Honda EICMA 2026'da havai fişek patlatıyor

Elektromobilite hakkında, sanki yarın son dört silindirli motor uyutulacakmış gibi söylenen herkes, Milano'daki EICMA 2026'da Honda standına bir göz atmalı. Elbette orada elektrikli scooter'lar ve elektrikli motosikletler de duruyor. Ama bunların yanında Honda yalnızca bu yıl tamamen yeni iki motor nesli sergiliyor: 500'lük dört silindirli bir motor ve elektronik kontrollü kompresöre sahip benzinli V3R. Bu standda içten yanmalı motora ağıt yakıldığına dair hiçbir iz yok. Alan yeniliklerle öylesine dolu ki, başta gerçekten yolumu kaybediyorum. Bu fuarda daha fazla yenilik gösteren bir üretici aklıma gelmiyor. Elimde kopya kâğıdıyla ziyaretçilerin arasından şerit atlayarak ilerliyor ve boşalan her seleye oturuyorum.

Fuarın en heyecan verici motor konsepti, deposunda V3R yazısını taşıyor. Honda 900 cm³'lük, su soğutmalı, 75 derecelik bir V3 üretiyor ve onu Honda'ya göre motosikletler için dünyanın ilk elektronik kontrollü kompresörüyle besliyor. Geliştirme hedefi, 1.200 cm³'lük bir motorun gücü. Standda motor, aerodinamik elemanlarla donatılmış radikal bir supersport'un içinde duruyor. Sele bir nefesten ibaret sayılır, kompakt V3'ün etrafında şaşırtıcı derecede az motosiklet var ve sürücüye kendini motosikletle bütünleştirmek için o kadar fazla alan kalıyor. Etrafında dolaşırken edindiğim izlenime göre ağırlık da buna paralel olarak düşük olmalı. Şimdilik bu bir prototip. Tahminimce bundan 2028 sonundan önce bir seri üretim modeli çıkmayacak. Ama yön şimdiden doğru ve insanın iştahını kabartıyor.

Standın diğer ucunda V3R ikinci kez duruyor, bu kez naked bike olarak ve şimdiden seri üretime oldukça yakın. Honda prototipi seri üretim için geliştirmek istiyor, ancak bir tarih vermiyor. Konsepti bu kadar heyecan verici yapan şey, turboyla karşılaştırınca ortaya çıkıyor. Turbo, turbo boşluğundan bildiğimiz tüm kaprisli huyları da beraberinde getirir. Elektrikli kompresörde bunlar ortadan kalkıyor: Devirden bağımsız olarak yanma odasına motorun o an ihtiyaç duyduğu kadar hava basıyor. Honda bu yüzden en alt devirlerden itibaren tork vaat ediyor. Bu, mühendislere muazzam olanaklar sunuyor, çünkü yakıt miktarı, hava miktarı ve gaz kelebeği konumu birlikte kontrol edilebilir hale geliyor. Aynı motor böylece çok düşük emisyonla çalıştırılabilir ve gaz açıldığında yine de asfalta gerçekten bolca ateş verebilir.

Africa Twin de bir aileye dönüşüyor. Bundan böyle üç model olacak ve 2027 için üçü de yeni. Normal Africa Twin standart model olarak kalıyor, Adventure Sports daha zengin donanımlı ve daha büyük depolu touring versiyonu, Enduro Sports ise radikal arazi aleti. İsim büyüyen motoru ele veriyor: CRF1150L. Sıralı iki silindirli motor 1.131 cm³'e büyüyor ve artık 119 PS ile 119 Nm üretiyor; önceden 102 PS idi. Üç Africa Twin'in etrafındaki kalabalık o kadar büyük ki, birinin bir an tereddüt etmesini beklemem gerekiyor. Sonra yukarıdayım. Kokpit iki ekranı bir arada birleştiriyor, navigasyon telefondan geliyor, solda bilinen büyük kumanda elemanıyla sürüş destek sistemleri ve ön cam kontrol ediliyor. DCT serinin klasiği olmaya devam ediyor. SENSING RIDE radar sistemine sahip yeni amiral gemisi Adventure Sports yalnızca DCT ile sunuluyor.

