sur blanc dans l'essai de la Z650 S : « Cela montre une fois de plus : ce ne sont pas les motos extrêmes à hautes performances qui dominent le marché, mais des concepts simples, accessibles et qui fonctionnent bien. » La prochaine fois que Kawasaki prendra les devants, nous regarderons de nouveau. Mais c'est quand même la Z qu'on achètera.

En octobre 2001, 1000PS.at a été mis en ligne en tant que projet de mémoire de fin d'études de Nils Müller à la Fachhochschule de Wiener Neustadt. Il en est né une plateforme qui réunit journalisme moto, communauté et solutions numériques pour la branche. Pour notre 25e anniversaire en octobre 2026, nous revenons dans cette série sur l'évolution des marques de motos – à partir d'un quart de siècle de couverture maison, avec de nombreux kilomètres parcourus nous-mêmes et cette curiosité qui nous anime depuis le premier jour : qu'est-ce qui vient ensuite ?