Honda en 25 ans de 1000PS, notre exigence la plus sévère

« J'ai du mal… à trouver de véritables points faibles à cette Honda. Car, comme d'habitude, Honda laisse très peu de prise à la critique. » C'est ce qu'on pouvait lire en janvier 2008 sur 1000ps.at, après l'essai de la CBR 1000 RR. Quinze ans plus tard, en septembre 2023, nous exprimions la même idée vue de l'autre côté : « Chez moi, aucune moto n'est jugée aussi sévèrement qu'une Honda, parce que c'est envers Honda que j'ai les attentes les plus élevées en matière de qualité. » Entre les deux, environ 500 articles et 545 vidéos. Plus d'une minute sur neuf passée sur YouTube à parler d'une marque de motos était consacrée à Honda ; seule BMW nous a fait parler davantage. Crise et faillite sont pratiquement absentes de nos vidéos Honda. En revanche, un autre mot traverse ces 25 années : fiabilité. Chez Honda, ce n'est pas un sujet, c'est l'étalon. Et c'est à cette aune qu'elle doit être jugée.

Nos premières années, il n'y avait pas encore de vidéos, seulement le magazine, avec 55 sujets Honda entre 2002 et 2009. Le premier des archives est une Fireblade, en août 2002 : « Mince, rapide et sexy, voilà la Fireblade SC50 en 2002. » Mais ce n'est pas la supersports qui a façonné notre regard sur la marque, c'est une moto de raison. Nous avons roulé la CBF 600 en 2004 comme moto d’essai à long terme, et le rapport intermédiaire d'août contient aujourd'hui encore la description la plus courte de ce que Honda représente pour nous : « J'ai à chaque fois l'impression de remettre mes propres chaussures bien rodées, parce que ce sont tout simplement elles qui vont le mieux. » Pas d'adrénaline, pas de pression du vent, juste un ajustement parfait. Pourtant, la CBF était pour nous plus que la sage petite sœur de la Hornet : « la première moto d'une nouvelle catégorie, qui réunit plus d'éléments qu'il n'était d'usage jusqu'ici ». Les chaussures reviendront encore souvent. Elles portent simplement un nom différent à chaque fois.

En 2005, le prix est devenu partie intégrante du verdict, et c'est resté ainsi. Dans le comparatif Honda de juillet 2005, nous écrivions à propos de la Hornet : « Pour 6 990 euros, on obtient près de 100 ch, un design cool, une bécane vive… » En octobre suivait la CB 1300 S, et rarement nous avons décrit une moto autant comme un personnage que ce gros roadster : « Un roc dans la tempête et un ami fidèle et incorruptible ! La CB 1300 S sauve même la pire des journées. » Avec l'explication de son look : « au rayon des gros roadsters chez Honda, c'est le même gars qui est à la planche à dessin depuis 25 ans ». Même avec la supersports, la CBR 1000 RR en décembre 2005, la chute n'était pas le punch mais l'éducation : « Les 172 chevaux ne sont pas des étalons arabes sauvages, mais de dociles chevaux de fiacre. » Pour le dire crûment : en 2005, Honda construisait des motos en qui l'on a confiance avant de les aimer.

Honda a pourtant su nous surprendre. En décembre 2006, avec la CBR 600 RR, nous nous étonnions d'une présentation inhabituellement discrète : « Normalement, les journalistes devaient subir un lavage de cerveau PowerPoint avant les sessions d'essai. » Pas cette fois : « Aucun jugement anticipé, aucune autopromotion, juste un sourire étrangement discret sur le visage de l'orateur. Il se tramait quelque chose ! » En février 2007, Honda a ensuite déjoué nos attentes en matière de design : « Hornet 2007 – un choc culturel. Si la présentation du dernier modèle Hornet en 2005 n'avait provoqué qu'un murmure dans le public, les premières images de la version 2007 ont déclenché des scènes de tumulte dans le camp des fans de la Hornet. » En avril 2008 est arrivée la CB1000R : « Honda a exaucé les demandes et les prières : enfin un frelon adulte. » Sur l'ancienne Hornet 900 tombait au passage un verdict à garder en mémoire pour la suite : « Pas assez mordante, trop sage. » Ce reproche revient dans cette histoire, simplement en d'autres termes.