Aslında söylemek istemiyorum ama yine de söylüyorum: Enduro Sports daha havalı Africa Twin. Honda'ya göre normal modelden 9 kg daha hafif, manuel şanzımanla tam yakıtlı ağırlığı 228 kg ve istenen her arazi lastiğini kabul eden 21 inçlik bir ön jant üzerinde duruyor. Buna 240 mm süspansiyon yoluna sahip, tamamen ayarlanabilir bir Showa çatal ekleniyor. Üzerinde ayakta dururken bile ilk maceralar aklıma geliyor. Bizde macera motosikletlerinden sorumlu meslektaşım Gregor, onu anında fuarın favorisi ilan ediyor. Eski Africa Twin'de ayakta sürerken çok önde konumlanmış basamaklar onu rahatsız ediyordu, yokuş yukarı gidona asılı kalıyordu. Off-road eğitmeni Bernd Hiemer standda hemen kendisi üzerine çıkıyor ve yeni basamaklar hakkında şöyle diyor: "Bunlar, bir macera motosikleti için uygun dediğim konuma belirgin şekilde daha yakın." Henüz bizden kimse onu sürmedi.

Fireblade'de de Africa Twin'deki ile aynı görevle karşı karşıyayım: yine üç versiyon. Normal CBR1000RR-R Fireblade mekanik Showa süspansiyonla, SP ise elektronik Öhlins ile geliyor. Üçünün en keskini HRC Works Edition. Onu HRC boyasından ve yeniden mekanik bir Öhlins süspansiyon taşımasından tanıyabilirsiniz. Elektronik süspansiyonlardan pek hoşlanmayan yarışçılara hitap ediyor. Buna ek olarak, virajda ve düzlükte öne ağırlık bindiren, superbike dünyasından gelen karbon winglet'ler alıyor. Honda'ya göre üçü de 218 PS üretiyor. Bu arada normal Fireblade'i, dürüst olmak gerekirse aramama rağmen standda bulamıyorum. EICMA kalabalığında insan ne bulursa onu alıyor ve iki keskin versiyon zaten daha heyecan verici olanlar.

Beni en çok şaşırtan CBR500R FOUR. Honda'nın programında zaten 600'lük, 650'lik ve 1000'lik var ve şimdi araya bir de 500'lük dört silindirli sıkıştırıyor. Model çeşitliliğinde bu kadar cesaret beklemiyordum. Sıralı dört silindirli motor 502 cm³ hacme sahip, 12.500 d/dk'ya kadar dönüyor ve Honda Almanya'ya göre 189 kg ıslak ağırlıkla 72 PS üretiyor. Debriyajı standart olarak E-Clutch kumanda ediyor. Almanya, Avusturya ve İsviçre için 35 kW'lık bir A2 versiyonu duyuruldu; bu da onu dört silindire gönlünü kaptırmış yeni başlayanlar için de ilginç kılıyor. DACH bölgesi için henüz bir fiyat yok. Şimdiye kadar iki silindirliyle yetinmek zorunda kalan herkes, böylece gerçek bir CBR'de dört silindir karakteri ve harika devirlere kavuşuyor.

600'lük supersport'lar uzun süre ölü kabul edildi: Kimsenin artık onlara ihtiyacı yok, kimse artık onları satın almıyor denildi. Honda, kendi açıklamasına göre CBR600RR'ın 2024'te Avrupa'ya dönüşünden bu yana 9.600'den fazla adet sattı. 2027 için küçük bir güncelleme var: Fireblade'den türetilmiş radyal monte fren kaliperleri, farların altında küçük entegre spoiler'lara sahip bir ön bölüm ve elden geçirilmiş 5 inçlik TFT. Güç 121 PS'te kalıyor. Honda'nın 600'lükle yeniden başlangıcının başarılı olması beni sevindiriyor. Bu, segmenti çoktan gömmüş olan tüm bar sohbeti kahinlerine verilebilecek en güzel cevap. Yarış pistinde yüksek devirli bir dört silindirin nasıl hissettirdiğini öğrenmek isteyenlerin artık yeniden gerçek bir seçeneği var.

Neredeyse yanından geçerken, artık E-Clutch'lı CMX500 Rebel'i fark ediyorum. Standdaki en ulaşılabilir motosiklet: 690 mm koltuk yüksekliğiyle neredeyse herkes üzerine sığıyor. Benim boyum için biraz kompakt, ama yine de kendimi rahat hissediyorum. E-Clutch otomatik değil. Küçük bir aktüatör debriyajı kumanda ediyor, vitesler hâlâ sürücü tarafından değiştiriliyor, yalnızca debriyaj kolu emekliye ayrılıyor. Yoğun şehir trafiğinde bu altın değerinde. Standın üzerinde, sağlam ve kaba yapılı kıyamet scooter'ı ADV125 dönüyor, artık 125'lik olarak. Biraz daha fazla süspansiyon yoluna, kötü asfalt ya da bir çakıl gezisi için daha iri dişli lastiklere ve yine de içine bir kapalı kaskın sığdığı 29 litrelik depolama alanına sahip. Bisikletçiler için Honda bir elektrikli dağ bisikleti bile sergiliyor: RN0, haberlere göre 100 Nm'lik Shimano motorlu.

