Ducati en 25 ans de 1000PS

« Jamais la peur de chuter n'avait été aussi grande. La vue de cette beauté nous a fait trembler, le prix a fait le reste. » C'est ainsi que commençait, en mars 2007, notre essai de la Ducati 1098 S. Dix-sept ans plus tard, la nouvelle Panigale passait devant la caméra, et dans la vidéo tombait une phrase que nous aurions jugée impensable en 2007 : « Oui, c'est fini. Ducati a laissé le monobras au passé. » Entre les deux : 416 vidéos et une marque qui a pris de l'ampleur chez nous sur le tard. Dans nos premières années, Ducati était quasi absente des archives ; depuis 2021, près de la moitié de toutes nos vidéos Ducati ont été produites. Et pendant que nous la regardions de plus en plus souvent, Ducati se débarrassait de presque tout ce pour quoi nous l'avions adulée : le cadre treillis, le monobras, le gros bicylindre en haut de gamme.

Entre 2002 et 2009, nos archives ne comptent que 16 vrais textes Ducati, dont sept essais, et pas un seul en 2004 ni en 2009. Mais quand nous écrivions, c'était les yeux écarquillés. Tout a commencé en 2003 avec la Multistrada en Sardaigne, et un verdict que nous n'avons plus jamais prononcé sous cette forme : « Pour une Ducati, un prix raisonnable. » Deux ans plus tard, nous roulions trois Monster d'un coup, et dès la conclusion sur le S4R figurait le thème des vingt années suivantes : « Le génial Monster S4R a 2 petits défauts. Défaut n°1 : le prix de 14 995. » Pourquoi nous avons quand même craqué, c'était écrit juste avant : « Une telle moto, on ne peut pas l'acheter chez les Japonais. Un roadster avec de vraies pièces de course, un moteur affûté et une maniabilité ultra-agile. Ça, on ne le construit qu'en Europe. » Le prix était donc un défaut dès la première ligne. Et dès la première ligne, nous avons regardé quand même.

En mars 2007 est arrivée la 1098 S, et avec elle un éloge qui sonne différemment aujourd'hui. Sur le monobras : « Ni photo ni vidéo ne peuvent rendre l'élégance avec laquelle cette sculpture en aluminium épouse le pneu, la jante et la chaîne. Pour moi, un coup de maître. » Dans le même texte, nous avouions : « Peut-être que je suis tout simplement trop vieux, trop lent ou trop trouillard pour maîtriser ce frein, mais je crois qu'ici, on en a trop fait. » En août a suivi le Monster S4R, et à son sujet est tombée la deuxième phrase à retenir : « Le cadre treillis traverse toute la gamme Ducati. Du Monster jusqu'à la Desmosedici. » Monobras et cadre treillis : en 2007, c'étaient les deux éléments auxquels on reconnaissait une Ducati même dans le noir. Tous deux reviennent dans cette histoire. Et tous deux perdent.

L'Hypermotard, nous l'avions en quelque sorte commandée nous-mêmes. En novembre 2005, lorsque Ducati a présenté le concept à Milan, nous écrivions : « Nous exigeons le lancement immédiat de la production. » Ducati a livré, et en juin 2007, le premier essai titrait : « Démarrage éclair du prototype au premier essai ! » Avec un verdict qui décrit la marque mieux que n'importe quelle fiche technique : « Sur cette moto, le design prime sur tout ! Une moto pour les beaux gosses, les frimeurs et les esthètes. » Mais nous n'étions pas aveugles. À l'été 2007, l'Hypermotard affrontait la KTM 950 Supermoto R, et l'Italienne a perdu : « Si un court essai doit décider de l'achat, c'est presque à coup sûr la KTM 950 Supermoto R qui l'emportera toujours. … Nous attendions une supermotard et nous avons roulé comme avec une supermotard. La période d'adaptation a été inhabituellement longue avant que nous commencions à comprendre la Ducati. » Ce duel reviendra, dix-sept ans plus tard et avec les rôles inversés.

En 2010, nous avons commencé à filmer, et les premiers clips Ducati étaient courts : un peu plus de trois minutes et demie en médiane. La moto qui y apparaissait le plus souvent n'avait pas de carénage : près d'une minute sur trois que nous consacrions à un modèle Ducati dans ces années-là concernait le Monster. Et la marque que nous associions aux rêves de piste a justement gagné nos faveurs avec des trails et des cruisers. En mars 2010, l'essai de la Multistrada titrait : « Moteur de superbike dans un châssis de trail. Expérience réussie ! La Multi remplace presque entièrement un garage moto bien garni. » À l'été 2011, nous résumions la situation par une question qui pourrait chapeauter toute la décennie : « Autrefois, nous rêvions de superbikes Ducati, aujourd'hui de cruisers et de trails – le monde à l'envers ? » Il n'y avait rien d'à l'envers. C'était le début de ce qui a fait de Ducati une grande marque chez nous dix ans plus tard. À l'époque, nous ne le soupçonnions pas. Nous trouvions juste ça bizarre.