La deuxième surprise concernait la sécurité. En juillet 2007, nous avons établi qui avait rendu l'ABS courant sur les motos : « BMW et Honda sont les constructeurs qui ont activement démocratisé l'ABS sur les motos. … avec la CBF 600 de Honda, l'ABS est devenu un véritable produit de masse. » En juin 2008, un technicien Honda annonçait l'objectif : « D'ici 2010, nous voulons équiper d'ABS toutes les motos de plus de 250 cm³ ». Le 23 décembre 2008, la CBR avec ABS course combiné était sur la piste : « Honda est le premier constructeur à proposer un tout nouveau système de freinage, et il fonctionne d'emblée sans le moindre défaut. » Un pilote nous a dit : « Dans quelques années, il sera tout à fait normal d'attaquer sur piste avec une assistance électronique au freinage. » Une annonce audacieuse pour une marque qui, selon notre essai de janvier 2008, construisait par ailleurs « sans jamais faire de vagues ». Comment cela s'est terminé, on le verra à la fin.

Le 27 avril 2010, nous avons filmé Honda pour la première fois. Les premières années sont maigres dans les archives : 108 vidéos en cinq ans, dont la moitié de moins de trois minutes, et de 2010 à 2013, seulement deux à sept véritables sujets Honda par an dans le magazine. Ce que Honda construisait se voit pourtant : des choses qui n'existaient pas encore sous cette forme, et nous préférions vérifier par nous-mêmes. Sur le Crossrunner, en avril 2011 : « La première impression était fausse, la deuxième surprenante. Le crossover, c'est cool ! » Avec la NC700X en novembre 2011, nous sommes allés à la pompe : « Honda a fait beaucoup de bruit autour de la consommation soi-disant faible. J'ai dû remettre 6.49 litres – pour un trajet de 149 kilomètres. Cela fait de vrais 4.36 l/100 km. » À l'EICMA 2013, nous étions ébahis : « Ils ont présenté douze modèles. C'est de la folie, en fait. »

En 2014, Honda est devenue dans nos vidéos la marque de la raison, et nous l'avons dit ouvertement, effets secondaires compris. À propos de la CBR650F en juin 2014 : « Comme je l'ai dit, ils se spécialisent tellement dans le segment débutant. Ça fait une éternité que rien de vraiment sportif n'est sorti. » Sur la NC750X en juillet : « Honda est, je trouve, vraiment leader sur les motos pour ceux qui débutent ou qui reprennent. » Mais aussi : « Ce n'est pas une moto pour le cœur ». Depuis février 2014, la boîte à double embrayage figurait aussi dans nos vidéos, sujet de discorde dès le départ : « Je n'ai pas vraiment le droit de dire automatique, Honda est un peu irrité quand on appelle ça une boîte automatique. » L'un de nous a répliqué avec ses propres voitures, une Porsche et une Mercedes-AMG, toutes deux à double embrayage : « Personne ne m'a jamais dit que c'étaient des voitures pas cool. Pourquoi ça ne finirait pas par marcher aussi sur les motos ? » Si la querelle s'est bien terminée, tu le découvriras plus bas. Petit indice : Honda avait raison.

Le 12 novembre 2014, un modèle de présérie trônait à l'EICMA, et nous disions face caméra : « Je crois que depuis les débuts de 1000PS, il ne s'est pas passé un jour sans que quelqu'un réclame une nouvelle Africa Twin. » Un an plus tard, en décembre 2015, j'ai roulé la Honda CRF1000L Africa Twin en Afrique du Sud, deux jours en off-road et sur route. La position de conduite m'a convenu dès le premier jour. Une seule chose m'agaçait : une moto qui offre autant de liberté et qui vous materne pourtant en permanence. Dans la vidéo, il n'était alors pas question de puissance, mais de ce qui fait cette marque à nos yeux : « La machine est d'ailleurs produite au Japon, et ceux qui connaissent Honda savent que c'est bien sûr la plus haute qualité possible qu'une moto puisse avoir. » On n'y parle pas de son comportement, mais de son lieu de fabrication. Et chez Honda, en 2015, cela nous suffisait comme argument.

