KTM en 25 ans de 1000PS : de la meule à boue à la bête

« Cette bécane ne laisse personne indifférent – les uns vont l'adorer, les autres vont la détester. » C'est ce qu'on pouvait lire en novembre 2004 sur 1000ps.at, dans le premier grand essai de la 990 Super Duke. Vingt ans plus tard, la rédaction était assise sur la 1390 Super Duke R et écrivait : « Autrefois, on mettait des singes et des chiens dans des fusées, on les envoyait dans l'espace et on regardait ce qui leur arrivait. Et c'est un peu ce qui m'est arrivé aujourd'hui. » Entre les deux, plus de 550 articles, 554 vidéos et une marque que nous avons dû redécouvrir entièrement à plusieurs reprises. De la meule à boue à la bête de route, du retardataire au précurseur, du champion du rapport qualité-prix à la procédure de redressement, et retour sur la ligne de départ. Ceci n'est pas une chronique d'entreprise. C'est ce que nous avons dit à l'époque. Et ce qui en tient encore aujourd'hui.

Pour être honnête : durant nos premières années, KTM était pour nous une firme off-road qui apprenait tout juste à aimer l'asphalte. Les archives KTM de 1000PS commencent en 2004 par un soupir : « Les gens de Mattighofen nous ont fait longtemps attendre la nouvelle Superduke. Mais la voilà enfin – et l'attente en valait la peine. » En 2004, j'ai roulé la KTM 990 Super Duke à Fuerteventura, 370 kilomètres d'essai, et avec mon 1,85 mètre, j'étais sur la bécane comme dans un gant. Le moteur ? « Il rend accro ! Avec ses 120 ch, on peut vraiment faire toutes les bêtises possibles. » Le design était « une fois de plus signé Kiska » et divisait d'emblée. Retiens bien ça. Ça reviendra en 2026.

Ce qui nous frappait à l'époque, c'était moins la technique que le caractère des gens. En 2007, 1000PS écrivait à propos des hommes derrière la Super Duke R : « Au service développement de KTM, il y a des fous d'essence accros à la vitesse, et ils avaient besoin d'un nouveau jouet. Désormais, nous avons tous le droit de jouer. » Difficile de mieux décrire une entreprise. Mais le prix a été un sujet dès le départ, comme un compliment au goût amer. En 2008, dans la comparaison des 690 et 990, nous écrivions : « Elle s'est clairement débarrassée de son image de meule à boue bon marché. Sans doute aussi parce qu'elle n'est pas bon marché. » Pour faire simple : l'orange faisait déjà un peu mal au porte-monnaie. Habituez-vous à ce refrain, chers fans de KTM. Il traverse les 25 ans, et il se fait plutôt plus fort que plus discret au fil de l'histoire.

La même année arrivait la RC8, pour nous « la dernière étape vers le statut de constructeur généraliste ». Une superbike maison made in Mattighofen, c'était un message à tous ceux qui situaient encore KTM dans la boue. Six mois plus tard tombait le bilan sobre : « Côté ventes, la superbike orange reste en deçà des attentes. Elle est plus chère que les 1000 japonaises. » La vérité : en 2008, KTM savait tout construire. Que les clients achètent tout, c'était une tout autre question. Cette question, nous la recroiserons souvent dans cette histoire, tantôt discrètement, tantôt de plein fouet. Mais d'abord vint une phase où les Oranges ont presque tout fait juste. Et cette fois, nous étions là avec la caméra.

En 2010, nous avons commencé à filmer plus intensément ; les premiers clips KTM duraient en médiane un peu plus de trois minutes. En 2013, tout a changé d'un coup : 62 vidéos KTM en un an, plus du double de l'année précédente. La raison portait deux noms. Le premier : 1190 Adventure. « Une nouvelle ère commence. KTM ouvre encore plus les vannes et balaie la concurrence », écrivions-nous en février 2013. Dans la vidéo face à la BMW R 1200 GS, nous avons admis aborder l'essai « un peu partiaux », tout en restant honnêtes : « Là, la GS reste invaincue. Avec son surplus de puissance, la KTM penche tout simplement davantage vers la dynamique de conduite. Mais elle pèche en confort de voyage. » Des mots clairs, même adressés à un espoir orange.