Sıkı Honda hayranları bile bu markanın şu anda programında olan tüm motor konseptlerini eksiksiz sayamaz herhalde. Ben de sayamıyorum. Bu çeşitlilik bir dünya paraya mal oluyor ve beni tam da bu büyülüyor. Honda yine de bunu göze alıyor, yeni içten yanmalı motorlara ağır yatırım yapıyor, elektrikli ve benzinliyi paralel olarak yaşatıyor ve V3R ile daha önce hiç görülmemiş bir konsept getiriyor. Bu tutku ve bu hırs, en yoğun kalabalıkta bile standda hissediliyor. Benim için 2027 planladığımdan daha fazla seyahat getirecek, suçlu da Enduro Sports. Küçük, yüksek devirli bir dört silindir bekleyenler ise CBR500R FOUR ile tam olarak bunu alıyor. Motosikletin geleceği, pek çok kıyamet kahininin sandığından çok daha çeşitli.

Yenilikleri sadece okumak değil, görmek de isteyenler için: EICMA 2026'daki tüm gezim, 1000PS YouTube kanalında dört saatlik bir video olarak yayında. Honda bölümü 41. dakikada başlıyor, doğrudan Honda standına buradan gidebilirsiniz. Videoda radikal supersport prototipi ve seriye yakın naked bike olarak V3R, üç yeni Africa Twin, karbon winglet'leriyle Fireblade versiyonları yakından, CBR500R FOUR, CBR600RR, ADV125 ve Rebel yer alıyor. Videonun ilerleyen kısmında meslektaşım Gregor Enduro Sports hakkında konuşuyor ve off-road eğitmeni Bernd Hiemer yeni basamakların üzerine çıkıyor. İzlemeye devam edenler, Triumph'tan CFMOTO'ya 40'tan fazla fuar standını, oturma testleri, stand sohbetleri ve net değerlendirmelerle izleyebilir. Kalabalık olmadan ve Milano'ya gitmeden, yeniden izlemek için dört saat EICMA.

• V3R 900 E-Kompressor: 75 derece V3, 900 cm³, elektronik kontrollü kompresör, güç hedefi 1.200 cm³'lük bir motor seviyesinde, seri üretim tarihi belirsiz
• CRF1150L Africa Twin: 1.131 cm³, 7.500 d/dk'da 119 PS, 5.750 d/dk'da 119 Nm, 237 kg tam yakıtlı (DCT 247 kg), koltuk yüksekliği 850/870 mm
• Africa Twin Adventure Sports: 119 PS, 119 Nm, 245 kg tam yakıtlı (SENSING RIDE ile DCT 256 kg), 24,2 l depo, koltuk yüksekliği 830/850 mm
• Africa Twin Enduro Sports: 119 PS, 119 Nm, 228 kg tam yakıtlı (DCT 239 kg), 240/230 mm süspansiyon yolu, 21/18 inç, koltuk yüksekliği 870/890 mm
• CBR1000RR-R Fireblade, SP ve HRC Works Edition: 14.000 d/dk'da 218 PS, 114 Nm, 199 kg, SP 201 kg, HRC Works Edition 200 kg tam yakıtlı
• CBR500R FOUR: 502 cm³, 11.000 d/dk'da 72 PS, 47,4 Nm, 189 kg ıslak ağırlık, koltuk yüksekliği 780 mm, 35 kW'lık A2 versiyonu duyuruldu, İngiltere'de 6.999 sterlinden başlayan fiyat
• CBR600RR: 14.250 d/dk'da 121 PS, 63 Nm, 194 kg ıslak ağırlık, koltuk yüksekliği 820 mm, DACH fiyatı belirsiz
• CMX500 Rebel: 8.500 d/dk'da 46 PS, 43,3 Nm, 191 kg ıslak ağırlık, koltuk yüksekliği 690 mm, E-Clutch
• ADV125: 13 PS, 11,7 Nm, 133 kg tam yakıtlı, koltuk yüksekliği 780 mm, 29 l depolama alanı