2016 a été l'année de l'explosion. Plus d'une minute sur deux passée cette année-là à parler de modèles Honda était consacrée à l'Africa Twin, et près d'une minute sur sept de notre temps de parole sur les marques sur YouTube revenait à Honda, plus que n'importe quelle année auparavant. Entre 2015 et 2019, Honda était ainsi notre numéro deux, derrière BMW. En off-road, le verdict est tombé en août 2016 : « Elle va pourtant plus loin en off-road que presque toutes les autres grosses enduros. C'est vraiment un coup de maître de Honda. Ils ont vraiment réussi quelque chose. » Et la clientèle voyait les choses de la même façon : « Les chiffres de vente le confirment aussi. Cette moto part comme des petits pains. Les gens l'attendaient. » Un seul modèle a transformé une marque que nous respections en une marque que nous aimions. Chez Honda, c'est un pas plus grand qu'il n'y paraît.

Ce qui ne s'est pas produit ces années-là : notre critique est restée la même qu'en 2008. Sur la CB650F, nous écrivions en août 2016 : « La Honda ne veut pas se faire remarquer, en faire trop ni même lever la roue. Elle veut simplement fonctionner sans complication et faire plaisir à son propriétaire pendant des années. … J'aurais néanmoins personnellement souhaité, dans l'ensemble, un peu plus d'émotion. » Un éloge pour l'artisan, pas pour la rock star. La fiabilité derrière tout ça n'était pas une formule creuse, mais une anecdote avec relevé de compteur. Dans une liste d'occasions en mars 2017, la Varadero figurait à la troisième place, « parce que notre bouffeur de kilomètres Varahannes … affiche déjà près de 600 000 kilomètres au compteur de sa Honda – incroyable ». Six cent mille. Beaucoup n'y arriveraient pas en dix vies de motard. En 2018, aucun modèle Honda ne nous a fait autant parler que la nouvelle Gold Wing, plus d'une minute Honda sur quatre de l'année : « Sur la nouvelle Goldwing, presque tout a vraiment été amélioré par rapport à l'ancienne. Il n'y a que quelques petits bémols. »

En mai 2019, nous avons déclaré notre flamme à l'Africa Twin aussi ouvertement que nous le faisons rarement : « À mes yeux, avis tout à fait personnel, c'est la seule belle moto d’aventure du marché, la seule moto d’aventure que j'aie jamais mise en fond d'écran. » Puis la phrase qui était un pronostic : « Pour moi, dans l'ensemble, une moto d’aventure fantastiquement équipée et qui peut probablement rester encore une dizaine d'années ». Dix ans, à partir de 2019. Nous y reviendrons. J'ai d'ailleurs mis ce pronostic à l'épreuve moi-même : en 2020, j'ai traversé l'Autriche pendant dix jours avec mon fils, sur la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2020, Styrie, Basse-Autriche, Alpes orientales. À la fin du voyage, une chose était sûre pour moi : c'est toujours une moto de rêve. Pas de piste de course, pas d'essai presse, juste dix jours père et fils sur une moto. C'est exactement ainsi que naît la confiance en une marque, pas sur le banc d'essai.

Puis la Fireblade est devenue radicale. Nous avions annoncé la CBR1000RR-R le 4 novembre 2019 comme une rupture : « C'est donc bien une rupture radicale avec ce que Honda a fait jusqu'ici. » Pour la devancière, rappelions-nous dans la même vidéo, l'objectif était autre : « Le but du développement n'était pas le meilleur chrono au tour, le but était de développer la meilleure moto supersports ». Désormais, le chrono comptait, et en 2020, près d'un tiers de notre temps consacré aux modèles Honda revenait à la Fireblade, du jamais vu pour une supersports Honda. En janvier 2020, nous décrivions le dilemme : « D'un côté, on veut offrir au client une bête de course écrasante de 217 ch. C'est l'électronique qui la rend pilotable pour le grand public. » Mais nous voyions aussi la facture des années sans offensive : « Pendant toutes ces années, ils ont perdu des clients dans ce domaine, mais aussi des concessionnaires qui s'y investissaient et s'y connaissaient. » La phrase de 2014, selon laquelle rien de sportif n'était sorti depuis une éternité, avait eu son prix.

