Kawasaki u 25 godina 1000PS dvaput ispred svih

"Nije smešno kad te stalno ostavljaju daleko iza sebe oni sa mašinama od 140 KS!" To je prva rečenica o jednom Kawasakiju u našoj arhivi, napisana 10. septembra 2002. o preuređenom KLE 500, koji smo pozajmili posle ture od 2.800 kilometara. Presuda: "Skoro ništa ne možeš da uradiš pogrešno." Dvadeset četiri godine kasnije KLE 500 se vratio i postao Kawasakijev model oko kog se 2026. najviše raspravlja. Između toga stoje 302 članka, 387 videa i marka koja kod nas nikad nije bila najglasnija, ali je zato dvaput napravila nešto što niko nije tražio: kompresor i hibrid. Potcenili smo Kawasaki, izvinili se, kladili se i izgubili. Šta je od naših presuda opstalo, piše ovde. I zašto su na kraju nespektakularni Zeleni bili oni važni.

U godinama pre nego što smo počeli da snimamo, kroz naše tekstove o Kawasakiju provlačio se obrazac: Zeleni su davali više nego što su brojke obećavale. Krajem 2004, na predstavljanju novog ZX-6R, napisali smo: "Već posle nekoliko krugova na stazi u Almeriji bilo je jasno. Ovo je najbolja Kawa šestica koja se ikad mogla kupiti. Kawasaki i u sezoni 2005. vara i šestici poklanja 636 ccm." Varanje je ovde bilo kompliment: 636 umesto 600 kubika, da bi vozač na putu imao više okretnog momenta uz mali broj okretaja. 2006. usledio je ZZR 1400, a mi smo našli rečenicu kakvu otad retko pišemo o nekoj japanskoj marki: "Postoje proizvođači koji se nešto usuđuju, i postoje proizvođači koji se ništa ne usuđuju. Kawasaki spada u prve i pravi serijski motocikl sa 200 KS. Tačka!" Više kubikaže, više snage, bez izvinjenja. Tako smo upoznali Kawasaki.

I u srednjoj klasi nas je Kawasaki uhvatio, i to na sopstvenim predrasudama. Kad je 2005. stigao ER-6n, očekivali smo uobičajeni razumni motocikl: "Floskule 'novi slojevi kupaca', 'početnici' i 'srednja klasa' zvučale su sumnjivo kao dosadna krofna. Ali već kad sam video prve fotografije, bilo mi je žao zbog brzopletih predrasuda." Krofna je kod nas suprotnost uzbudljivog, a upravo to ER-6n nije bio. Oko dizajna mišljenja čitalaca su se razilazila, a mi smo stali na jednu stranu: "Samo dizajn nikome nije bio svejedno. Podiže tenzije. Ja u svakom slučaju mislim da je sjajno što u ovoj klasi konačno dobijamo stvarno drzak dizajn od nekog japanskog proizvođača." Zapamti ovu misao: dizajn koji nikome nije svejedno. Kod jednog drugog Kawasakijevog modela upravo nas je to godinu dana kasnije koštalo opklade.

U oktobru 2006. vozili smo prvi Versys i opredelili se: "Svi su očekivali naslednika KLE i dobili su ga u obliku Versysa. Okretan, udoban, praktičan i šik, Versys ima sve da postane hit prodaje." Dve godine kasnije, u poređenju sa V-Stromom, Transalpom i F 650 GS, morali smo da se povučemo: "Posle predstavljanja Versysa prošle sezone mnogo bismo se kladili da će ovaj motocikl postati prodajni hit sezone. Ali nekako je ukus motociklista pomrsio račune Kawasakiju i našoj opkladi. Versys se nije loše prodavao, ali veliki uspeh je izostao." Tada smo to mogli da objasnimo samo dizajnom, koji opet nikome nije bio svejedno. Praznina koju je ostavio stari KLE time je ostala otvorena. Koliko dugo? Do 2026. Ali redom.

2010. smo počeli intenzivnije da snimamo, a prvi Kawasaki klipovi bili su kratki, polovina njih kraća od tri minuta. Dve porodice punile su ih gotovo same: od vremena koje smo do 2014. posvetili Kawasakijevim serijama, više od četiri od pet minuta otišlo je na Z1000 i Ninja sportiste. Četvorocilindraš je bio heroj. O Z1000 2010. kratko je rečeno: "Sve jasno - naked bajku trebaju 4 cilindra." Zanimljivo je kako se tada govorilo o elektronici. Jedan Kawasakijev test-vozač rekao nam je 2010. o novom ZX-10R: "Kontrola proklizavanja je pre svega alat da vozač bude brži. To nije sigurnosna funkcija!" Naš komentar: "To zvuči prilično drugačije nego kod drugih proizvođača". Vidiš kuda to vodi: kod Kawasakija manje elektronike nije značilo zaostatak, već karakter. To tumačenje pratilo nas je godinama, dok nam samima više nije odgovaralo.

