BMW en 25 ans de 1000PS : du fayot à la référence

« Le roadster le plus puissant du monde vient de Bavière. La barre est placée haut ! » C'est ainsi que commençait en 2005 notre essai de la K 1200 R, et quelques lignes plus loin figurait la phrase qui a longtemps résumé BMW pour nous : « C'est comme si le plus grand fayot de la classe se tapait la prof de sport pendant la classe de neige. » Le fayot, c'étaient les « Bavarois bien rangés » : méticuleux, fiables, un brin ennuyeux. Et soudain, les plus rapides. Aujourd'hui, le fayot est devenu le premier de la classe. Aucune marque n'a autant occupé nos discussions sur YouTube : près d'une minute sur sept consacrées chez nous à une marque de motos parlait de BMW. Mais on ne reste pas premier de la classe tout seul. Voici comment BMW en est arrivé là, ce que cela nous a coûté à nous, les pilotes, et pourquoi les autres ont depuis appris la leçon.

Soyons honnêtes : durant nos premières années, BMW était pour nous le Bavarois bien rangé. Pour 2003, les archives ne contiennent pas un seul texte rédactionnel sur BMW, seulement des communiqués de concessionnaires. Notre histoire avec BMW commence en juillet 2004 avec la K 1200 S et une conclusion pleine de soulagement : « Enfin, les Bavarois se lâchent enfin aussi dans la construction de motos. Que les Bavarois savent construire des moteurs ultimement géniaux, ils nous l'avaient jusqu'ici prouvé, à nous motards, par d'humiliantes défaites sur autoroute face aux M3 et M5, ces cages à bourgeois. » Comprenez : les voitures BMW nous avaient humiliés depuis longtemps sur l'autoroute, et enfin une moto BMW montrait ce que les Bavarois avaient dans le ventre. Un an plus tard, la K 1200 R coûtait 15.990 euros, et nous écrivions : « Le prix pique. Désolé les gars ! Mais il faut le dire. Prix catalogue : 15.990 euros. Gloups. » Retenez ce gloups. Le prix accompagne BMW tout au long de son histoire.

En 2006, lors de l'essai de la R 1200 S, nous avons ouvertement admis comment nous voyions BMW jusque-là : « Il y a quelques années encore, j'aurais eu du mal à trouver un modèle BMW que j'aurais volontairement mis dans mon garage. Depuis, les choses ont bien changé, énormément même. » Les motos valaient donc déjà mieux que leur réputation. Mais la réputation elle-même, nous ne la croyions pas encore à la portée de BMW. Après la sauvage HP2 Megamoto, nous écrivions en 2007 : « Même dans la tête des fous de moto qui ont assez d'argent sur leur compte, le changement d'image de BMW ne sera pas encore tout à fait accompli. Il faudra du temps pour qu'eux aussi croient que BMW construit de vraies machines affûtées. » Combien de temps cela a-t-il pris ? Deux ans. Puis BMW a sorti une superbike, et pour nous, la question de l'image était réglée.

Le 24 novembre 2009, la S 1000 RR nous attendait à Portimão, et nous écrivions : « L'attente est terminée ! BMW a lâché la bride à sa division moto. … 193 chevaux constituent désormais la nouvelle référence de la catégorie. » Le sélecteur de modes de conduite nous occupait encore davantage : « Une meute d'ingénieurs remplacée par un bouton. » Les réglages qui exigeaient autrefois des spécialistes tenaient désormais dans un commutateur. En 2010, nous avons commencé à filmer, et près de neuf minutes sur dix que nous avons consacrées cette année-là aux modèles BMW concernaient la S 1000 RR. Lors du grand comparatif superbike de juin 2010, elle s'est imposée, et au banc d'essai est tombée la chute pour la concurrence : « la BMW sort tout à fait normalement toujours plus au banc que ce que promet la brochure. » Avec les Japonaises, nous étions habitués au contraire.