La véritable restructuration se déroulait en parallèle, plus discrète que n'importe quelle Fireblade. À propos de la NT1100, nous la résumions ainsi en octobre 2021 : « Honda avait un problème, l'accent sur avait. Il y avait trop de modèles avec trop peu de synergies, c'est-à-dire pas assez de pièces communes, ce qui rendait évidemment la production très chère. » La réponse fut la plateforme modulaire : les mêmes pièces pour plusieurs modèles. Le 8 novembre 2022 est arrivée la réponse à une vieille revendication : « C'est un bon jour pour être fan d'enduro. » Et juste après : « La Transalp est de retour. » En mars 2023, nous l'avons roulée et y avons retrouvé l'esprit d'antan : « Elle est toujours dans le même esprit que l'ancienne, à savoir pas une moto pour ceux qui veulent tout prendre, mais une moto pour le motard raisonnable du quotidien ou le globe-trotteur détendu. » Tu te souviens des chaussures bien rodées de 2004 ? C'était la même paire, simplement avec des crampons.

Avec la plateforme modulaire, Honda est devenue chez nous un argument prix. En mai 2023, à propos de la nouvelle Hornet : « Je trouve que la Honda Hornet a un peu ce caractère de VW Golf pour moi. Ça fonctionne impeccablement. C'est super. Ça existe depuis toujours. C'est abouti. » Et dans le comparatif de roadsters de septembre 2023 : « La bonne affaire, c'est tout simplement la Honda Hornet, on n'aurait jamais pu l'imaginer, mais c'est comme ça. » C'est précisément à ce moment que notre exigence de qualité s'est durcie. Dans l'essai de la Transalp de septembre 2023, nous fournissions d'emblée la justification de cette exigence : « Nous avons même eu pendant l'essai, pour la première fois sur une Honda je crois, un clignotant qui s'est embué. Sur une autre, je ne le mentionnerais probablement pas, mais sur une Honda, si. » Un clignotant embué. Chez une autre marque, un haussement d'épaules ; chez Honda, un paragraphe dans l'essai. Ce n'est pas un détail, c'est le contrat.

2024 a été notre année Honda : 52 vidéos, et une minute sur six passée à parler d'une marque de motos était consacrée à Honda, deux records. En mars 2024, les lecteurs ont confirmé notre exigence : « 62 % des votants attribuent une grande fiabilité aux motos Honda. » BMW atteignait 59 %. Notre regard sévère n'est donc pas une lubie de la rédaction, mais une promesse que beaucoup associent à l'aile. Pour la CB1000 Hornet en décembre 2024, nous disions : « Avec le prix que nous avons cité tout à l'heure, c'est une véritable déclaration de guerre. »

Avec la Transalp, nous avons ensuite dû nous corriger nous-mêmes. En 2024, nous relayions encore la lecture de Honda : « Pour Honda, la Transalp n'est pas une machine off-road, pour Honda, la Transalp est une machine du quotidien super robuste et fiable, avec laquelle on peut aussi rouler un peu sur le gravier ici ou là. » Puis est venue la mise à jour. En juin 2025 : « c'est pour cela que la nouvelle Transalp n'est que maintenant, pour moi, une vraie moto d'aventure ». Le clou : « nous avons le même matériel. Cela signifie qu'ils y sont parvenus uniquement avec un réglage différent. » Dans l'essai off-road de juillet 2025, le bilan : « La mise à jour 2025 s'est révélée très réussie. Et ce, surtout grâce aux suspensions améliorées. » Chez nous, la marque est désormais portée par la Hornet : plus d'une minute sur trois de notre temps consacré aux modèles Honda en 2025, quatre minutes sur dix en 2026. La Fireblade, grand sujet de 2020, n'atteint même plus une minute sur vingt depuis 2024.

Que cette exigence sévère ne soit pas une fin en soi, 2025 et 2026 l'ont montré. En août 2025, CB1000 Hornet SP contre BMW S 1000 R, on disait encore : « Même si on a plutôt sorti les ciseaux ici, c'est toujours de la qualité Honda. Je pense qu'elle tournera encore dans 20 ans si on l'entretient correctement. » Le même mois, nous notions à propos de la Hornet 750 : « La Hornet se montre extrêmement fiable. » Mais aussi : « En 2025, il y a eu un rappel en raison d'une vis de vidange d'huile potentiellement non étanche – Honda y a remédié. » Le 19 janvier 2026, l'affaire a pris de l'ampleur : « Honda Austria a désormais confirmé, pour le marché autrichien également, que les modèles CB1000 Hornet, CB1000 Hornet SP et CBR600RR font l'objet d'une campagne de rappel de sécurité », 551 véhicules en Autriche, consommation d'huile accrue. Un clignotant embué, c'était un paragraphe en 2023. Ceci est un chapitre.