Kod superbajkova Kawasaki je za nas bio poslednji Japanac koji je držao korak s Evropom. 2011. poslali smo ZX-10R na Slovakiaring protiv BMW S 1000 RR, a presuda je zvučala kao naklonost: "Kawasaki voli zavoje. ... Nagib na ovom motociklu dobijaš serviran na srebrnom poslužavniku. Ne moraš ništa da radiš za to i stalno se osećaš sigurno." Godinu dana kasnije, u velikom poređenju devet supersportskih motocikala, ton je bio trezveniji: "Tempo još najbolje drži Kawasaki." Napred su bili Aprilia i BMW, Japanci su morali da puste, samo je Zelena ostala u dodiru. Vazduh je u toj ligi bio redak, ali Kawasaki je još disao. Ostali Japanci već su se tada mučili.

2014. Z1000 na papiru nije imao šansu protiv KTM Super Duke R i BMW S 1000 R. U duelu sa BMW-om u videu je pala rečenica: "I Kawasaki sam kaže da treba da bude muški motocikl ... Nekako se osećaš kao heroj kad si ga savladao." Osim ABS-a ništa nije intervenisalo. U maju 2014. napisali smo onda najlepšu samokorekciju tih godina: "Pragmatično gledano, Z1000 2014 bio je mačo bez šanse. KTM je bodovao brutalnim SuperDuke R, BMW gotovo savršenim S1000R. Z1000 nije bio lakši, nije bio brži - ali i dalje je najautentičniji naked bajk od svih!" U julu u videu priznanje: "Moram da priznam, pre sezone sam mu ... malo nepravde naneo. ... Vožnja motora se sastoji od više od analiziranja brojki." Čitali smo brojke umesto da vozimo.

A onda je krajem 2014. stiglo nešto što niko nije imao u računici: Ninja H2R s kompresorom. Jedan čovek iz Kawasakija rekao nam je da je to za njega "pravi kamen temeljac u istoriji Kawasakija", a kad je u novembru stajala u Beču, nismo bili nimalo trezveniji: "H2R je spektakularna, jaka je, svinjski brza, ona je materijal od kog su snovi satkani, pomera granice mogućeg u oblast u kojoj i okoreli dobijaju klecava kolena." U martu 2015. smo u Kataru smeli da vozimo obe, H2 i H2R. U izveštaju stoji: "Kao jedan od retkih novinara s nemačkog govornog područja i kao jedini Austrijanac imam čast da budem prisutan na ovoj prekretnici u istoriji motociklizma." Prekretnica. Velika reč.

U istom izveštaju iz Katara stoji i rečenica koja najbolje objašnjava H2: "700.000 klikova na fotografije Ninja H2 u roku od 2 dana skoro je spržilo naše servere. Ali mnogi čitaoci su očekivali drugi motocikl. Očigledno se očekivala dominantna i razorna alternativa za BMW S 1000 RR, Panigale i R1." Hteli ste superbajk koji pobeđuje sve. Dobili ste kompresor koji se nije uklapao ni u jednu fioku. Istina: H2 je Kawasaki učinio slavnim, ali marku nije nosio. U našim videima iz poslednje tri godine Z1000 i Z H2 se praktično više ne pojavljuju. Jedan Kawasakijev inženjer objasnio nam je 2015. zašto su tu stvar ipak napravili: "Motocikli su poslednjih godina postajali sve jači, ali i sve manje uzbudljivi. Svi smo mi motociklisti i hteli smo konačno ponovo da napravimo uzbudljiv motocikl." Uzbudljiva jeste bila. Nosili su drugi, a oni su stigli 2017.

Kawasaki su kod nas nosila dva motocikla, i oba su stigla 2017. Prvi je bio Z900. Posle prvog testa u februaru rečeno je: "Ni u jednoj sekundi mi nije nedostajala kontrola proklizavanja. Naprotiv. Kad mašina ima tako dobru mehaničku trakciju i daje toliko povratnih informacija, vozač nema problema." U poređenju sa Suzuki GSX-S 750 i Yamaha MT-09 u proleće bili smo zapanjeni: "Z900 je u poređenju naravno bio senzacija, značajno se približio tim hiljadarkama. Za mene je to bilo pravo iznenađenje." Ipak je kod jednog od nas završio tek na trećem mestu, a obrazloženje je poenta: "Neverovatno izbalansiran. Sjajan motocikl. Ali ne ide radikalno ni u jednom pravcu." Nije bio radikalan ni u jednom pravcu. Upravo to je postala njegova snaga, i time je nosio celu marku. Koliko, pokazuju sledeće godine.