Le tournant suivant est arrivé en février 2013 : la première R 1200 GS à refroidissement liquide. Beaucoup de pilotes de GS craignaient pour le caractère du Boxer, nous avons pu les rassurer : « il y a là-dedans plus d'esprit Boxer que jamais. » En juin, nous avons trouvé l'image qui est restée depuis : « S'il existait quelque chose comme une catégorie Golf chez les motos, c'est-à-dire une voiture qui définit toute une catégorie, alors ce serait probablement la GS dans le domaine des motos d'aventure. Toutes veulent lui ressembler. » Dans l'essai, on pouvait lire : « La ‹ nouvelle › est à la fois la meilleure GS de tous les temps et, d'un point de vue pragmatique, n'offre aucune prise à la critique. Elle va se vendre comme des petits pains. » Mais dans le même texte figurait aussi un avertissement qui n'est devenu vraiment important que des années plus tard : « Mais la concurrence va devenir sacrément dangereuse pour la R 1200 GS. »

En 2014, nous avons tourné plus de vidéos BMW que jamais avant et jamais après : 82. La première surprise nous concernait nous-mêmes. L'un de nous était convaincu que la KTM Super Duke était imbattable et s'en était déjà acheté une. Puis vint le comparatif : « Lors des premiers comparatifs avec la S 1000 R, il s'est toutefois avéré que, malgré les 20 ch qui lui manquent, la S 1000 R est plus proche de la Super Duke R que nous le pensions. » Vingt chevaux de moins et pourtant au contact : c'était une sacrée déclaration. La deuxième surprise fut la R nineT, une moto rétro à Boxer refroidi par air : « Le résultat est un produit dont on a l'impression qu'il a toujours existé. On pourrait presque dire qu'elle est la fondatrice de ce segment, le café racer. » Le fayot savait soudain aussi être cool.

Entre 2015 et 2019, BMW a ratissé plus large que jamais : douze gammes revenaient régulièrement chez nous, de la petite G 310 à la six-cylindres K 1600. Fin 2015, nous avions compris le schéma : « BMW broute tout simplement tous les segments. … Il y a quelques années, ils sont aussi entrés dans la catégorie superbike avec la S 1000 RR. On s'était dit : BMW, bon, est-ce que ça va donner quelque chose ? Oui, ça a donné quelque chose. » Nos vidéos ont elles aussi évolué. Les clips de trois minutes sont devenus des essais de neuf, puis de plus de vingt minutes, car chaque nouvelle BMW demandait plus d'explications : modes de conduite, packs, accessoires. En 2018, nous avons qualifié la marque de « championne du monde des accessoires ». En 2019, BMW a obtenu chez nous plus de temps d'antenne que jamais : une bonne minute sur six où nous parlions d'une marque.

Sur la GS, nous sommes devenus plus honnêtes durant ces années. En 2016, on disait : « Une moto de voyage grandiose, qui n'est peut-être pas positionnée de manière assez pointue. … elle n'est pas la plus puissante, ni la plus légère, ni la plus apte au tout-terrain. Donc nulle part l'absolue première de la classe. Mais une très, très formidable polyvalente. » La même année, nous écrivions à propos de la R nineT refroidie par air qu'elle était « un monument au Boxer et sa dernière incarnation authentique. » On aurait dit la fin d'une ère. En 2018, avec la R 1250 GS, nous nous sommes contredits : « On disait déjà il y a 20 ans que le développement du Boxer était arrivé à son terme. … Et je suis bien sûr certain que le développement du Boxer est encore loin d'être terminé. » Depuis sont arrivées la R 1300 GS et la famille R 12. Notre chant funèbre de 2016 était prématuré. Tant mieux !

En 2019, l'image du fayot parfait s'est fissurée pour la première fois, non pas sur la moto, mais à la livraison. À propos de la nouvelle S 1000 RR, nous disions en avril : « Mec, elles sont où ? Où sont les machines ? … elle ne sera livrée qu'en juin au plus tôt. Un démarrage cahoteux. » En décembre, nous sommes allés plus loin, car cela ne s'arrêtait pas à un seul modèle : « Et un quelconque pied nickelé des achats, un manager, presse visiblement un pauvre fournisseur à tel point qu'il ne peut finalement plus livrer la qualité exigée. Ils font déjà ça sur quelques modèles. » Un acheteur qui arrache le moindre centime au fournisseur, et à la fin la qualité manque : en 2019, ce n'était qu'une supposition. Retenez quand même cette phrase. Cinq ans plus tard, elle revient, et justement avec la GS.

En 2020 est arrivée la R 18, un cruiser doté d'un Boxer de 1.802 cm³. D'abord l'avertissement, déjà devenu une tradition chez BMW : « Essayez-la, regardez-la, faites la configuration et soyez consternés par ce qui s'affiche en bas à droite. » En bas à droite du configurateur, il y a le prix. Mais ensuite une défense qu'on entend rarement de notre part, contre la critique venue d'Allemagne envers son propre produit : « C'est en quelque sorte une étrange particularité allemande de ne pas célébrer ses propres produits avec patriotisme et fierté. … parce que c'est vraiment un coup de maître. » Et en 2021, au guidon de la R 18 Classic : « La première moto sur laquelle je me suis assis où j'ai eu le sentiment d'être quelqu'un. » Éloge et avertissement sur le prix dans le même souffle : c'est ainsi que nous parlons de BMW depuis que nous en parlons.