Côté superbike, nous avons eu plus de mal. En 2012 est arrivée la 1199 Panigale. L'essai disait : « Des notes au top pour la Ducati. Mais même la moto de rêve a encore des faiblesses. » Et dans la vidéo, nous étions clairs : « La puissance n'arrive que très, très tard. Du coup, le véritable avantage d'un gros bicylindre s'est un peu envolé. … Avec la Panigale, je dois maintenant adapter mon style de pilotage. Je dois aller en quelque sorte vers le quatre-cylindres. » La poussée à mi-régime, celle pour laquelle on achète un gros bicylindre, manquait justement au superbike Ducati. Garde en tête cette phrase sur le quatre-cylindres, elle se réalisera six ans plus tard. Pourtant, un an après, dans les Alpes, l'agacement était oublié : « Dans la Panigale se manifeste le design italien de la plus haute qualité. C'est une déesse de la grâce, la Grace Kelly de la construction moto, la Lola Ferrari de Bologne. » Voilà comment nous parlons d'une Ducati dès que le chrono est coupé.

La Diavel, roulée en 2013 dans les Alpes, nous a rendu le monde à l'envers facile à accepter : « La Diavel est en fait une moto dont le monde n'a pas besoin, et c'est précisément pour ça que le monde de la moto en a besoin. Elle ne remplit aucune vraie fonction. À une époque où chaque moto doit savoir tout faire, celle-ci ne sait vraiment faire qu'une chose : accélérer de manière incroyable. » Une moto sans raison d'être qu'on veut quand même : voilà la formule Ducati en une phrase. Ce n'est pas la raison qui achète une Ducati. C'est le désir qui l'achète, et la raison a le droit de refaire les calculs plus tard. À quel point la raison aide peu, NastyNils l'a avoué en 2014 après l'essai du Monster 1200 dans les Alpes : « J'ai un peu peur de l'admettre, mais franchement, je ne suis tout simplement pas assez cool pour le Monster 1200. J'aborde les choses de façon trop pragmatique, il y a bien trop peu de bon vivant italien en moi. » Introspection au col. Le Monster n'en avait pas besoin. Nous, si.

En octobre 2014, Ducati présentait la Scrambler, et l'entreprise déclarait dans l'interview 1000PS : « Une devise de cette moto … c'est aussi accessible. C'est-à-dire qu'elle doit être à la portée de tous. Et c'est certainement quelque chose de spécial que nous, en tant que marque premium Ducati, ayons ici une moto qui est très, très abordable. » Une Ducati abordable : après des années de lamentations sur les prix, c'était pour nous une petite sensation. En décembre, nous l'avons roulée en Californie et avons osé un pronostic que nous citons volontiers aujourd'hui : « Mais globalement, pas besoin d'être devin pour savoir qu'il va y avoir un Geriss de folie autour de cette moto. Ça va bien marcher, ça va bien se vendre. » Geriss, c'est du viennois pour une demande telle que les gens se marchent mutuellement sur les pieds chez le concessionnaire. Quelle ampleur a pris ce Geriss, nous l'avons appris un bon an plus tard.

En février 2016, devant la petite Sixty2, nous faisions le bilan : « Comme vous vous en souvenez probablement, la Scrambler 800 a été présentée il y a un an et elle a fait l'effet d'une bombe sur le marché. » 16 000 exemplaires dans le monde, et Ducati, disait-on dans la même vidéo, entrait ainsi pour la première fois dans le top 10 mondial des ventes. Chez nous, l'effet a été immédiat : le nombre d'articles Ducati est passé de quatre à 23 en 2015. Le moment le plus honnête n'est venu qu'en juin 2018, dans le comparatif de motos rétro : « Je dois avouer que je n'ai pas souhaité à Ducati ce succès avec la Scrambler. … Ça a sûrement été pondu lors d'une réunion marketing où dix stratèges se sont demandé quelle moto il fallait faire. … Mais ils ont gagné une fortune avec. Et puis tu montes dessus et elle roule leiwand. » Leiwand signifie : vraiment bien. Les stratèges marketing avaient raison, et il nous a fallu le digérer.