À l'automne 2013 tombe ensuite la phrase qui nous a le plus surpris chez KTM : « KTM a en fait pris le train en marche assez tard. BMW et Honda avaient depuis longtemps pris les devants en matière d'ABS. » Des mots durs pour une marque qui brandit « Ready to Race » sur ses drapeaux. Mais dans le même article vint le tournant. Après un freinage d'urgence à 45 degrés d'angle avec le nouvel ABS en courbe, on pouvait lire : « Jamais le progrès technique n'a été rendu aussi simple à exploiter et à vivre. » Imagine un instant : 45 degrés d'angle, et puis on écrase les freins. C'est précisément ce moment que chacun de nous redoute, du débutant au pistard le plus affûté. Le retardataire était devenu du jour au lendemain le précurseur. Pas un mauvais automne pour Mattighofen !

Le deuxième nom : 1290 Super Duke R. La conclusion vidéo d'octobre 2013 fut l'une de nos plus claires : « C'est désormais la moto à battre dans la catégorie des roadsters. » Pas de conditionnel, pas de mais. Et puis il y avait la petite. À propos de la 390 Duke, nous avons demandé en 2013, mi-blagueurs, au responsable KTM : « … le système ABS, et en plus tu voulais 5 000 euros pour ça. Tu ne vas pas bientôt devoir déposer le bilan ? » La réponse fut sèche : « Pas besoin de t'inquiéter, c'est possible parce que nous avons une coopération avec Bajaj. » À l'époque, une boutade. Aujourd'hui, ce passage se lit autrement, et même tout autrement. Retiens ce nom : il réapparaît à la fin de cette histoire, à un endroit où personne n'a ri.

En 2014, nous écrivions encore : « Il n'existe aucune moto capable de battre cette arme. » Puis arriva la BMW S 1000 R, et le duel se termina par une « victoire d'un cheveu pour la SuperDuke ». Un an plus tard, notre comparatif s'ouvrait sur une question que nous ne nous serions jamais posée en 2013 : « La KTM Super Duke 1290 est-elle encore la reine de la catégorie des gros roadsters ? » Et l'argent devint définitivement le refrain. En 2017, on entendait dans la vidéo : « Ce week-end, j'ai lancé le configurateur KTM. J'ai mis tout ce que j'aimerais avoir sur la Super Duke. Et en bas à droite, il y avait écrit 24 000 et quelques. » Tu connais ce moment, non ? Tu cliques et tu cliques, et à la fin un chiffre te fixe et hurle plus fort que n'importe quel échappement. La Super Duke restait géniale. Seule la question du prix ne voulait plus disparaître.

Le vrai tournant de ces années fut une moto de catégorie moyenne. Lors du premier essai de la 790 Duke en mars 2018 tomba la phrase qui façonne depuis notre vision de la puissance : « Au fond, il n'y a rien de plus rapide sur route qu'une moto agile avec 100 ch très bien et vivement exploités. » En été, nous avons enfoncé le clou en vidéo : « Ce que KTM a réussi pour la première fois de son histoire : ils ont créé un effet

Deux phrases de ces années méritent d'être retenues, parce qu'elles se contredisent. En 2018, sur la 690 Duke à la montagne : « Le monocylindre is not dead, il a toujours sa raison d'être. – Que Dieu t'entende, et les ingénieurs de développement de KTM aussi. » Six mois plus tard, sur la 790 Adventure au Maroc : « L'air se raréfie pour les monocylindres … cela pourrait-il un jour signifier la fin des 690 ? » Au même endroit figurait la première vraie critique d'une promesse KTM : « KTM nous a expliqué que c'était quasiment une hard enduro avec le confort d'un paquebot. Évidemment, en off-road difficile, ce n'était pas vraiment le cas. » La main sur le cœur : qui promet les deux doit être jugé sur les deux.