La GS était désormais l'étalon à l'aune duquel toutes les autres devaient se mesurer. En février 2021, nous annoncions ainsi le comparatif avec la Ducati Multistrada : « La parfaite, l'impeccable, l'infaillible planche à billets bavaroise, le best-seller de ces dernières années, la BMW R 1250 GS … affronte une nouvelle challenger venue d'Italie. » Le verdict : « La GS n'a aucun défaut », et pourtant le mélange de sportivité et de confort réussissait « encore mieux sur la Multistrada que sur la GS. » Ducati est devenue la nouvelle adversaire préférée. Durant les premières années de vidéos, nous citions le plus souvent KTM comme concurrent dans les vidéos BMW, à partir de 2020 ce fut Ducati. Face à la nouvelle venue américaine, la Harley-Davidson Pan America, la GS est en revanche restée clairement devant : « La BMW est à bien des égards plus mûre, plus adulte et donc meilleure. »

En janvier 2022 est arrivé le scooter électrique CE 04 : « BMW veut lancer la révolution silencieuse avec le nouveau CE 04, qui donne le coup d'envoi de la future mobilité urbaine de BMW, qui sera entièrement électrique. » Le même mois, nous sommes devenus pensifs. Nous avions remarqué que des motos chères étaient rendues moins coûteuses dans les détails et que cela était compensé par du logiciel, à prix égal : « Ces tendances me rendent un peu nerveux. Parce que qui sait ce qui viendra ensuite. » 2023 fut calme, seulement 13 vidéos BMW, moins que n'importe quelle année depuis 2010. Les concessionnaires avaient certes avec la GS « le meilleur cheval de l'écurie », mais aussi un problème que nous avons abordé ouvertement : « Les acheteuses et acheteurs sont relativement âgés. » À l'automne est arrivée une nouvelle GS, et avec elle les années les plus mouvementées de cette histoire.

En octobre 2023, j'ai roulé quatre jours avec la nouvelle BMW R 1300 GS, avec beaucoup de curiosité et en sachant à quel point vous scrutez cette moto. Ensuite, nous nous sommes assis devant le configurateur, 24.400 euros en Allemagne, et une phrase est tombée qu'on ne nous avait presque jamais entendus dire à propos de BMW : « C'est dingue que je vive ça, qu'une BMW ne paraisse pas si chère. » Pour situer : en 2005, nous avions fait « gloups » devant les 15.990 euros de la K 1200 R, en 2018 la R 1250 GS était « déjà presque à 20.000 euros ». La nouvelle GS était donc chère elle aussi, mais elle semblait valoir son prix. La joie a duré exactement quatre mois.

En février 2024, notre moto d'essai à long terme était à l'atelier après seulement 700 kilomètres et recevait un nouveau moteur. Nous avons eu la poisse en grand : « 52 GS 1300 sont concernées dans le monde. Faut le faire, d'avoir justement l'une d'elles. » Et ça ne s'est pas arrêté là. En 2024, il y a eu un rappel pour les valises Vario, et le sélecteur en plastique est devenu un sujet. Dans nos vidéos BMW, des mots comme défaut, rappel et fiabilité sont revenus environ soixante-dix pour cent plus souvent que durant les premières années de vidéos. À Noël 2024, nous avons dressé le bilan après 13.000 kilomètres : « Mais néanmoins, on a une certaine exigence de qualité … quand on achète une GS. Et de notre point de vue, elle ne la remplit pas, du moins pas la première année. » Pour la moto qui a incarné la fiabilité pendant des décennies, c'est une phrase dure.

Au printemps 2025, nous regrettions le caractère de sa devancière, dont le Boxer poussait fort dès le bas : « Elle aurait très bien pu rester un marteau-pilon de couple, et ça aurait été bien. » En mai 2025 sont tombés les mots les plus durs que nous ayons jamais prononcés sur BMW : « Je trouve déplacé de livrer une moto dans un état apparemment inachevé. Et ce que BMW a fait là est pour moi tout simplement embarrassant. » En septembre 2025, nous avons mis fin à l'essai longue durée après 17.000 kilomètres, et la raison était d'une honnêteté gênante : « On a nettement senti que l'intérêt pour ce véhicule avait clairement baissé au cours de cette saison. Nos chiffres de clics en témoignaient. » Vous aussi en aviez assez entendu sur les problèmes et vous avez voté avec la souris.