Drugi motocikl bio je Z900 RS, omaž modelu Z1. Naša presuda u novembru 2017: "Ono što je Kawasaki ovde stvorio jeste autentičan, skladan i ni najmanje neugodan omaž jednom od najvažnijih poglavlja svoje istorije. Z900 RS ne treba da bude kopija, on je naklon." Ograničenje smo dali u retro poređenju 2018: motor je "toliko dobar ... da se s njim odjednom voziš vrlo sportski. I onda primetiš da je šasija ipak šasija retro bajka ... usko grlo dinamike vožnje". Od vremena koje smo 2017. posvetili Kawasakijevim serijama, dobre dve od pet minuta otišle su na Z900 i Z900 RS. 2018. je onda postala Kawasakijeva najglasnija godina kod nas: skoro svaki deseti minut u kom smo na YouTube-u govorili o nekoj marki pripao je Zelenima. Više nikad nije bilo.

Kad je reč o purizmu, 2018. smo još bili na Kawasakijevoj strani. O Z900 u maju 2018: "Pogledao sam, nema prekidača za načine vožnje, za kontrolu proklizavanja, ABS. Dolazi takav kakav jeste. I to funkcioniše. I to mi se jednostavno sviđa." Cena je pritom ostala kompliment. U leto 2020, Z900 i Z650 jedan pored drugog: "Levo od mene Z900. Z900 je po mom mišljenju prava zvezda na nebu odnosa cene i kvaliteta." Onda se naš ton promenio, i to pre nego što je Kawasaki bilo šta promenio. U maju 2023, u poređenju srednje klase protiv četiri konkurenta: "... to je ipak malo taj zahtev za modernošću koji mi nedostaje, jer eto ... nema IMU, nema quickshifter. A ostali to imaju. Delom po istoj ili veoma sličnoj ceni." Isto odricanje od prekidača, isti Z900. 2018. se zvalo karakter, 2023. zaostatak. Nije se promenio Kawasaki, već ostali, a s njima i naše merilo.

A onda je Kawasaki još jednom otišao napred, tamo gde to niko nije očekivao. Oktobar 2023, Ninja 7 Hybrid, prvi test u Barseloni: "Kawasaki forsira napredak i ponovo se izdvaja iz mase. Posle jedinstvenih motora s kompresorom, proizvođač sada donosi i prvi serijski proizveden hibridni motocikl." U aprilu 2025. ipak smo morali da pričamo o sebi: "Nisam baš otvoren za električnu temu, ja sam pravi fanatik motora sa unutrašnjim sagorevanjem. ... ali tu hibridnu stvar nisam vozio. Sad naknadno moram da kažem, bila je greška. Tu ima dosta toga što je stvarno sjajno." Kawasaki je u aprilu 2026. u intervjuu s nama bio jednako otvoren: "Tajming izlaska na tržište u Nemačkoj bio je veoma loš, jer se raspoloženje upravo snažno okrenulo protiv elektromobilnosti. Uz to je došla i ambiciozna cena." Tehnički pogodak, komercijalno ne. Kao kod kompresora.

Od 2024. Kawasaki je kod nas postao tiši. Prvi put u 17 godina videa marka je skliznula na osmo mesto, iza Suzukija; još samo otprilike svaki dvadeseti minut u kom smo govorili o nekoj marki pripao je Zelenima. Zato je Kawasaki jak tamo gde većina nas vozi: svaki treći Kawasaki video sada nastaje na otvorenom putu ili u Alpima, još samo svaki deseti na trkaćoj stazi. A 2025. sedam od deset minuta koje smo posvetili Kawasakijevim serijama otišlo je na porodicu Z900. O novom Z900 u januaru 2025: "Prva bojazan je bila, nadam se da neće biti skup. Srećom, ta bojazan se nije ostvarila. Kawasaki Z900 je izuzetno povoljan motocikl." Dobio je i IMU i quickshifter. Iz vaših komentara čuli smo oboje: "213 kg uz 124 KS? Pa 2025. je!" I: "Ko jednom vozi Z 900, ne menja tako brzo". Obe strane su u pravu.

Kod Z900 RS se tih godina desilo nešto što se kod motocikla retko doživi: kritika se pretvorila u naklonost. 2024. sam vozio Kawasaki Z900 RS na Balkan reliju, 2.500 kilometara od Budimpešte do Jadrana u Crnoj Gori, natovaren, zajedno s drugim retro bajkovima. U videu o tome, na kraju u Boki Kotorskoj, pala je rečenica: "Kawasaki Z900RS, za mene jedan od autentičnih retro bajkova koje smo imali sa sobom. ... rado mu opraštam što nema quickshifter ili što nema načina vožnje." Već 2022. smo o dva RS modela rekli: "Te retro stvari su sjajne." Vidiš li razliku u odnosu na Z900? Ista elektronika koja nedostaje, isti period, a mi smo jednom rekli zaostatak, a jednom oproštaj. Razlog: kod RS izostavljanje pripada konceptu, uključujući okrugle mjerače i četvorocilindraš. Kod Z900 je jednostavno nedostajalo.