La boîte automatique sur laquelle nous nous disputions en 2014 est aujourd'hui un pilier de la maison. En novembre 2025, nous ouvrions ainsi le comparatif des systèmes de passage de rapports : « La boîte à double embrayage DCT de Honda est le maître des lieux. » À ses côtés est venu s'ajouter l'E-Clutch de Honda. La preuve de sa longévité, notre gros rouleur Hannes l'a apportée en février 2026 avec son Africa Twin DCT : « Après 400 000 km, il n'a même pas eu à changer les deux embrayages de sa machine. Ça, c'est vraiment une preuve d'endurance. » Et en janvier 2026, Africa Twin contre BMW R 1300 GS à Gran Canaria, ce n'est pas la puissance qui a tranché : « Néanmoins, chez moi, la balance penche un peu plus du côté de la Honda Africa Twin. J'ai un peu plus confiance en la marque et j'adore la Dual Clutch Transmission. » Dans l'essai, c'était formulé plus sobrement : « la confiance dans la viabilité à long terme penche actuellement en faveur de la Honda ». Le pronostic des dix ans de 2019 ? Il tient. Jusqu'à présent.

En décembre 2023, nous annoncions : « Honda veut lancer pas moins de 30 motos électriques sur le marché au cours des sept prochaines années ! » Au salon de décembre 2025, la première était là : « Il existe bien sûr déjà des véhicules électriques chez Honda, mais pas encore de moto électrique Honda. Et la voici, et à mon avis, elle est superbe ». Lors de l'essai de mars 2026, nous avons situé la WN7 : « C'est une moto de navetteur, avec laquelle on fait son trajet quotidien ». Et comme toujours, nous avons fait les comptes : « Mais chez le concessionnaire, la nouvelle WN7 coûte 15 000 euros. Ce n'est pas rien… La WN7 se positionne donc plutôt dans le haut de la fourchette. » En juillet 2026 dans les Alpes, elle nous a pourtant plu : « C'est un peu comme un VTT avec près de 70 ch. Et c'est vraiment jouissif. » Si une moto électrique deviendra trente, nos archives ne le disent pas encore.

Place maintenant au bilan avec nous-mêmes. En 2008, un pilote nous disait que l'assistance électronique au freinage sur piste deviendrait bientôt normale. Vérifié : des mots comme électronique, modes de conduite et aides à la conduite reviennent aujourd'hui près de quatre fois plus souvent dans nos vidéos Honda que lors des premières années vidéo. Mais en pratique, tous les pilotes démontent toujours leur système ABS – durites trop longues ! En 2014, nous demandions pourquoi le double embrayage ne fonctionnerait pas aussi sur les motos. En 2025, le DCT est « le maître des lieux ». En 2014, nous déplorions que rien de sportif ne sorte depuis une éternité. C'est arrivé en 2020, la « rupture radicale ». Et en 2023, nous disions qu'aucune moto n'était jugée aussi sévèrement qu'une Honda. En 2026 est tombé le rappel de 551 véhicules. Notre avis n'a pourtant pas changé. Car chez Honda, les clients aussi sont plus exigeants qu'avec d'autres marques : « Rajouter de l'huile ? – pas sur ma Honda ! C'est au concessionnaire de le faire lors de la révision ! » Honda a pris le sujet au sérieux, a réagi en profondeur, a appris ! Je pense que cela ne leur arrivera plus !

En octobre 2001, 1000PS.at a été mis en ligne comme projet de mémoire de fin d'études de Nils Müller à la Fachhochschule de Wiener Neustadt. Il en est né une plateforme qui associe journalisme moto, communauté et solutions numériques pour la branche. Pour notre 25e anniversaire en octobre 2026, nous revenons dans cette série sur l'évolution des marques de motos – à travers un quart de siècle de reportages maison, de nombreux kilomètres parcourus nous-mêmes et cette curiosité qui nous anime depuis le premier jour : qu'est-ce qui nous attend ensuite ?