En 2021, nous avons parlé de KTM comme jamais : 15,3 pour cent de notre temps de parole total par chapitre sur YouTube étaient consacrés cette année-là à la marque. Mais en même temps, les verdicts se faisaient plus prudents. Dans le grand comparatif de motos d'aventure 2021, on entendait : « Franchement, je ne trouve le rapport qualité-prix bon pour aucune de ces motos. Je les trouve toutes terriblement chères. » Et en mai 2023, à propos de la 790 Duke, tomba la phrase qui marque le tournant : « La KTM est une moto fantastique. Mais en comparaison – avant, c'était la championne du rapport qualité-prix – les autres sont désormais un meilleur choix en rapport qualité-prix. » L'ancienne championne du rapport qualité-prix ne l'était plus. Ça fait mal, justement parce que la moto elle-même est restée fantastique. Ce n'est pas la Duke qui s'est dégradée. Ce sont les autres qui se sont améliorées.

À propos du groupe, qui venait d'entrer au capital de MV Agusta et produisait en Chine avec CFMOTO, nous écrivions en décembre 2022 : « Ne nous voilons pas la face – qui veut être grand dans le business de la moto et grandir encore doit produire efficacement, et de préférence à très bas coût. » Deux ans plus tard, plus question de grandeur. Le 26 novembre 2024, 1000PS annonçait la procédure de redressement. Douze jours plus tard, nous répondions à dix questions de spectateurs dans une vidéo, et la dernière était la plus importante : « Comment ça continue pour KTM en 2025 ? Réponse claire : aucune idée. » Nous avons fait le calcul : une enduro KTM était devenue 36 pour cent plus chère en dix ans, pour une inflation de 37 pour cent en Autriche. « Une maigre consolation. »

En janvier 2025, lors de la démission du patron de longue date, nous posions la question de l'année : KTM pourra-t-il conserver son slogan « Ready to Race » « ou devra-t-il à l'avenir plutôt s'appeler ‹ Here to Stay › ». Fin février, trois jours après la décision des créanciers, suivait une profession de foi assortie d'une condition : « La part de vrais utilisateurs est la plus élevée chez KTM. Ces employés, qui sont sur la chaîne de montage et transpirent eux-mêmes le week-end avec leur enduro dans une pente raide, reviennent et savent ce qui doit être amélioré. » Mais aussi : « Il ne doit plus arriver qu'un client avec un problème soit éconduit pendant des mois. » C'est de l'amour les yeux ouverts. C'est exactement ainsi qu'il faut parler d'une marque qui compte pour soi : honnêtement, avec exigence et sans claquer la porte.

En 2024, nous avons aussi regardé en arrière. À propos de la première Super Duke, après quelques tours au Pannoniaring : « À l'époque, avec la première génération, c'était certes génial et fascinant, mais vraiment rapide ? Non. La moto n'était pas stable. » Et à propos de la nouvelle 990 Duke : elle « reprend vraiment là où la première Super Duke avait commencé. Cette première 990 Super Duke consommait quasiment deux fois plus, pour des performances par ailleurs similaires. » Jusqu'à la remarque finale : « Pourquoi tout le monde ne roule pas sa Super Duke – jusqu'à ce qu'on regarde l'étiquette de prix. » Le revoilà, le refrain. La boucle est pourtant bouclée : le roadster qui a fait de KTM une marque routière en 2004 est de retour en 2024. Mais cette fois, abouti.