Prava tema ovih godina je ipak druga. 2026. vratio se KLE 500, 24 godine posle prvog teksta o Kawasakiju u našoj arhivi, i postao najkontroverzniji motocikl sezone. Naš švajcarski test je to u junu sažeo, a Töff tamo znači motocikl: "Jedva da je neki töff ove sezone izazvao toliko priče kao Kawasaki KLE 500. Jedni ga slave kao povoljan ulaz u avanturu, drugi ga rasturaju već na osnovu tehničkih podataka." Ja sam mu u maju prišao s očekivanjem kakvo se u testovima retko čita: "U mojoj glavi Kawasaki KLE 500 bio je dostupan fun bajk: hitar kao lasica, jednostavan, ali dovoljno brz. Tako sam ga poznavao iz mladosti - divni dueli na otvorenim putevima, drugar na starom KLE, ja na svom KTM LC4." Manje je više, rekli smo već u februaru u Španiji. Kod KLE to važi.

Zašto KLE uopšte postoji, rekao nam je sam šef Kawasakija za Nemačku u aprilu 2026. Na pitanje da li Z900 i Z650 nisu postali previše važni, njegov odgovor bio je iznenađujuće otvoren: "Da, to je blagoslov i prokletstvo. ... Istovremeno je zavisnost velika kad takav model jednom ne funkcioniše. Upravo zato donosimo novi KLE." U istom razgovoru pale su dve rečenice koje bi kao kupac trebalo da zapamtiš: "Naš motor od 650 kubika je na kraju svog životnog ciklusa." I: "Segment sportskih turističkih motocikala se snažno smanjuje." O težini, kod koje je Kawasaki često iznad konkurencije, nismo čuli izgovor, već stav: "Kod nas težina nije glavni prioritet u razvoju." To objašnjava 213 kila Z900 bolje od bilo kojih tehničkih podataka.

Sad obračun sa sobom. 2006. Versys je imao "sve da postane hit prodaje"; 2008. smo priznali izgubljenu opkladu, a praznina posle KLE ostala je otvorena do 2026. Nikad se nismo brže prevarili, i nikad ništa nije duže ostalo otvoreno. 2010. je rečeno "naked bajku trebaju 4 cilindra"; obistinilo se, samo manje: danas kod nas marku nosi porodica Z900, ne Z1000. 2015. smo H2 nazvali "prekretnicom u istoriji motociklizma"; u istom tekstu je već stajalo da su mnogi čitaoci očekivali drugi motocikl, a danas se ta porodica kod nas jedva pojavljuje. 2014. i 2018. odricanje od elektronike bilo je karakter, 2023. zaostatak; promenili smo stav pre nego što je Kawasaki to uradio. 2023. smo kod hibrida pitali "budućnost?!"; tehnički da, komercijalno ne. I 2002: "Skoro ništa ne možeš da uradiš pogrešno." Taj motocikl se vratio. Rečenica je izdržala 24 godine.

Kawasaki kod nas nikad nije bio najglasnija marka: 17 godina videa Zeleni su dobijali između nešto manje od pet i nešto manje od deset procenata minuta u kojima smo govorili o nekoj marki, bez kriznih godina, bez skoka nagore. Ono što smo zato dvaput doživeli jeste marka koja tehnički ide napred kad to niko nije tražio: 2014. s kompresorom, 2023. s hibridom. Oba puta smo bili na prvom testu, oba puta je ostalo manje od pažnje: H2 se u našim videima jedva još pojavljuje, kod hibrida je Kawasaki sam priznao problem s tajmingom i cenom. Marku su nosili nespektakularni motocikli: Z900, Z650, Z900 RS. Od marta 2026. to tako piše u testu Z650 S: "To još jednom pokazuje: tržištem ne dominiraju ekstremni motocikli visokih performansi, već jednostavni, dostupni i dobro funkcionalni koncepti." Kad Kawasaki sledeći put krene napred, ponovo ćemo pogledati. Kupuje se ipak Z.

U oktobru 2001. 1000PS.at je počeo s radom kao diplomski projekat Nilsa Milera na Visokoj stručnoj školi u Viner Nojštatu. Iz toga je izrasla platforma koja povezuje motociklističko novinarstvo, zajednicu i digitalna rešenja za industriju. Povodom 25. godišnjice u oktobru 2026. u ovom serijalu se osvrćemo na razvoj motociklističkih marki - iz četvrt veka sopstvenog izveštavanja, s mnogo lično pređenih kilometara i onom radoznalošću koja nas pokreće od prvog dana: Šta je sledeće?