En janvier 2018, le quatre-cylindres a détrôné le bicylindre au sommet, comme notre phrase de 2012 le laissait entendre. L'enthousiasme avait une autre tonalité : « La Panigale V4 est-elle la nouvelle numéro 1 ? Oui et non ! » Sur la devancière, nous écrivions : « Avec la 1299, Ducati n'a pas facilité la tâche des pilotes. Le châssis complexe a dépassé de nombreuses équipes et pilotes et est resté un mystère pour beaucoup jusqu'au bout. … En plus, il y a de nouveau quelque chose qui ressemble à un cadre. » Le cadre était de retour, tant mieux. Pour autant, la V4 n'est pas devenue facile. En 2019, nous avons demandé à l'organisateur d'un comparatif si le réglage de la Ducati était toujours le plus difficile à trouver : « Oui, c'est effectivement le cas. Elle demande le plus d'amour, un peu plus de temps et un peu plus d'attention que les autres motos. … Mais oui, sur ce plan aussi, c'est une petite diva. » Une diva qu'il faut mériter.

Viennent maintenant les années où Ducati est vraiment devenue grande chez nous. Le déclencheur s'appelait Multistrada V4. En novembre 2020, je l'ai roulée près de Bologne, dans un petit groupe de journalistes de trois pays, et dans la vidéo qui a suivi, le verdict est tombé : « Pour le reste, sensationnel. Ce moteur est la référence. 170 chevaux, accessible, agréable, performant, quasiment parfaitement domestiqué. » La question évidente, nous y avons répondu en 2021 dans le comparatif de motos d'aventure : « A-t-on besoin de 170 ch sur une moto d'aventure ? La réponse : bien sûr que non. Mais c'est sacrément amusant de les avoir. » Les archives le montrent : de toutes les minutes que nous avons consacrées à un modèle Ducati depuis 2010, une sur quatre est allée à la Multistrada, deux fois plus qu'au Monster. 2023 a été l'année Ducati : près d'une minute sur six où nous parlions d'une marque de motos sur YouTube concernait Ducati, plus que jamais avant ou après. Seules deux marques devançaient Bologne pendant ces années.

En décembre 2020, le cadre treillis est tombé. Notre première réaction, avant même la première sortie : « Et j'en viens directement à la rupture de style et de tradition. Ducati économise 18 kilos sur le nouveau Monster par rapport au 821. … Pourquoi ? Parce que c'est désormais un cadre en alu. Il manque ces entrelacs de tubes d'acier à l'avant. » Et plus acerbe : « Bon, il fallait visiblement en arriver là : des Italiens qui copient des Italiens. MV Agusta vous salue. … Les fans purs et durs ne vont pas trouver ça génial. » Dans l'interview qu'elle nous a accordée, Ducati a retourné l'argument. On aurait « pris le cadre superbike de la Panigale … et l'aurait associé à un moteur adapté à la route », « vu sous cet angle, nous sommes en fait bien plus proches du concept originel du Monster que ces dernières années ». Le cadre qui traversait toute la gamme en 2007 appartenait désormais au passé sur le Monster. Ducati avait un plan, et il se dévoile en 2026.

En 2022 est arrivée la DesertX, et nous avons tracé une ligne : « Les modèles Multistrada et Scrambler sont certes, sur papier, aptes au off-road, mais la DesertX est la première Ducati faite pour le vrai terrain difficile. »

En juillet 2024, Ducati dévoilait la nouvelle Panigale, et dans la vidéo, on entendait : « Mais venons-en au point qui va probablement susciter le plus de controverse : le bras oscillant double. Oui, c'est fini. Ducati a laissé le monobras au passé. Pour 2025, elle ne sera disponible qu'avec un bras oscillant double. Pour une raison toute simple : la performance. » La « sculpture en aluminium » de 2007, qu'aucune photo ne pouvait saisir, coûtait du temps au tour. Et chez Ducati, le temps au tour gagne toujours. En 2025, la Streetfighter a suivi : « Ducati a frappé fort en 2025 : exit le monobras, moins de poids, encore plus de technologie et de performance. » Dans nos vidéos, ça s'entend : jamais nous n'avons autant parlé de poids dans les vidéos Ducati que depuis 2024. Les deux éléments auxquels on reconnaissait une Ducati dans le noir en 2007 ont tous deux disparu.

Puis il s'est passé quelque chose d'inédit en 25 ans : une Ducati a remporté chez nous un duel rapport qualité-prix. En avril 2024, Hypermotard 698 Mono contre KTM 690 SMC-R, la vidéo lâchait : « En 2024, si tu veux la meilleure supermotard pour ton argent, tu dois choisir Ducati. Surtout que la KTM, autant je l'estime et je l'aime, fait tout simplement dépassée. » Dans l'essai écrit, nous avons fait les comptes : l'Hypermotard « coûte en plus en Allemagne, en version standard, 12 390 € prix public conseillé, soit 100 € de moins que la KTM SMC-R affichée à 12 499 € prix public conseillé ». Cent euros moins chère que la KTM : personne ne l'aurait écrit en 2007. C'est le même duel qu'à l'époque, Hypermotard contre KTM Supermoto, mais avec les rôles inversés. En 2007, lors d'un court essai, la KTM gagnait toujours. En 2024, elle faisait « tout simplement dépassée ». Dix-sept ans, et la diva a appris à compter.