En février 2026, nous annoncions la séparation avec Kiska : « Peu de marques dans le segment moto ont misé aussi systématiquement sur un langage formel reconnaissable. En même temps, le design a sans cesse fait débat sur le marché. » C'est exactement ce que nous avions déjà écrit en 2004, en bien plus court : « Cette bécane ne laisse personne indifférent. » Vingt-deux ans séparent ces deux phrases, et elles disent la même chose. Kiska a donné à KTM un visage dont on pouvait débattre, et c'est précisément là que résidait sa force. Qui l'aimait achetait orange. Qui le détestait en parlait quand même. À quoi ressemblera le prochain visage, nos archives ne le révèlent pas encore. Une chose est sûre : la barre est haute, et le nouveau centre de design devra d'abord la franchir.

Des archives sont impitoyables, parce qu'elles retiennent ce qu'on a dit. En 2011, le patron de KTM Autriche nous déclarait à l'EICMA : « La voie mène du supermotard vers les roadsters. » Il avait raison. La famille Duke 690 à 990 est devenue dans nos vidéos la deuxième gamme KTM après la Super Adventure. Puis notre blague sur la Duke à 5 000 euros de 2013 : « Tu ne vas pas bientôt devoir déposer le bilan ? » Onze ans plus tard arrivait la procédure de redressement, et le partenaire que KTM citait alors comme réponse est devenu le sauveur en 2025 : Bajaj. Et l'« arme » de 2014 qu'aucune moto ne pouvait battre ? Elle a tenu quatre mois, jusqu'à ce que la S 1000 R ne perde que d'un cheveu. En 2024, avec la 990 Duke, nous nous sommes nous-mêmes demandé qui a encore besoin « de la Super Duke au-dessus ».

Sur le monocylindre, nous avons défendu les deux camps en 2018 et 2019 : « Le monocylindre is not dead » contre « L'air se raréfie pour les monocylindres ». Quand KTM a relancé la production en juillet 2025, les 690 Enduro R et 690 SMC R figuraient parmi les premiers modèles. Point pour le grimpeur ! Sur la question électrique, nous avons parié en 2019 et 2021 sur l'absence de grosses KTM électriques : « Voici la sensation : rien ! » Au 03.09.2026, on ne trouve dans les archives de 1000PS aucune grosse KTM électrique, seulement la Freeride E. Et en 2022, nous craignions à propos de MV Agusta que « l'entreprise de tradition soit entièrement avalée ». En février 2025, MV Agusta a été revendue. Notre pronostic le plus raté. La seule constante en 25 ans ? Le prix : 2008 « plus chère que les 1000 japonaises », 2017 « 24 000 et quelques », 2023 « autrefois championne du rapport qualité-prix ».

En mai 2026, nous écrivions à propos du premier rapport trimestriel après le sauvetage : « La question existentielle aiguë semble réglée grâce au soutien de Bajaj. Il s'agit désormais de la tâche bien plus difficile : transformer ce sauvetage en un redémarrage industriel durable. » Pour faire simple : nous ne savons pas à quoi ressembleront les 25 prochaines années. Des archives peuvent regarder en arrière, pas en avant. Mais nous savons depuis 2004 que cette marque ne nous a jamais laissés indifférents. Nous l'avons célébrée et critiquée, nous nous sommes trompés et avons eu raison, et nous avons regardé à chaque fois quand quelque chose de nouveau sortait de Mattighofen. Pour une moto, c'est la moitié du chemin. Pour une marque, c'est tout.

En octobre 2001, 1000PS.at a été mis en ligne comme projet de mémoire de fin d'études de Nils Müller à la Fachhochschule de Wiener Neustadt. Il en est née une plateforme qui réunit journalisme moto, communauté et solutions numériques pour la branche. À l'occasion de son 25e anniversaire en octobre 2026, nous revenons dans cette série sur l'évolution des marques de moto – à travers un quart de siècle de couverture propre, de nombreux kilomètres parcourus nous-mêmes et cette curiosité qui nous anime depuis le premier jour : qu'est-ce qui nous attend ensuite ?