Et maintenant, le paradoxe de ces années : c'est précisément à cette période que BMW a vendu plus de motos que jamais. En janvier 2025, nous annoncions : « BMW Motorrad réalise en 2024, avec 210.408 motos livrées, le meilleur résultat de ventes de son histoire. » S'y ajoutaient plus de 20.000 scooters de la division urbaine. Ensuite, les choses se sont améliorées, et nous sommes revenus sur certains propos. En octobre 2025, on disait : « BMW a fait de l'assurance qualité. » En décembre, après 10.000 kilomètres avec la plus récente génération de GS : « Tout a bien fonctionné sur la GS, nous n'avons eu aucune des pannes redoutées d'avant. » Et en janvier 2026 : « Dans un segment global des plus de 500 cm³ en recul, BMW a pu gagner +4,1 points de part de marché. » La méfiance ne s'est pas totalement dissipée. À la question de savoir à qui nous confierions les 100.000 prochains kilomètres, nous avions en 2026 « plus confiance en la Honda qu'en la BMW ».

Côté prix, peu de choses ont changé en vingt ans, simplement nous en parlons aujourd'hui plus ouvertement. Et plus souvent : prix, cher et supplément reviennent aujourd'hui dans nos vidéos BMW environ moitié plus souvent que durant les premières années de vidéos. En février 2026, lors du grand comparatif GS, on disait à propos de la nouvelle R 12 G/S : « Je crois que j'ai tripoté le configurateur pendant six mois et j'ai sans cesse jeté l'éponge, parce que c'était tout simplement trop cher pour moi … mais c'est comme ça, les gens sont tellement « deppert », comme moi, on ne peut pas résister, c'est juste génial. » « Deppert », c'est ce qu'on dit en Autriche de quelqu'un qui n'a pas toute sa tête, et quiconque a déjà joué avec un configurateur connaît ce sentiment.

Passons maintenant à la partie désagréable : notre propre bilan. En 2007, nous pensions qu'il faudrait du temps avant que les clients croient BMW capable de construire des machines affûtées. Deux ans plus tard est arrivée la S 1000 RR. Dans le mille, juste plus vite que prévu. En 2013, nous avions qualifié la nouvelle GS de « meilleure GS de tous les temps », et ce verdict est revenu dans des essais de 2017 et 2021. En 2026, elle n'a obtenu que la troisième place de nos propres Top Awards. Non pas parce que la GS est devenue moins bonne, mais parce que la concurrence a rattrapé son retard, comme nous l'avions prédit en 2013. En 2019, nous soupçonnions des fournisseurs pressurés, cinq ans plus tard sont arrivés les rappels. En 2022, les économies sur des modèles chers nous rendaient nerveux, en 2025 nous disions « embarrassant ». Et le CE 04 comme « révolution silencieuse » ? Elle est venue, mais seulement en ville. Une grosse moto électrique BMW, il n'y en a toujours pas dans nos archives.

En août 2026, nous avons annoncé les résultats de nos Top Awards : « Elle a été pendant des années la superstar des motos d'aventure et le best-seller … elle n'a pas obtenu assez de voix pour décrocher la première place. La troisième place est un résultat respectable, la concurrence est forte … mais la concurrence est plus forte. » Le fait est que BMW a cessé d'être l'exception pour devenir la référence à laquelle tous se mesurent. Cela a rendu la concurrence meilleure, et toi, en tant qu'acheteur, tu en profites, quelle que soit la marque dans ton garage. Au fil des années, nous avons loué et critiqué BMW, nous nous sommes trompés et corrigés, mais nous n'avons jamais rien laissé passer. Le fayot de 2005 a grandi. La classe a copié sur lui, et c'est le plus beau compliment qu'on puisse faire à un fayot.

En octobre 2001, 1000PS.at a été mis en ligne en tant que projet de mémoire de fin d'études de Nils Müller à la Fachhochschule de Wiener Neustadt. Il en est née une plateforme qui réunit journalisme moto, communauté et solutions numériques pour la filière. Pour le 25e anniversaire en octobre 2026, nous revenons dans cette série sur l'évolution des marques de motos – à partir d'un quart de siècle de couverture propre, avec de nombreux kilomètres parcourus par nous-mêmes et cette curiosité qui nous anime depuis le premier jour : quelle est la suite ?