Pour le reste, la chanson restait la même, avec des chiffres plus gros. À propos de la Multistrada V2 S, en février 2025 : « C'est ce que j'attends d'une moto à 10 000 euros, mais pas d'une moto qui coûte plus de 20 000 euros en Autriche. Je trouve ça un peu dommage qu'ici … on économise quand même un peu effrontément. » En mai 2026, sur la Multistrada V4 Rally : « Les valises, tout ça fonctionne nickel. La navigation dans les menus et ainsi de suite. Tout est super génial. Mais 36 bâtons, c'est quand même un sacré morceau. » 36 bâtons, c'est 36 000 euros. Et la Superleggera V4 Centenario de mars 2026 coûte carrément 150 000 euros. Le fait est que jamais nous n'avons autant parlé du prix dans les vidéos Ducati que depuis 2024. Pas parce que nous serions devenus plus radins. Parce que les chiffres ont grossi.

En février 2026, le nouveau Monster se tenait devant nous, et à propos du réservoir, nous disions : « Il rappelle maintenant nettement plus le Monster original de 1992. » Le voilà donc, le plan derrière la rupture de tradition de 2020. Le cadre treillis est parti et ne reviendra pas. L'idée du Monster est de retour, simplement en aluminium. Anciens comme nouveaux Monster restent fidèles à la famille, c'est ce que nous écrivions en 2014, et ça tient toujours. Que la famille soit plus petite aujourd'hui, les archives le montrent : dans nos premières années vidéo, près d'une minute Ducati sur trois concernait le Monster ; depuis 2024, ce n'est même plus une sur onze. La Multistrada lui a ravi la vedette, et la Streetfighter avec. Le Monster n'est plus la Ducati dont nous parlons le plus. Mais il est redevenu le Monster. Pour une idée vieille de trente-quatre ans, c'est un sacré come-back.

En 2005, nous exigions le lancement immédiat de la production de l'Hypermotard. En 2007, elle arrivait en « démarrage éclair du prototype au premier essai ! », et en 2024, en version 698 Mono, elle était la supermotard qu'il faut choisir. Dans le mille. En 2012, nous écrivions que l'avantage du gros bicylindre s'était envolé et qu'il fallait « aller vers le quatre-cylindres ». Six ans plus tard, Ducati construisait exactement ça. Dans le mille, même sans le vouloir. Pour la Scrambler, en 2014, pas besoin d'être « devin » : 16 000 exemplaires la première année, 55 000 jusqu'en 2018. Dans le mille. En 2017, ce n'était pour nous « plus qu'une question de temps » avant que Ducati change de propriétaire. Les archives ne mentionnent à ce jour aucune vente ; en 2021, Audi était toujours propriétaire. Rarement nous sommes-nous trompés aussi nettement. Et l'électrique ? En 2019, un manager Ducati nous disait : « L'électromobilité arrivera chez Ducati, mais ça prendra un moment. » Au 03.09.2026, nous n'avons testé aucune moto électrique Ducati. Seulement un VTT électrique. Le moment dure encore.

En décembre 2025, nous avons demandé au patron de Ducati s'il restait de la place sous l'entrée de gamme pour une Ducati moins chère. La réponse : « Non. Nous ne le voulons pas. Nous voulons que Ducati reste unique. C'est justement parce que d'autres marques empruntent cette voie que nous choisissons délibérément de ne pas le faire. Quand tu poses une clé de Ducati sur la table, ça signifie quelque chose. … C'est pourquoi nous évitons le ‹ segment low-cost ›. » Nous n'aurions pas pu écrire un résumé plus honnête de 25 ans. Il explique aussi pourquoi, en mai 2026, à la fin d'un grand comparatif de motos d'aventure, cette phrase est tombée : « Si je gagne au loto, je m'achète une Ducati Multistrada V4 Rally. … Ducati est vraiment au top dans plein de domaines. Malheureusement aussi sur le prix, surtout chez nous en Autriche. » C'est exactement là que nous étions déjà en 2005, avec un autre chiffre sur l'étiquette. Cadre, bras oscillant, nombre de cylindres, domaine d'utilisation : tout a changé. Ce qui reste, c'est le réflexe de regarder quand même. Et un ticket de loto, ça s'achète vite.

En octobre 2001, 1000PS.at a été mis en ligne comme projet de mémoire de fin d'études de Nils Müller à la Fachhochschule de Wiener Neustadt. Il en est né une plateforme qui associe journalisme moto, communauté et solutions numériques pour la branche. Pour le 25e anniversaire, en octobre 2026, nous revenons dans cette série sur l'évolution des marques de motos – à partir d'un quart de siècle de couverture maison, de nombreux kilomètres parcourus nous-mêmes et de cette curiosité qui nous anime depuis le premier jour : quelle est la suite ?